JPH04146804A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野〕 本発明は、ノイズの発生を抑制した空気入りタイヤに関
する。

［従来の技術と発明か解決しようとする課題］最近の空
気入りタイヤは、高速化の要求から偏平率が小さくなっ
てきており、接地幅が広くなる傾向にある。接地幅の拡
大に伴ない、接地面内での低ノイズ化及び排水性を考慮
して、タイヤの主溝をタイヤ周方向にストレートかつ無
端状に設けたトレッドパターンの採用が多くなっている
。

第１０図は、ストレート溝を有する従来の空気入りタイ
ヤの接地面を示す。

このタイヤの接地面には、タイヤ周方向に複数の無端ス
トレート溝８　（溝幅ｄ）が互いに平行に設けられてい
る。これらのストレート溝８によって区分されるリブ上
にはトラクシジン及び排水性向上のために横方向のスリ
ット１６を設けている。

このタイヤから発生するノイズとして、（１）無端スト
レート溝８から生じる気柱管共鳴音と、（２）スリット
１６によるピッチノイズとを挙げることかできる。

このタイヤが接地長ｇで路面に接するとき、無端ストレ
ート溝８が両端開放の気柱管を形成する。長さがタイヤ
接地長ｇにほぼ等しいこの気柱管には、第１１図に示す
ように両端８ａ、　８ｂを腹とする基本振動が走行中に
生じる。これが気柱管共鳴音である。この気柱管共鳴音
の基本周波数は、同図かられかるようにタイヤ接地長ｇ
を半波長とするものであり、常用走行速度範回内では接
地長ρが大きく変動することはないため、気柱管共鳴音
の周波数は走行中はぼ一定である。

一方、あるピッチでタイヤ周方向に設けられたスリット
１６は、その含有空気が接地の際に周期的に圧縮・放出
が繰り返されてノイズを生じる。これがピッチノイズで
ある。このピッチノイズの周波数は、走行速度にほぼ比
例して変化する。

さて、ピッチノイズについてはイレギュラーピッチの採
用によるホワイトノイズ化が進められており、耳障りな
音が緩和されてきている。

ところが、完全なホワイトノイズ化は不可能であって、
走行速度に対応した特定周波数の音がピークを呈するこ
とは避けられない。したがって、ある走行速度において
ピッチノイズのピークと気柱管共鳴音との共振現象が生
じ、タイヤノイズのオーバーオールが極度に増大する。

そして、この共振現象については抜本的な解決策がない
まま現在に至っている。

本発明は、上記ピッチノイズと気柱管共鳴音との共振を
防止してノイズの発生を抑制した空気入りタイヤを提供
することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ接地面の周方向
に断続的に閉鎖ストレート溝を設けたものである。

［作　用〕 閉鎖ストレート溝とは、タイヤ周方向の従来の無端スト
レート溝を寸断して端部を閉鎖したものである。したが
って、従来の無端ストレート溝の接地長が一定であって
発生する気柱管共鳴音の周波数がほぼ一定であったのに
対して、閉鎖ストレート溝の接地長は走行中に時々刻々
変化する結果、気柱管共鳴音が周波数分散されて大幅に
減少し、ピッチノイズとの共振が回避できる。

［実施例コ 第１図は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの接地
面を示す。

このタイヤの接地面には、タイヤ周方向に断続的に閉鎖
ストレート溝１０（溝幅ｄ）が設けられており、タイヤ
周方向の閉鎖ストレート満１０とおしの間に無溝部１２
が形成されている。そして、このような閉鎖ストレート
溝１０の複数の列がラテラル方向に互いに平行に設けら
れている。

閉鎖ストレート溝１０の平均ピッチ長は、タイヤ接地長
ｐとの比が２以下であることが望ましい。

第２図（ａ）〜（ｅ）は、第１図のタイヤの閉鎖ストレ
ート溝ＩＯが発する気柱管共鳴音の経時的説明図である
。

このタイヤでは周方向の閉鎖ストレート溝１０どおしの
間に無溝部１２が形成されているので、接地の際に路面
との間にできる気柱管は、各閉鎖ストレート溝１０の無
溝部１２側の端部１０ａで閉じられ、この溝１０の接地
端部１０ｂで開放している。つまり、この気柱管には閉
鎖端部１０ａを節とし、開放端部１０ｂを腹とする基本
振動が走行中に生じる。しかも、この気柱管の長さは、
同図（ａ）〜（ｅ）に時間をおって示すように走行中に
時々刻々変化する。したがって、閉鎖ストレート溝１０
から出る気柱管共鳴音は周波数分散されて大幅に減少し
、ピッチノイズとの共振が回避できる。

第３図は、本発明の他の実施例に係る空気入りタイヤの
接地面を示す。

このタイヤは、タイヤ周方向に断続的に設けた閉鎖スト
レート溝１０（溝幅ｄ）をこれより細い副ｔｊ１４（溝
幅ｇ）でタイヤ周方向に連結したものである。副溝１４
の幅ｇは、閉鎖ストレート溝１０の幅ｄの７５％以下と
することが望ましい。

