JP3288777B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3288777B2 JP3288777B2 JP34719692A JP34719692A JP3288777B2 JP 3288777 B2 JP3288777 B2 JP 3288777B2 JP 34719692 A JP34719692 A JP 34719692A JP 34719692 A JP34719692 A JP 34719692A JP 3288777 B2 JP3288777 B2 JP 3288777B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッド展開幅が３０
０ｍｍを超えるレーシング用スリックタイヤとして好適
な空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、操縦
安定性と高速耐久性を共に向上させるようにした空気入
りラジアルタイヤに関する。
０ｍｍを超えるレーシング用スリックタイヤとして好適
な空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、操縦
安定性と高速耐久性を共に向上させるようにした空気入
りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りラジアルタイヤでは、ト
レッド表面がセンター部からショルダー部にかけて１種
又は２種の円弧から構成されている。特に、レーシング
用スリックタイヤのようにトレッド展開幅が３００ｍｍ
を超える広幅タイヤの場合は、トレッド表面が２種の円
弧から構成され、その２種の円弧のショルダー側の曲率
半径に対するセンター側の曲率半径の比は５〜１０の範
囲で与えられている。
レッド表面がセンター部からショルダー部にかけて１種
又は２種の円弧から構成されている。特に、レーシング
用スリックタイヤのようにトレッド展開幅が３００ｍｍ
を超える広幅タイヤの場合は、トレッド表面が２種の円
弧から構成され、その２種の円弧のショルダー側の曲率
半径に対するセンター側の曲率半径の比は５〜１０の範
囲で与えられている。
【０００３】しかしながら、上述のようにトレッド展開
幅が３００ｍｍ以上の広幅タイヤにおいて、そのトレッ
ド表面を２種の円弧から構成し、かつ円弧の曲率半径の
比を５〜１０の範囲にすると、トレッド表面の変曲点付
近における曲率半径の変化が大きくなるため、その変曲
点付近でバックリングが生じ、接地性が阻害されて操縦
安定性が低下するという問題があった。一方、上記曲率
半径の比を５未満にすると、接地圧の分布がトレッドの
センター側又はショルダー側に偏ってしまい、耐偏摩耗
性や高速耐久性が悪化してしまう。従って、トレッド表
面の形状によって操縦安定性と高速耐久性とを同時に向
上させることは極めて困難であった。
幅が３００ｍｍ以上の広幅タイヤにおいて、そのトレッ
ド表面を２種の円弧から構成し、かつ円弧の曲率半径の
比を５〜１０の範囲にすると、トレッド表面の変曲点付
近における曲率半径の変化が大きくなるため、その変曲
点付近でバックリングが生じ、接地性が阻害されて操縦
安定性が低下するという問題があった。一方、上記曲率
半径の比を５未満にすると、接地圧の分布がトレッドの
センター側又はショルダー側に偏ってしまい、耐偏摩耗
性や高速耐久性が悪化してしまう。従って、トレッド表
面の形状によって操縦安定性と高速耐久性とを同時に向
上させることは極めて困難であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、トレ
ッド展開幅が３００ｍｍ以上の広幅タイヤにおいて、ト
レッド表面の形状を適切に設定することにより、操縦安
定性と高速耐久性を共に向上させることを可能にした空
気入りラジアルタイヤを提供することにある。
ッド展開幅が３００ｍｍ以上の広幅タイヤにおいて、ト
レッド表面の形状を適切に設定することにより、操縦安
定性と高速耐久性を共に向上させることを可能にした空
気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド展開幅
が３００ｍｍ以上のレーシング用スリックタイヤにおい
て、トレッド表面をセンター部からショルダー部にかけ
て連なって内接する４種以上の円弧から構成し、互いに
隣接する前記円弧のセンター側の曲率半径Ｒn とショル
ダー側の曲率半径Ｒn+1 とを１＜Ｒn ／Ｒn+1 ≦４の関
係にしたことを特徴とするものである。
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド展開幅
が３００ｍｍ以上のレーシング用スリックタイヤにおい
て、トレッド表面をセンター部からショルダー部にかけ
て連なって内接する４種以上の円弧から構成し、互いに
隣接する前記円弧のセンター側の曲率半径Ｒn とショル
