JPS60139504A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS60139504A JPS60139504A JP58245372A JP24537283A JPS60139504A JP S60139504 A JPS60139504 A JP S60139504A JP 58245372 A JP58245372 A JP 58245372A JP 24537283 A JP24537283 A JP 24537283A JP S60139504 A JPS60139504 A JP S60139504A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pitch
- tire
- ratio
- lengths
- sum
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0318—Tread patterns irregular patterns with particular pitch sequence
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は、タイヤ性能を低下させることなしに騒音を低
減させた空気入りタイヤに関する。
減させた空気入りタイヤに関する。
騒音の規制強化に伴ない走行時のタイヤの低騒音化が要
望されている。タイヤ転勤により発生する騒音としては
、タイヤ踏面のトレンドパターン内の空気がトレッドの
変形に伴って圧縮、放出というボンピング作用を受けて
発生する騒音と、トレンドが接地時に路面を連続的に打
つことによりタイヤを振動させ、この振動がタイヤ表面
から外部に伝達し、その一部の振動エネルギーが粗密波
を作ることにより発生する騒音とがある。これらの騒音
は、一般にパターンノイズといわれており、タイヤの低
騒音化にはこのパターンノイズの改善が最も重要である
。
望されている。タイヤ転勤により発生する騒音としては
、タイヤ踏面のトレンドパターン内の空気がトレッドの
変形に伴って圧縮、放出というボンピング作用を受けて
発生する騒音と、トレンドが接地時に路面を連続的に打
つことによりタイヤを振動させ、この振動がタイヤ表面
から外部に伝達し、その一部の振動エネルギーが粗密波
を作ることにより発生する騒音とがある。これらの騒音
は、一般にパターンノイズといわれており、タイヤの低
騒音化にはこのパターンノイズの改善が最も重要である
。
従来、このようなパターンノイズを広い周波数帯に分散
させ、騒音を低減させる方法として、タイヤ踏面のトレ
ンドパターンにおける繰り返し模様のピンチ配列を改良
するいわゆるバリアプルピッチ方法が知られている。
させ、騒音を低減させる方法として、タイヤ踏面のトレ
ンドパターンにおける繰り返し模様のピンチ配列を改良
するいわゆるバリアプルピッチ方法が知られている。
このバリアプルピッチ方法とは、複数の異なる周方向長
さをもつトレンドデザインエレメントをタイヤ周方向に
適当に配列することにより、各トレッドデザインエレメ
ントが路面と接地あるいは路面と離れる際に発生する騒
音と振動との間隔時間を変化させ、特定の周波数域に騒
音と振動とが理論上集中しないようにして共振による騒
音の増大を防止する方法である。しかし、理論上良い分
散をもったピンチ配列であっても、最短ピッチ長さに対
する最長ピッチ長さの比が大きいとタイヤ踏面において
リブ剛性差が生じて摩耗形態における偏摩耗の発生原因
となる。
さをもつトレンドデザインエレメントをタイヤ周方向に
適当に配列することにより、各トレッドデザインエレメ
ントが路面と接地あるいは路面と離れる際に発生する騒
音と振動との間隔時間を変化させ、特定の周波数域に騒
音と振動とが理論上集中しないようにして共振による騒
音の増大を防止する方法である。しかし、理論上良い分
散をもったピンチ配列であっても、最短ピッチ長さに対
する最長ピッチ長さの比が大きいとタイヤ踏面において
リブ剛性差が生じて摩耗形態における偏摩耗の発生原因
となる。