第４図は、本発明の更に他の実施例に係る空気入りタイ
ヤの接地面を示す。

このタイヤは、リブ上に横方向のスリット１６を設けて
隣接する閉鎖ストレート溝ＩＯを連結するとともに、閉
鎖ストレート溝１０の側壁面にサイプ１８を施したもの
である。

第５図は、本発明の更に他の実施例に係る空気入りタイ
ヤの接地面を示す。

このタイヤは、閉鎖ストレート溝１０のイレギュラーピ
ッチ化をはかったものであり、この溝ＩＯの長さについ
てロングピッチＬとショートピッチＳとの２ピツチバリ
エーシヨンを採用している。なお、閉鎖ストレート溝１
０のピッチバリアプル比率は、１０％以上であることが
望ましい。

第６図は、本発明の更に他の実施例に係る空気入りタイ
ヤの接地面を示す。

このタイヤは、閉鎖ストレート溝１０の列間にタイヤ周
方向の位相差Ｔを与えたものである。

第７図〜第９図は、閉鎖ストレート溝を有する実施例Ｉ
と無端ストレート溝を有する従来例■とのタイヤノイズ
を比較したものであって、第７図は走行速度の変化に対
するタイヤノイズの音圧レベル変化を、第８図及び第９
図は一定走行速度下のタイヤノイズの周波数特性をそれ
ぞれ示す。ただし、タイヤサイズ２０５／６０Ｒ１５、
リム１５Ｘ６−１内圧２．０ｋｇ／ｃｍ２、負荷荷重４
００ｋｇで試験を行なった。

実施例Ｉはタイヤ接地面に２列の閉鎖ストレート溝をピ
ッチ１０５ｍｍで設けたものであり、従来例■は２列の
無端ストレート溝を設けたものである。

第７図から、Ａ特性の騒音計で測定したタイヤノイズの
オーバーオールが８０　ｋ　ｍ　／　ｈ以上の走行速度
下で大幅に改善されていることがわかる。第８図に示す
走行速度４０　ｋ　ｍ　／　ｈ時のタイヤノイズの周波
数特性によれば、ノイズの周波数分散かはかられてピー
クが緩和されていることがわかる。４０　ｋ　ｍ　／　
ｈ走行時の１ｋＨｚピークレベル測定値は、従来例■か
５３・、ＯｄＢであるのに対して実施例Ｉは４５．０ｄ
Ｂであった。第９図に示す走行速度８０　ｋ　ｍ　／　
ｈ時のタイヤノイズの周波数特性でも、ノイズビークが
緩和されている。

［発明の効果］ 以上のとおり、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ
接地面の周方向に断続的に閉鎖ストレート溝を設けたも
のであって、ストレート溝の接地長が走行中に時々刻々
変化する結果、この溝から生じる気柱管共鳴音が周波数
分散されて大幅に減少し、ピッチノイズとの共振が回避
できる。したがって、本発明によれば、低ノイズの空気
入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの接地
面を示す平面図、 第２図（ａ）〜（ｅ）は、前図のタイヤの閉鎖ストレー
ト溝が発する気柱管共鳴音の経時的説明図、 第３図〜第６図は、本発明の他の実施例に係る空気入り
タイヤの接地面を示す平面図、第７図は、実施例Ｉと従
来例■とについて走行速度の変化に対するタイヤノイズ
の音圧レベル変化をそれぞれ示すグラフ、 第８図は、実施例Ｉと従来例■とについて走行速度４０
　ｋ　ｍ　／　ｈ時のタイヤノイズの周波数特性をそれ
ぞれ示すグラフ、 第９図は、実施例Ｉと従来例■とについて走行速度８０
　ｋ　ｍ　／　ｈ時のタイヤノイズの周波数特性をそれ
ぞれ示すグラフ、 第１０図は、従来の空気入りタイヤの接地面を示す平面
図、 第１１図は、前図のタイヤの無端ストレート溝が発する
気柱管共鳴音の説明図である。 符号の説明 ８・・・無端ストレート溝、ｌＯ・・・閉鎖ストレート
溝、１２・・・無溝部、１４・・・副溝、１６・・・ス
リット、１８・・・サイプ、ｄ・・・ストレート溝幅、
ｇ・・・副溝幅、ｐ・・・タイヤ接地長、Ｌ・・・ロン
グピッチ、Ｓ・・・ショートピッチ、Ｔ・・・位相差。 特許出願人　東洋ゴム工業株式会社 第１図 第３図 一＋＋ｄ 第６図 走行嫂友　にｍ／ｈ 第７図 考２圧しぺ２しｄＢ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、タイヤ接地面の周方向に断続的に閉鎖ストレート溝
   を設けた空気入りタイヤ。