ダー側の曲率半径Ｒn+1 とを１＜Ｒn ／Ｒn+1 ≦４の関
係にしたことを特徴とするものである。
【０００６】このようにトレッド表面をセンター部から
ショルダー部にかけて連なって内接する４種以上の円弧
から構成すると共に、互いに隣接する前記円弧のセンタ
ー側の曲率半径Ｒn とショルダー側の曲率半径Ｒn+1 と
を１＜Ｒn ／Ｒn+1 ≦４の関係にし、前記４種以上の円
弧の曲率半径をセンター部からショルダー部にかけて漸
次的に小さく変化させることにより、接地形状が楕円形
に近い形となり、トレッド全面にわたって均一な接地圧
分布を得ることが可能となるので、トレッド展開幅が３
００ｍｍ以上の広幅タイヤであっても高速耐久性を向上
させることができる。また、互いに隣接する円弧の曲率
半径の比Ｒn ／Ｒn+1 を上記のように小さく設定するこ
とにより、トレッド表面の変曲点付近でバックリングが
生じなくなるので、操縦安定性を向上させることができ
る。
ショルダー部にかけて連なって内接する４種以上の円弧
から構成すると共に、互いに隣接する前記円弧のセンタ
ー側の曲率半径Ｒn とショルダー側の曲率半径Ｒn+1 と
を１＜Ｒn ／Ｒn+1 ≦４の関係にし、前記４種以上の円
弧の曲率半径をセンター部からショルダー部にかけて漸
次的に小さく変化させることにより、接地形状が楕円形
に近い形となり、トレッド全面にわたって均一な接地圧
分布を得ることが可能となるので、トレッド展開幅が３
００ｍｍ以上の広幅タイヤであっても高速耐久性を向上
させることができる。また、互いに隣接する円弧の曲率
半径の比Ｒn ／Ｒn+1 を上記のように小さく設定するこ
とにより、トレッド表面の変曲点付近でバックリングが
生じなくなるので、操縦安定性を向上させることができ
る。
【０００７】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施例からな
るレーシング用スリックタイヤを示すものである。図に
おいて、１はトレッド、２はビードコア、３はビードフ
ィラー、４はカーカス層、５はベルト層、６はベルトカ
バー層であり、トレッド展開幅ＴＤＷが３００ｍｍ以上
となるように設定されている。
参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施例からな
るレーシング用スリックタイヤを示すものである。図に
おいて、１はトレッド、２はビードコア、３はビードフ
ィラー、４はカーカス層、５はベルト層、６はベルトカ
バー層であり、トレッド展開幅ＴＤＷが３００ｍｍ以上
となるように設定されている。
【０００８】トレッド１の表面は、センター部からショ
ルダー部にかけて連なって内接する４種の円弧から構成
されている。これら４種の円弧の曲率半径はセンター側
からショルダー側にＲ1 〜Ｒ4 と徐々に変化しており、
また円弧長はＫ1 〜Ｋ4 と徐々に変化している。互いに
隣接する円弧のセンター側の曲率半径Ｒn とショルダー
側の曲率半径Ｒn+1 とは、１＜Ｒn ／Ｒn+1 ≦４の関係
を満足するようになっている。従って、曲率半径Ｒ1 〜
Ｒ4 は、上記関係に基づいてセンター部からショルダー
部にかけて漸次的に小さく変化している。
ルダー部にかけて連なって内接する４種の円弧から構成
されている。これら４種の円弧の曲率半径はセンター側
からショルダー側にＲ1 〜Ｒ4 と徐々に変化しており、
また円弧長はＫ1 〜Ｋ4 と徐々に変化している。互いに
隣接する円弧のセンター側の曲率半径Ｒn とショルダー
側の曲率半径Ｒn+1 とは、１＜Ｒn ／Ｒn+1 ≦４の関係
を満足するようになっている。従って、曲率半径Ｒ1 〜
Ｒ4 は、上記関係に基づいてセンター部からショルダー
部にかけて漸次的に小さく変化している。
【０００９】上述のようにトレッド１の表面をセンター
部からショルダー部にかけて連なって内接する４種以上
の円弧から構成し、その曲率半径Ｒ1 〜Ｒ4 をセンター
部からショルダー部にかけて漸次的に小さく変化させる
ことにより、タイヤの接地形状がほぼ楕円形になり、ト
レッド全面にわたって接地圧分布がほぼ均一になるの
で、高速走行時にトレッド１に応力集中が生じにくくな
り、高速耐久性が向上する。
部からショルダー部にかけて連なって内接する４種以上
の円弧から構成し、その曲率半径Ｒ1 〜Ｒ4 をセンター
部からショルダー部にかけて漸次的に小さく変化させる
ことにより、タイヤの接地形状がほぼ楕円形になり、ト
レッド全面にわたって接地圧分布がほぼ均一になるの
で、高速走行時にトレッド１に応力集中が生じにくくな
り、高速耐久性が向上する。
【００１０】また、互いに隣接する円弧のセンター側の
曲率半径Ｒn とショルダー側の曲率半径Ｒn+1 とを１＜
Ｒn ／Ｒn+1 ≦４の関係にし、隣接する円弧における曲
率半径の変化量を小さくすることにより、トレッド１の
表面の変曲点付近でバックリングが生じなくなるので、
操縦安定性が向上する。本発明において、トレッド１の