また、車室内の耳ざわりな音は解消されるが、車外音の
低減については実際上満足する結果が得られていない。
低減については実際上満足する結果が得られていない。
また、ボンピング作用を受けｔ発生する騒音の低減を図
るには、発生源である溝をなくしてタイヤ踏面が平らな
いわゆるスムースタイヤとしたり、溝本数を減らして２
本溝としたりすると効果的である。しかし、スムースタ
イヤは実用的でなく、また、２本溝のタイヤもウェット
スキント性、制動性、操縦安定性（コーナリング、グリ
ップ力）において劣るという問題がある。そこで、第１
図に示すような４本溝のタイヤが提案されている。
るには、発生源である溝をなくしてタイヤ踏面が平らな
いわゆるスムースタイヤとしたり、溝本数を減らして２
本溝としたりすると効果的である。しかし、スムースタ
イヤは実用的でなく、また、２本溝のタイヤもウェット
スキント性、制動性、操縦安定性（コーナリング、グリ
ップ力）において劣るという問題がある。そこで、第１
図に示すような４本溝のタイヤが提案されている。
第１図は、従来の空気入りタイヤの踏面の一例を示した
平面図である。第１図において、Ｅ、Ｅ’ はタイヤ周
方向を示し、Ｔはタイヤ有効展開幅である。ｌはセンタ
ー溝、２はショルダー溝である。３．４．５．６．７は
路面に接地するリブを表わす、Ｐは周方向に連続する繰
返し模様の最小単位であり、タイヤ周上の最小単位は１
種類であることを意味する。Ｄは周方向に対する溝の傾
き量（ポイントハイド）を示す。
平面図である。第１図において、Ｅ、Ｅ’ はタイヤ周
方向を示し、Ｔはタイヤ有効展開幅である。ｌはセンタ
ー溝、２はショルダー溝である。３．４．５．６．７は
路面に接地するリブを表わす、Ｐは周方向に連続する繰
返し模様の最小単位であり、タイヤ周上の最小単位は１
種類であることを意味する。Ｄは周方向に対する溝の傾
き量（ポイントハイド）を示す。
第１図に示されるタイヤにおいては、騒音の低減を図る
ためにセンター溝１を接地圧の大きいセンタ一部を避け
てショルダ一部寄りに配置している。このため、リブ４
．６の幅が狭くなり、リブ剛性が小さくなるので偏摩耗
が生じるため、ショルダー側の溝を外側にずらさなけれ
ばならない。しかし、ショルダー側の溝を外側にずらす
とリブ３．７の幅が狭くなり、これがショルダ一部ゴム
欠けおよび偏摩耗の原因となる。したがって、第１図に
示すような４本溝のタイヤでも、騒音低減効果はあるが
摩耗形態における偏摩耗およびショルダ一部ゴム欠けが
生ずるという問題がある。
ためにセンター溝１を接地圧の大きいセンタ一部を避け
てショルダ一部寄りに配置している。このため、リブ４
．６の幅が狭くなり、リブ剛性が小さくなるので偏摩耗
が生じるため、ショルダー側の溝を外側にずらさなけれ
ばならない。しかし、ショルダー側の溝を外側にずらす
とリブ３．７の幅が狭くなり、これがショルダ一部ゴム
欠けおよび偏摩耗の原因となる。したがって、第１図に
示すような４本溝のタイヤでも、騒音低減効果はあるが
摩耗形態における偏摩耗およびショルダ一部ゴム欠けが
生ずるという問題がある。
このように、車外音低減については、タイ十性能面を考
慮すると実用上満足する結果が得・れていないのが現状
である。
慮すると実用上満足する結果が得・れていないのが現状
である。
本発明は、このような現状にかんがみてなれたものであ
って、低騒音化に伴ないタイヤ啼１能が低下するという
従来の欠点とバリアプルピッチ方法によれば車室内の耳
ざわりな騒音は解消できるが車外音についてはあまり効
果的でないという従来の問題点とをなくした低騒音化空
気入りタイヤを提供することを目的とする。
って、低騒音化に伴ないタイヤ啼１能が低下するという
従来の欠点とバリアプルピッチ方法によれば車室内の耳
ざわりな騒音は解消できるが車外音についてはあまり効
果的でないという従来の問題点とをなくした低騒音化空
気入りタイヤを提供することを目的とする。
このため、本発明は、タイヤ踏面に３種類の異なる周方
向長さをもつトレンドデザインエレメントを周方向に配
列した４本漬リブパターンの空気入りタイヤであって、
