JP2017030513A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性能、雪路性能及び氷路性能をバランスよく向上させる。
【解決手段】一対のセンター主溝３Ａとセンター横溝４Ａとで区分されたセンターブロック５がタイヤ周方向に隔設された空気入りタイヤである。センター横溝４Ａは、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度α３を有し、かつ、溝幅Ｗ３が、センターブロック５のタイヤ周方向の最大長さＬａの９〜１５％である。センター主溝３Ａは、タイヤ周方向に対して５〜２０°の角度α１で傾斜する長辺部８と、該長辺部８、８間を継ぐ短辺部９とからなるジグザグ状をなす。センターブロックの周方向縁１９は、センターブロックの軸方向縁１８からタイヤ周方向にセンターブロックの最大長さＬａの４５％以内の端部領域１７に、ブロック中心側に凹む凹部２０を含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、排水性能、雪路性能及び氷路性能をバランスよく向上させた空気入りタイヤに関する。

冬用の空気入りタイヤは、雪路及び氷路のみならず、ウェット路等も走行する。従って、このような冬用の空気入りタイヤは、雪路性能や氷路性能だけでなく、排水性能も向上させることが求められている。

例えば、氷路性能を向上するために、パターン剛性や摩擦力を高めることを目的として、トレッド部の接地面積を大きくすることが提案されている。しかしながら、この手法では、主溝や横溝の溝幅が小さくなるため、排水性能や雪路性能が悪化するという問題があった。このように、氷路性能と排水性能及び雪路性能とは、相反関係を有し、これら全ての性能をバランス良く向上するのは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開２００８−３０８０１０号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター横溝の角度及び溝幅とセンター主溝の形状とを規定するとともに、センターブロックの周方向縁の端部領域に凹部を設けることを基本として排水性能、雪路性能及び氷路性能をバランスよく向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝間をタイヤ軸方向にのびる複数本のセンター横溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝と前記センター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列を具えた空気入りタイヤであって、前記センター横溝は、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度を有し、かつ、該センター横溝の溝幅が、前記センターブロックのタイヤ周方向の最大長さの９〜１５％であり、前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して５〜２０°の角度で傾斜する長辺部と、該長辺部間を継ぎかつ、前記長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部とからなるジグザグ状をなし、前記センターブロックは、タイヤ周方向の両側をタイヤ軸方向にのびる一対の軸方向縁と、タイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向にのびる一対の周方向縁とを具え、かつ前記周方向縁は、前記軸方向縁からタイヤ周方向に前記センターブロックのタイヤ周方向の最大長さの４５％以内の端部領域に、ブロック中心側に凹む凹部を含むことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記凹部は、タイヤ軸方向にのびかつタイヤ周方向に離間した一対の側辺と、該側辺の端部間を継ぐ底辺とからなる矩形状である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記凹部は、前記長辺部と前記短辺部との交差部に設けられる請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、一方の前記周方向縁には、前記凹部がタイヤ周方向の一方側の前記端部領域に形成され、他方の前記周方向縁には、前記凹部がタイヤ周方向の他方側の前記端部領域に形成されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記センターブロックは、一方の前記周方向縁から他方の周方向縁の前記凹部に向かってタイヤ軸方向にのびかつ前記凹部に連なることなく終端するセミオープンタイプのサイピングが設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記センターブロックは、前記一対の軸方向縁、及び前記一対の周方向縁それぞれに、互いに平行な部分を含んだ略平行四辺形状である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝間をタイヤ周方向に連続してのびる複数本のセンター横溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝と前記センター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列を具える。

センター横溝は、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度を有し、かつ、該センター横溝の溝幅が、センターブロックのタイヤ周方向の最大長さの９〜１５％である。これにより、センター横溝の排水抵抗と雪柱せん断力とがバランスよく高められる。また、このようなセンター横溝は、タイヤ軸方向のエッジ成分が大きいため、駆動力や制動力及び雪柱せん断力を高める。従って、排水性能、雪路性能及び氷路性能が向上する。