表面を４種以上の多段の円弧から構成することにより上
記のような効果を得られるが、これを７種以上にしても
接地性に関してそれ以上の効果は得られず無駄である。
そのため、トレッド１の表面はセンター部からショルダ
ー部にかけて４種〜６種の円弧から構成することが好ま
しい。
曲率半径Ｒn とショルダー側の曲率半径Ｒn+1 とを１＜
Ｒn ／Ｒn+1 ≦４の関係にし、隣接する円弧における曲
率半径の変化量を小さくすることにより、トレッド１の
表面の変曲点付近でバックリングが生じなくなるので、
操縦安定性が向上する。本発明において、トレッド１の
表面を４種以上の多段の円弧から構成することにより上
記のような効果を得られるが、これを７種以上にしても
接地性に関してそれ以上の効果は得られず無駄である。
そのため、トレッド１の表面はセンター部からショルダ
ー部にかけて４種〜６種の円弧から構成することが好ま
しい。
【００１１】また、互いに隣接する円弧のセンター側の
曲率半径Ｒn とショルダー側の曲率半径Ｒn+1 とを１＜
Ｒn ／Ｒn+1 ≦４の関係にするが、これは比Ｒn ／Ｒ
n+1 が４よりも大きくなると、従来と同様にトレッド１
の表面の変曲点付近でバックリングが生じて接地性が阻
害されるため操縦安定性が低下するからである。なお、
比Ｒn ／Ｒn+1 の下限は２にすることが好ましい。
曲率半径Ｒn とショルダー側の曲率半径Ｒn+1 とを１＜
Ｒn ／Ｒn+1 ≦４の関係にするが、これは比Ｒn ／Ｒ
n+1 が４よりも大きくなると、従来と同様にトレッド１
の表面の変曲点付近でバックリングが生じて接地性が阻
害されるため操縦安定性が低下するからである。なお、
比Ｒn ／Ｒn+1 の下限は２にすることが好ましい。
【００１２】本発明では、上記構成に加えて、互いに隣
接する円弧のセンター側の円弧長Ｋn とショルダー側の
円弧長Ｋn+1 とをＫn ≧Ｋn+1 の関係にすることが好ま
しい。これは、センター側の円弧長Ｋn がショルダー側
の円弧長Ｋn+1 より小さくなると、トレッド１の表面の
変曲点付近での曲率半径の変化量が大きくなり、バック
リングが生じて接地性が阻害されるため操縦安定性が低
下するからである。
接する円弧のセンター側の円弧長Ｋn とショルダー側の
円弧長Ｋn+1 とをＫn ≧Ｋn+1 の関係にすることが好ま
しい。これは、センター側の円弧長Ｋn がショルダー側
の円弧長Ｋn+1 より小さくなると、トレッド１の表面の
変曲点付近での曲率半径の変化量が大きくなり、バック
リングが生じて接地性が阻害されるため操縦安定性が低
下するからである。
【００１３】また、トレッド１のセンター部を形成する
円弧については、トレッド展開幅ＴＤＷに対して、その
曲率半径Ｒ1 が６．２０≦Ｒ1 ／ＴＤＷ≦７．２０の関
係になるように設定することが好ましく、その円弧長Ｋ
1 が０．３５≦２Ｋ1 ／ＴＤＷ≦０．５５の関係になる
ように設定することが好ましい。比Ｒ1 ／ＴＤＷが６．
２０未満であると、全体として曲率半径Ｒ1 〜Ｒ4 が小
さくなり過ぎ、センター部における接地圧が高くなって
均一な接地圧分布を得られなくなるため高速耐久性が低
下し、逆に７．２０を超えると、ショルダー部における
接地圧が高くなってしまい、センター部でのバックリン
グが生じるため操縦安定性が低下する。一方、比２Ｋ1
／ＴＤＷが０．３５未満であると、ショルダーポイント
Ｐの落ち込み量Ｐ1 が大きくなり、ショルダー部が十分
に接地しなくなるため、センター部での接地圧が高くな
ってしまい、逆に０．５５を超えると、ショルダー部で
の接地圧が高くなってしまう。
円弧については、トレッド展開幅ＴＤＷに対して、その
曲率半径Ｒ1 が６．２０≦Ｒ1 ／ＴＤＷ≦７．２０の関
係になるように設定することが好ましく、その円弧長Ｋ
1 が０．３５≦２Ｋ1 ／ＴＤＷ≦０．５５の関係になる
ように設定することが好ましい。比Ｒ1 ／ＴＤＷが６．
２０未満であると、全体として曲率半径Ｒ1 〜Ｒ4 が小
さくなり過ぎ、センター部における接地圧が高くなって
均一な接地圧分布を得られなくなるため高速耐久性が低
下し、逆に７．２０を超えると、ショルダー部における
接地圧が高くなってしまい、センター部でのバックリン
グが生じるため操縦安定性が低下する。一方、比２Ｋ1
／ＴＤＷが０．３５未満であると、ショルダーポイント
Ｐの落ち込み量Ｐ1 が大きくなり、ショルダー部が十分
に接地しなくなるため、センター部での接地圧が高くな
ってしまい、逆に０．５５を超えると、ショルダー部で
の接地圧が高くなってしまう。
【００１４】
【実施例】タイヤサイズ３４０／４０Ｒ１３とし、トレ
ッド表面の形状だけを異ならせた２種類のスリックタイ
ヤをそれぞれ製作した。本発明タイヤ 図１のように、トレッド表面をセンター部からショルダ
ー部にかけて連なって内接する４種の円弧から構成し、
その曲率半径Ｒ1 〜Ｒ4 、円弧長Ｋ1 〜Ｋ4 及びトレッ
ド展開幅ＴＤＷを下記のように設定した。
ッド表面の形状だけを異ならせた２種類のスリックタイ