（１）センター溝位置がタイヤ踏面の中心からショルダ
一部よりにタイヤ有効展開幅／２の１８．０〜２５％の
範囲にあり、（２）３種類のピンチ長さの異なるエレメ
ントの周方向に対する溝の傾きが最短ピンチ（Ｐｓ）で
０゜２９５〜０．４５５ 、中間ピッチ（Ｐ■）で０．
２５５〜０゜３９５、最長ピンチ＜ｐｔ＞で０．２３°
０〜０．３４５であり、（３）それぞれのピッチエレメ
ントがバリアプルに配列され、最短ピッチ（Ｐｓ）の長
さに対する最長ピッチ（Ｐｔ）の長さの比が１．１０〜
１．５０であり、（４）全ピンチ長さの総和に対する最
短ピンチ（Ｐｓ）長さの総和の比が０．２０〜０．３０
で、全ピッチ長さの総和に対する中間ピッチ（Ｐｍ）長
さの総和の比が０．４５〜０．５５で、全ピンチ長さの
総和に対する最長ピッチＣＰｔ）長さの総和の比が０．
２０〜０．３０であることを特徴とする空気入りタイヤ
を要旨とするものである。
向長さをもつトレンドデザインエレメントを周方向に配
列した４本漬リブパターンの空気入りタイヤであって、
（１）センター溝位置がタイヤ踏面の中心からショルダ
一部よりにタイヤ有効展開幅／２の１８．０〜２５％の
範囲にあり、（２）３種類のピンチ長さの異なるエレメ
ントの周方向に対する溝の傾きが最短ピンチ（Ｐｓ）で
０゜２９５〜０．４５５ 、中間ピッチ（Ｐ■）で０．
２５５〜０゜３９５、最長ピンチ＜ｐｔ＞で０．２３°
０〜０．３４５であり、（３）それぞれのピッチエレメ
ントがバリアプルに配列され、最短ピッチ（Ｐｓ）の長
さに対する最長ピッチ（Ｐｔ）の長さの比が１．１０〜
１．５０であり、（４）全ピンチ長さの総和に対する最
短ピンチ（Ｐｓ）長さの総和の比が０．２０〜０．３０
で、全ピッチ長さの総和に対する中間ピッチ（Ｐｍ）長
さの総和の比が０．４５〜０．５５で、全ピンチ長さの
総和に対する最長ピッチＣＰｔ）長さの総和の比が０．
２０〜０．３０であることを特徴とする空気入りタイヤ
を要旨とするものである。
以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する
。なお、第１図におけると同一の個所は同一の番号で表
わす。
。なお、第１図におけると同一の個所は同一の番号で表
わす。
第２図は、本発明の空気入りタイヤの踏面の一例を部分
的に示した平面図である。第２図において、Ｐｔは最長
ピッチ、Ｐ耐よ中間ピッチ、Ｐｓは最短ピンチを表わす
。これらのピンチはタイヤ周方向に連続する繰返し模様
の最小単位であり、タイヤ周上の最小単位が３種類であ
ることを示す。また、これらのピンチは、それぞれがあ
るピッチ群をもち、バリアプルに配列されている。Ｂは
センター溝ｌのタイヤ踏面の中心Ｍからの距離を示す。
的に示した平面図である。第２図において、Ｐｔは最長
ピッチ、Ｐ耐よ中間ピッチ、Ｐｓは最短ピンチを表わす
。これらのピンチはタイヤ周方向に連続する繰返し模様
の最小単位であり、タイヤ周上の最小単位が３種類であ
ることを示す。また、これらのピンチは、それぞれがあ
るピッチ群をもち、バリアプルに配列されている。Ｂは
センター溝ｌのタイヤ踏面の中心Ｍからの距離を示す。
この第２図に示されるタイヤは、下記の＋１）〜（４）
の要件を満足するものである。
の要件を満足するものである。
（１）センター溝１の位置がタイヤ踏面の中心Ｍからシ
ョルダ一部よりにＴ／２の１８．０〜２５％の範囲にあ
ること。
ョルダ一部よりにＴ／２の１８．０〜２５％の範囲にあ
ること。
接地圧の大きいタイヤ踏面の中心Ｍ寄りにセンター溝１
を配置すると、ポンピング作用により発生する騒音を増
大せしめるので低騒音化には不利である。このことを考
慮して、センター溝１の位置を上記のようにショルダ一
部よりにＴ／２の１８．０〜２５％の範囲としたのであ
る。なお、１８．５〜２０％の範囲が好ましい。
を配置すると、ポンピング作用により発生する騒音を増
大せしめるので低騒音化には不利である。このことを考
慮して、センター溝１の位置を上記のようにショルダ一
部よりにＴ／２の１８．０〜２５％の範囲としたのであ
る。なお、１８．５〜２０％の範囲が好ましい。
