JPH04103409A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、実質的にパターンノイズを高めることなくタ
イヤ１周上のパターン剛性を均一化して、フロア振動を
低減させた空気入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

従来、パターンノイズを低減させるために、パターンの
ピッチ（トレッド面におけるタイヤ周方向に連続する繰
り返し模様の最小単位）の長さをタイヤ１周において種
々異ならせると共に最短ピッチ長と最長ピッチ長との比
を大きくして、トレッド面が接地面から離れる際に発生
するパルス的騒音又は振動の時間間隔を変化させ、特定
の周波数に騒音が集中しないようにしている。

しかしながら、最短ピッチ長と最長ピッチ長との比が大
きいと、各ピッチのもつパターン剛性の差異が大きくな
り、パターン剛性がタイヤ１周において変動することに
なる。そして、このパターン剛性の変動によりフロア振
動（車両のバネ下前後方向振動に起因する）が大きくな
ってしまう、このフロア振動の低減は、現在、大きな問
題となっている。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、このような事情にかんがみなされたものであ
って、実質的にパターンノイズを高めることなく、フロ
ア振動を低減させた空気入りタイヤの提供を目的とする
。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の空気入りタイヤは、正規空気圧で正規荷重の６
５％の負荷を与えた状態での接地面内においてトレッド
パターンのピッチの平均ピッチ長をタイヤ１周について
求め、これらの平均ピッチ長のうち最短平均ピッチ長Ｐ
　ｍｉｎに対する最長平均ピッチ長Ｐ□８の比Ｐ、□／
Ｐ、、。

を１．３５以下としたことを特徴とする。

このように、本発明では、最短平均ピッチ長Ｐ、ｉイに
対する最長平均ピッチ長Ｐ１１．の比Ｐ、□／Ｐ□７を
１．３５以下としたために、タイヤ１周上のパターン剛
性を均一化することができる。

以下、図を参照して上記手段につき詳しく説明する。

（１）本発明では、正規空気圧で正規荷重の６５％の負
荷を与えた状態での接地面内のトレッドパターンのピッ
チの平均ピッチ長をタイヤ１周について求める。ここで
、正規空気圧および正規荷重は、それぞれ、ＪＡＴＭＡ
規格（日本自動車タイヤ協会規格）による。

本発明者は、接地面の面積がタイヤ空気圧およびタイヤ
にかかる荷重により変化することにかんがみ、接地面を
特定するために、正規空気圧において種々の呼び幅のタ
イヤにつき負荷率を検討した。この結果を第１図に示す
。第１図中、Ｏは四輪車両の前輪に装着されたタイヤの
場合を、△は四輪車両の後輪に装着されたタイヤの場合
をそれぞれ表わす。なお、ここで負荷率とは、タイヤを
車両に装着した場合に正規空気圧下にタイヤが正規荷重
の何％の荷重を負荷しているかの割合をいう。この結果
、種々のタイヤの負荷率の平均は６５．４％であること
が判った。そこで、本発明では、種々のタイヤに共通す
るように、負荷率を６５％とし、接地面を正規空気圧で
正規荷重の６５％の負荷を与えた状態での接地面とした
のである。

ここで、平均ピッチ長とは、接地面内における種々のピ
ンチのピッチ長の平均である。この平均ピッチ長をタイ
ヤ１周について求めるのである。

（２）求められた平均ピッチ長のうち最短平均ピッチ長
Ｐ　＋＊ｉｍに対する最長平均ピッチ長Ｐ、、、ｌの比
Ｐ、□／Ｐ、、Ｒを１．３５以下とする（Ｐ□Ｘ／Ｐ□
、≦１．３５）　　。

第２図（Ａ）に従来の空気入りタイヤの一例のタイヤ１
周におけるピンチ配列図を示す。また、第２図（Ｂ）に
本発明の空気入りタイヤの一例のタイヤ１周におけるピ
ッチ配列図を示す。

ピッチ配列図は、第２図（Ａ）に比し第２図（Ｂ）のも
のが複雑となっている。したがって、本発明のタイヤで
は、ピッチ配列図をなるべく複雑な形とすることにより
、接地面内における各ピッチの長さをなるべく揃えて、
Ｐ□Ｘ／Ｐ　ｓｉｎが１．３５以下となるようにしてい
る。

Ｐ　ｌｌＩｍＸ　／　Ｐ　＋ｓｉａが１．３５を超える
場合には、タイヤ１周上のパターン剛性の均一化をはか
ることができな（なる。

第３図（Ａ）および（Ｂ）に、タイヤ１周を１６等分し
て常法により周バネ定数を測定した結果を示す。第３図
（Ａ）はＰ、□／Ｐ、、、、が１゜５１の場合であり、
第３図（Ｂ）はＰ　ｖｈｍｘ　／　Ｐ　ｖａ＝ｎが１．
３１の場合である。第３図（Ａ）ではタイヤ１周におい
て周バネ定数の値が太き（変動するが、第３図（Ｂ）で
はあまり変動しない。したがって、第３図（Ｂ）から、
Ｐ、、、　／Ｐ、ｉイ≦１．３５の場合、すなわちＰ、
、、　／Ｐ、ｉ、　＝１．３１の場合には、パターン剛
性が均一化されていることが判る。