ヤをそれぞれ製作した。本発明タイヤ 図１のように、トレッド表面をセンター部からショルダ
ー部にかけて連なって内接する４種の円弧から構成し、
その曲率半径Ｒ1 〜Ｒ4 、円弧長Ｋ1 〜Ｋ4 及びトレッ
ド展開幅ＴＤＷを下記のように設定した。
【００１５】 Ｒ1 ＝２２００ｍｍ Ｋ1 ＝８４ｍｍ Ｒ2 ＝６７０ｍｍ Ｋ2 ＝３３ｍｍ Ｒ3 ＝１９０ｍｍ Ｋ3 ＝３０ｍｍ Ｒ4 ＝５５ｍｍ Ｋ4 ＝２３ｍｍ ＴＤＷ＝３４０ｍｍ従来タイヤ 図２のように、トレッド表面をセンター部からショルダ
ー部にかけて連なって内接する２種の円弧から構成し、
その曲率半径Ｒ1 ，Ｒ2 、円弧長Ｋ1 ，Ｋ2 及びトレッ
ド展開幅ＴＤＷを下記のように設定した。
ー部にかけて連なって内接する２種の円弧から構成し、
その曲率半径Ｒ1 ，Ｒ2 、円弧長Ｋ1 ，Ｋ2 及びトレッ
ド展開幅ＴＤＷを下記のように設定した。
【００１６】 Ｒ1 ＝２６００ｍｍ Ｋ1 ＝１０６ｍｍ Ｒ2 ＝４００ｍｍ Ｋ2 ＝６４ｍｍ ＴＤＷ＝３４０ｍｍ なお、上述の本発明タイヤ及び従来タイヤにおいて、セ
ンター部からショルダー部までのトレッド位置と曲率半
径との関係は図３のようになっている。この図３は、セ
ンター部を形成する円弧の曲率半径Ｒ1 を１００とする
指数により示したものである。
ンター部からショルダー部までのトレッド位置と曲率半
径との関係は図３のようになっている。この図３は、セ
ンター部を形成する円弧の曲率半径Ｒ1 を１００とする
指数により示したものである。
【００１７】これら２種類のタイヤについて接地形状及
び面圧を測定したところ、図４のような結果が得られ
た。この図４から判るように、本発明タイヤは楕円形に
近い接地形状を形成し、その面圧がトレッド全面にわた
ってほぼ均一になっていた。これに対して、従来タイヤ
は接地形状が歪んでおり、その面圧が不均一になってい
た。
び面圧を測定したところ、図４のような結果が得られ
た。この図４から判るように、本発明タイヤは楕円形に
近い接地形状を形成し、その面圧がトレッド全面にわた
ってほぼ均一になっていた。これに対して、従来タイヤ
は接地形状が歪んでおり、その面圧が不均一になってい
た。
【００１８】また、上記２種類のタイヤについて、下記
の方法により高速耐久性及び操縦安定性を評価し、その
結果を表１に示した。 高速耐久性：試験体に高速で単体ドラム試験を行って故
障が発生するまでの距離を測定した。評価結果は、従来
タイヤを１００とする指数により示した。この指数値が
大きいほど高速耐久性が優れている。
の方法により高速耐久性及び操縦安定性を評価し、その
結果を表１に示した。 高速耐久性：試験体に高速で単体ドラム試験を行って故
障が発生するまでの距離を測定した。評価結果は、従来
タイヤを１００とする指数により示した。この指数値が
大きいほど高速耐久性が優れている。
【００１９】操縦安定性：一定間隔でパイロンが立てら
れているスラローム試験路を実車走行し、その平均速度
を測定した。評価結果は、従来タイヤを１００とする指
数により示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が
優れている。 この表１から明らかなように、本発明タイヤは、トレッ
ド表面を２種の円弧から構成した従来タイヤに比べて高
速耐久性と操縦安定性が共に向上していた。
れているスラローム試験路を実車走行し、その平均速度
を測定した。評価結果は、従来タイヤを１００とする指
数により示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が
優れている。 この表１から明らかなように、本発明タイヤは、トレッ
ド表面を２種の円弧から構成した従来タイヤに比べて高
速耐久性と操縦安定性が共に向上していた。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド表面をセンター部からショルダー部にかけて連な
って内接する４種以上の円弧から構成し、互いに隣接す
る前記円弧のセンター側の曲率半径Ｒn とショルダー側
の曲率半径Ｒn+1 とを１＜Ｒn／Ｒn+1 ≦４の関係に
し、前記４種以上の円弧の曲率半径をセンター部からシ
ョルダー部にかけて漸次的に小さく変化させることによ
り、トレッド展開幅３００ｍｍ以上の広幅タイヤであっ
てもバックリングの発生を抑制し、高速耐久性と操縦安
定性を同時に向上させることができる。
レッド表面をセンター部からショルダー部にかけて連な
って内接する４種以上の円弧から構成し、互いに隣接す
る前記円弧のセンター側の曲率半径Ｒn とショルダー側
の曲率半径Ｒn+1 とを１＜Ｒn／Ｒn+1 ≦４の関係に
し、前記４種以上の円弧の曲率半径をセンター部からシ
ョルダー部にかけて漸次的に小さく変化させることによ
り、トレッド展開幅３００ｍｍ以上の広幅タイヤであっ
てもバックリングの発生を抑制し、高速耐久性と操縦安
定性を同時に向上させることができる。