（２）３ＭＭのピンチ長さの異なるエレメントの周方向
に対する溝の傾きが最短ピンチ（Ｐｓ）で０．２９５〜
０．４５５ 、中間ピンチ（Ｐｍ） Ｔｏ、２５５〜０
．３９５ 、最長ピッチ（Ｐｔ） Ｔｏ、２３０〜０．
３４５ Ｔ：あること。
に対する溝の傾きが最短ピンチ（Ｐｓ）で０．２９５〜
０．４５５ 、中間ピンチ（Ｐｍ） Ｔｏ、２５５〜０
．３９５ 、最長ピッチ（Ｐｔ） Ｔｏ、２３０〜０．
３４５ Ｔ：あること。
タイヤ周方向に対して領いたジグザグ溝を設けるよりも
むしろ、このようなポイントハイドをもたないストレー
ト溝とすることが騒音の低減には効果的である。しかし
、ストレート溝の場合は、制動性、牽引性（グリツプ力
）で劣るので、タイヤ性能を考慮すればジグザグ溝で低
騒音化を図る必要がある。そこで、実用範囲内° で周
方向に対する溝の傾きが小さくなるように、上記のよう
に溝の傾きを規定したのである。
むしろ、このようなポイントハイドをもたないストレー
ト溝とすることが騒音の低減には効果的である。しかし
、ストレート溝の場合は、制動性、牽引性（グリツプ力
）で劣るので、タイヤ性能を考慮すればジグザグ溝で低
騒音化を図る必要がある。そこで、実用範囲内° で周
方向に対する溝の傾きが小さくなるように、上記のよう
に溝の傾きを規定したのである。
（３）それぞれのピッチエレメントがバリアプルに配列
され、最短ピッチ（Ｐｓ）の長さに対する最長ピッチ（
ＰＬ ）の長さの比が１．１０〜１．５０であること。
され、最短ピッチ（Ｐｓ）の長さに対する最長ピッチ（
ＰＬ ）の長さの比が１．１０〜１．５０であること。
ピンチ長さを変化させることにより、タイヤ踏面が路面
と接地あるいは路面と離れる際に発生する騒音と振動と
の間隔時間を変化させ、特定の周波数域に騒音と振動と
が集中しないようにすることができる。しかし、最短ピ
ンチ長さに対する最長ピンチ長さの比が大きいとタイヤ
踏面においてリブ剛性差が生じて偏摩耗の発生原因とな
り、一方、その比が小さいとバリアプルピッチの効果が
減少して一定周波数域に騒音と振動とが集中し、騒音が
大きくなる。そこで、リプ剛性とバリアプルピッチの効
果とのバランスを考慮して、最短ピッチ（Ｐｓ）の長さ
に対する最長ピンチ（Ｐｚ）の長さの比を１．１０〜１
．５０、好ましくは１．２９〜１．３１としたのである
。
と接地あるいは路面と離れる際に発生する騒音と振動と
の間隔時間を変化させ、特定の周波数域に騒音と振動と
が集中しないようにすることができる。しかし、最短ピ
ンチ長さに対する最長ピンチ長さの比が大きいとタイヤ
踏面においてリブ剛性差が生じて偏摩耗の発生原因とな
り、一方、その比が小さいとバリアプルピッチの効果が
減少して一定周波数域に騒音と振動とが集中し、騒音が
大きくなる。そこで、リプ剛性とバリアプルピッチの効
果とのバランスを考慮して、最短ピッチ（Ｐｓ）の長さ
に対する最長ピンチ（Ｐｚ）の長さの比を１．１０〜１
．５０、好ましくは１．２９〜１．３１としたのである
。
（４）全ピッチ長さの総和に対する最短ピッチ（Ｐｓ）
長さの総和の比が０．２０〜０．３０で、全ピンチ長さ
の総和に対する中間ピンチ（Ｐｇ）長さの総和の比が０
．４５〜０．５５で、全ピッチ長さの総和に対する最長
ピッチ（Ｐｔ）長さの総和の比が０．２０〜０．３０で
あること。
長さの総和の比が０．２０〜０．３０で、全ピンチ長さ
の総和に対する中間ピンチ（Ｐｇ）長さの総和の比が０
．４５〜０．５５で、全ピッチ長さの総和に対する最長
ピッチ（Ｐｔ）長さの総和の比が０．２０〜０．３０で
あること。
このように規定することにより、上記（３）の要件に加
えて、さらに偏摩耗および騒音の発生防止を図ることが
できるからである。
えて、さらに偏摩耗および騒音の発生防止を図ることが
できるからである。
上述したように、本発明によれば、タイヤ踏面に３種類
の異なる周方向長さをもつトレンドデザインエレメント
を周方向に配列した４本漬リブパターンの空気入りタイ
ヤに上記（１１〜（４）の要件を満足させることにより
、耐偏摩耗性、操縦安定性（コーナリング、グリツプ力