第４図（Ａ）にＰ　ｓｅｘ　／　Ｐ　＋＊ｉｎが１．５
１の空気入りタイヤの一例のタイヤ１周におけるピッチ
配列図を示す。第４図（Ａ＞のピッチ配列は、第２図（
Ａ）と同様である。また、第４図（Ｂ）にＰ□Ｘ　／　
Ｐ　＋ｓｉｙ＋が１．５１の場合の平均ピッチ長の変化
の様子を示す。第４図（Ｂ）から、変化が大きいことが
判る。

第５図（Ａ）にＰ、□／　Ｐ　、、、１が１．３１の空
気入りタイヤの一例のタイヤ１周におけるピッチ配列図
を示す、第５図（Ａ）のピッチ配列は、第２図（Ｂ）と
同様である。また、第５図ＣＢ）にＰ　ｍａｗ　／　Ｐ
　ｍａｎが１．３１の場合の平均と・ソチ長の変化の様
子を示す。第５図（Ｂ）から、変化が小さいことが判る
。

第６図に、常法により加速時バネ下前後方向振動試験を
行った結果の２次成分の変化の様子を示す。第６図中、
ａはＰ、、、／Ｐ、ｉ。が１．５１の場合を、ｂはＰ、
、、／Ｐ、ｉわが１．３１の場合をそれぞれ示す。ｂは
ａに比し、２次成分が極めて少ない。したがって、ｂで
はａに比し、フロア振動を低減させることができる。

以下に実施例を示す。

実施例 第１表に示す仕様の本発明タイヤおよび従来タイヤにつ
いて、それぞれ、パターンノイズおよびフロア振動を評
価した。この結果を第１表に示す。

パターンノイズの評価は、タイヤサイズ２１５／６５１
１１５　、空気圧２．２　ｋｇ／ｃｄ、リム１５　Ｘ　
６ＪＪ、にて舗装路を初速１００　ｋ＋＋＋／ｈから惰
行で２０　ｋｍ／ｈまでの速度で、フロア振動の評価は
、加速時バネ下前後振動計測と同様に約６０　ｋｍ＋／
ｈから加速し、１３０　ｋｍ／ｈまでの速度で、フィー
リング評価することにより、それぞれ行った。結果を従
来タイヤを１００として指数で表示した。数値の大きい
方がよい。

注） 本周期数　：　ピッチ群の周期的変化数第１表から、本
発明タイヤは従来タイヤに比し、パターンノイズについ
ては殆ど変わらないが、フロア振動を低減させ得ること
が判る。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、正規空気圧で正規
荷重の６５％の負荷を与えた状態での接地面内において
トレッドパターンのピッチの平均ピッチ長をタイヤ１周
について求め、これらの平均ピッチ長のうち最短平均ピ
ッチ長Ｐ、、７に対する最長平均ピッチ長Ｐ　ＩＩ＠Ｘ
の比Ｐ、、、／Ｐ　＋ａｉｎを１．３５以下としたため
に、実質的にパターンノイズを高めることなくタイヤ１
周上のパターン剛性を均一化できるから、これによって
フロア振動を低減させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はタイヤ呼び幅と負荷率との関係図、第２図（Ａ
）は従来の空気入りタイヤの一例のタイヤ１周における
ピッチ配列図、第２図（Ｂ）は本発明の空気入りタイヤ
の一例のタイヤ１周におけるピッチ配列図である。 第３図（Ａ）および（Ｂ）はそれぞれタイヤ１周を１６
等分して常法により周バネ定数を測定した結果を示す説
明図であり、第３図（Ａ）はＰ、□／Ｐ、、、が１．５
１の場合を、第３図（Ｂ）はＰ、□／Ｐ□カが１．３１
の場合を示す。 第４図（Ａ）はＰ□、／　Ｐ　、ｉ、が１．５１の空気
入りタイヤの一例のタイヤ１周におけるピッチ配列図、
第４図（Ｂ）はＰ　ｓａｗ　／　Ｐ　＊ｉ＋ｓが１．５
１の場合の平均ピッチ長の変化の様子を示す説明図であ
る。 第５図（Ａ）はＰ□、／Ｐ、ｉイが１．３１の空気入り
タイヤの一例のタイヤ１周におけるピッチ配列図、第５
図（Ｂ）はＰ□、／Ｐ□ゎが１．３１の場合の平均ピッ
チ長の変化の様子を示す説明図である。 第６図は常法により加速時バネ下前後振動試験を行った
結果の２次成分の変化の様子を示す説明図である。 第 図 タイヤ呼び幅（■） 平均ピッチ長（簡〕 ピッチ長（ｗ＋） 第 図（Ａ） 第 図（Ｂ） ８譚 ＋ タイヤ１周 一一一一一一一 測 定 点 測 定 点 平均ピッチ長（ａ） ピッチ長（ａ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 正規空気圧で正規荷重の６５％の負荷を与えた状態での
   接地面内においてトレッドパターンのピッチの平均ピッ
   チ長をタイヤ１周について求め、これらの平均ピッチ長
   のうち最短平均ピッチ長Ｐ＿ｍ＿ｉ＿ｎに対する最長平
   均ピッチ長Ｐ＿ｍ＿ａ＿ｘの比Ｐ＿ｍ＿ａ＿ｘ／Ｐ＿ｍ
   ＿ｉ＿ｎを１．３５以下とした空気入りタイヤ。