【図１】本発明の実施例からなるレーシング用スリック
タイヤを示す断面図である。
タイヤを示す断面図である。
【図２】従来のレーシング用スリックタイヤを示す断面
図である。
図である。
【図３】本発明タイヤ及び従来タイヤにおけるトレッド
位置と曲率半径との関係を示す図である。
位置と曲率半径との関係を示す図である。
【図４】本発明タイヤ及び従来タイヤの接地形状及び面
圧を示す図である。
圧を示す図である。
１ トレッド Ｒ1 ，Ｒ2 ，Ｒ3 ，Ｒ4 曲率半径 Ｋ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 ，Ｋ4 円弧長 ＴＤＷ トレッド展開幅
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 11/00 B60C 9/18 - 9/20
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド展開幅が３００ｍｍ以上のレー
シング用スリックタイヤにおいて、トレッド表面をセン
ター部からショルダー部にかけて連なって内接する４種
以上の円弧から構成し、互いに隣接する前記円弧のセン
ター側の曲率半径Ｒn とショルダー側の曲率半径Ｒn+1
とを１＜Ｒn ／Ｒn+1 ≦４の関係にした空気入りラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34719692A JP3288777B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34719692A JP3288777B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06191223A JPH06191223A (ja) | 1994-07-12 |
| JP3288777B2 true JP3288777B2 (ja) | 2002-06-04 |
Family
ID=18388575
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34719692A Expired - Fee Related JP3288777B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3288777B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8386291B2 (en) | 2005-03-03 | 2013-02-26 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Equipment planning support system for triple-deck elevator |
| EP3045325A4 (en) * | 2013-09-12 | 2016-10-05 | Bridgestone Corp | TIRES |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4063417B2 (ja) * | 1998-09-04 | 2008-03-19 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| KR100546633B1 (ko) * | 2002-11-20 | 2006-01-25 | 한국타이어 주식회사 | 레이싱용 공기입 레디알 타이어 |
| JP7070216B2 (ja) * | 2018-08-06 | 2022-05-18 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-12-25 JP JP34719692A patent/JP3288777B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8386291B2 (en) | 2005-03-03 | 2013-02-26 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Equipment planning support system for triple-deck elevator |
| EP3045325A4 (en) * | 2013-09-12 | 2016-10-05 | Bridgestone Corp | TIRES |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06191223A (ja) | 1994-07-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
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