）等のタイヤ性能を低下させることなしに低騒音化を図
゛ることができる。
の異なる周方向長さをもつトレンドデザインエレメント
を周方向に配列した４本漬リブパターンの空気入りタイ
ヤに上記（１１〜（４）の要件を満足させることにより
、耐偏摩耗性、操縦安定性（コーナリング、グリツプ力
）等のタイヤ性能を低下させることなしに低騒音化を図
゛ることができる。
以下に実験例を示して本発明の効果を具体的に説明する
。
。
実験例
下記表１に示される内容の種々のタイヤ（本発明タイヤ
ａ、ｂ、ｃ、ｄ、従来タイヤｓ、ｗ）について、ＪＡＳ
ＯＣ６０６ｒタイヤ騒音試験法」に準拠した測定法によ
り実車惰行騒音を測定した。
ａ、ｂ、ｃ、ｄ、従来タイヤｓ、ｗ）について、ＪＡＳ
ＯＣ６０６ｒタイヤ騒音試験法」に準拠した測定法によ
り実車惰行騒音を測定した。
この結果を第４図（Ａ）、（Ｂ）にしめす。
本発明タイヤａは前後輪ともに７．００４５サイズのタ
イヤで、第３図（Ａ）のピッチ配列のもの、本発明タイ
ヤｂは同じく前後輪ともに７．００−１５サイズのタイ
ヤで、第３図（Ｂ）のピッチ配列のもの、本発明タイヤ
Ｃは前輪６．００−１５ ／後輪６．５０−１５の前後
輪組み合せタイヤで、第３図（Ｂ）のピッチ配列のもの
、本発明タイヤｄは前輪６．５０−１５ ／ｌ＆輪７．
００−１５の前後輪組み合せタイヤで、第３図（Ｂ）の
ピッチ配列のものである。従来タイヤＳは前後輪ともに
７．００−１５サイズのタイヤであり、従来タイヤＷは
前輪６゜００−１５ ／後輪６．５０−１５の前後輪組
み合せタイヤで、いずれもシングルピッチ配列のもので
ある。
イヤで、第３図（Ａ）のピッチ配列のもの、本発明タイ
ヤｂは同じく前後輪ともに７．００−１５サイズのタイ
ヤで、第３図（Ｂ）のピッチ配列のもの、本発明タイヤ
Ｃは前輪６．００−１５ ／後輪６．５０−１５の前後
輪組み合せタイヤで、第３図（Ｂ）のピッチ配列のもの
、本発明タイヤｄは前輪６．５０−１５ ／ｌ＆輪７．
００−１５の前後輪組み合せタイヤで、第３図（Ｂ）の
ピッチ配列のものである。従来タイヤＳは前後輪ともに
７．００−１５サイズのタイヤであり、従来タイヤＷは
前輪６゜００−１５ ／後輪６．５０−１５の前後輪組
み合せタイヤで、いずれもシングルピッチ配列のもので
ある。
第４図（Ａ）は、前後輪共に７．００−１５サイズのタ
イヤで実施した結果を示し、従来タイヤＳの騒音率％を
１００として指数表示したものである。第４図（Ｂ）は
、前後輪が異なるサイズのタイヤで実施した結果を示し
、従来タイヤＷの騒音率％を１００として指数表示した
ものである。
イヤで実施した結果を示し、従来タイヤＳの騒音率％を
１００として指数表示したものである。第４図（Ｂ）は
、前後輪が異なるサイズのタイヤで実施した結果を示し
、従来タイヤＷの騒音率％を１００として指数表示した
ものである。
（本頁以下余白）
第４図（Ａ）、（Ｂ）から明らかなように、本発明タイ
ヤは従来タイヤに比して騒音が低減してい−ることが判
る。
ヤは従来タイヤに比して騒音が低減してい−ることが判
る。
第１図は従来の空気入りタイヤの踏面の一例を示した平
面図、第２図は本発明の空気入りタイヤの踏面の一例を
部分的に示した平面図、第３図（Ａ）、（Ｂ）はそれぞ
れピッチ配列の一例を示した説明図、第４図（Ａ）、（
Ｂ）はそれぞれタイヤ走行時の速度（ｋ ｍ ／ ｈ
）と騒音率（％）との関係図である。 １・・・センター溝、２・・・ショルダー溝、３．４．
５．６．７・・・リブ。 代理人 弁理士 小 川 信 − 野口賢照 斎下和彦 第１図
面図、第２図は本発明の空気入りタイヤの踏面の一例を
部分的に示した平面図、第３図（Ａ）、（Ｂ）はそれぞ
れピッチ配列の一例を示した説明図、第４図（Ａ）、（
Ｂ）はそれぞれタイヤ走行時の速度（ｋ ｍ ／ ｈ
）と騒音率（％）との関係図である。 １・・・センター溝、２・・・ショルダー溝、３．４．
５．６．７・・・リブ。 代理人 弁理士 小 川 信 − 野口賢照 斎下和彦 第１図
Claims (1)
- タイヤ踏面に３種類の異なる周方向長さをもつトレッド
デザインエレメントを周方向に配列した４本漬リブパタ
ーンの空気入りタイヤであって、（１１センタ一溝位置
がタイヤ踏面の中心からショルダ一部よりにタイヤ有効
展開幅／２の１８．０〜２５％の範囲にあり、（２）３
種類のピッチ長さの異なるエレメントの周方向に対する
溝の傾きが最短ピッチ（Ｐｓ）で０．２９５〜０．４５
５ 、中間ピンチ（Ｐｍ）で０．２５５〜０．３９５
、最長ピッチ（Ｐｔ）で０．２３０〜０．３４５であり
、（３）それぞれのピッチエレメントがバリアプルに配
列され、最短ピンチ（Ｐｓ）’の長さに対する最長ピッ
チ（Ｐｔ）の長さの比が１，１０〜１．５０であり、（
４）全ピンチ長さの総和に対する最短ピッチ（Ｐｓ）長
さの総和の比が０．２０〜０．３０で、全ピッチ長さの
総和に対する中間ピンチＣＰｔａ）長さの総和の比が０
．４５〜０．５５で、全ピンチ長さの総和に対する最長
ピッチ＜ｐｔ＞長さの総和の比が０．２０〜０．３０で
あることを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58245372A JPS60139504A (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58245372A JPS60139504A (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60139504A true JPS60139504A (ja) | 1985-07-24 |
Family
ID=17132680
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58245372A Pending JPS60139504A (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60139504A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0268436A2 (en) * | 1986-11-17 | 1988-05-25 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Low noise tyre |
| EP0412952A2 (de) * | 1989-08-10 | 1991-02-13 | Semperit Reifen Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
| WO2016093069A1 (ja) * | 2014-12-11 | 2016-06-16 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1983
- 1983-12-28 JP JP58245372A patent/JPS60139504A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0268436A2 (en) * | 1986-11-17 | 1988-05-25 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Low noise tyre |
| EP0412952A2 (de) * | 1989-08-10 | 1991-02-13 | Semperit Reifen Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
| WO2016093069A1 (ja) * | 2014-12-11 | 2016-06-16 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| EP3231638A4 (en) * | 2014-12-11 | 2018-08-08 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
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