センター主溝は、タイヤ周方向に対して５〜２０°の角度で傾斜する長辺部と、該長辺部間を継ぎかつ、長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部とからなるジグザグ状をなす。このようなセンター主溝は、タイヤ軸方向のエッジ成分が増加するため、駆動力や制動力が高められる。

センターブロックは、タイヤ周方向の両側をタイヤ軸方向にのびる一対の軸方向縁と、タイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向にのびる一対の周方向縁とを具える。周方向縁は、軸方向縁からタイヤ周方向にセンターブロックのタイヤ周方向の最大長さの４５％以内の端部領域に、ブロック中心側に凹む凹部を含む。これにより、凹部に雪柱が形成されるため、雪柱せん断力がさらに高められる。また、このような凹部が端部領域に設けられるため、センター横溝の雪柱と凹部の雪柱とが近接し、雪柱せん断力がより高く発揮される。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のセンターブロック乃至ショルダーブロックの拡大図である。 図１のセンターブロックの拡大図である。 従来例を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば冬用タイヤとして好適に利用できる。トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３Ａと、該センター主溝３Ａのタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３Ｂとが設けられる。また、本実施形態では、センター主溝３Ａ、３Ａ間を継ぐ複数本のセンター横溝４Ａ、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間を継ぐ複数本のミドル横溝４Ｂ、及びショルダー主溝３Ｂと接地端Ｔｅとの間を継ぐ複数本のショルダー横溝４Ｃが設けられる。

これにより、本実施形態のトレッド部２には、センターブロック列５Ｒ、ミドルブロック列６Ｒ、及び、ショルダーブロック列７Ｒが配される。センターブロック列５Ｒには、タイヤ周方向に隔設されたセンターブロック５が設けられている。センターブロック５は、一対のセンター主溝３Ａ、３Ａとセンター横溝４Ａとで区分されている。ミドルブロック列６Ｒには、タイヤ周方向に隔設されたミドルブロック６が設けられている。ミドルブロック６は、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとミドル横溝４Ｂとで区分されている。ショルダーブロック列７Ｒには、複数個のショルダーブロック７が設けられている。ショルダーブロック７は、ショルダー主溝３Ｂと接地端Ｔｅとショルダー横溝４Ｃとで区分されている。

本実施形態では、冬用タイヤとして、ランド比が、好ましくは６４〜６８％に設定される。これにより、氷路性能と雪路性能及び排水性能とがバランスよく高められる。ランド比は、全てのブロック５乃至７の踏面の合計面積Ｍｂと、トレッド部２の全ての溝３Ａ、３Ｂ及び４Ａ乃至４Ｃを埋めて得られるトレッド全表面積Ｍａとの比（Ｍｂ／Ｍａ）で表される。

本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いて実質的な点対称パターンで形成されている。

前記「接地端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態のセンター主溝３Ａは、タイヤ周方向に対して５〜２０°の角度α１で傾斜（図１では右上がりに傾斜）する複数の長辺部８と、該長辺部８、８間を継ぎ、かつ、長辺部８よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部９とからなるジグザグ状にのびる。このようなセンター主溝３Ａは、タイヤ軸方向のエッジ成分を含むため、雪柱せん断力、駆動力及び制動力が大きくなる。従って、雪路性能や氷路性能が向上する。長辺部８の角度α１が５°未満になると、タイヤ軸方向のエッジ成分が低下する。長辺部８の角度α１が２０°を超えると、センター主溝３Ａの排水抵抗が大きくなり、排水性能が悪化する。このため、長辺部８の角度α１は、好ましくは７°以上であり、好ましくは１８°以下である。

本実施形態の長辺部８は、センター主溝３Ａの溝中心線１０が、タイヤ周方向に対して一方側（図１では、右上がり）に傾斜する溝中心線１０ａで形成される。また、本実施形態の短辺部９は、センター主溝３Ａの溝中心線１０が、タイヤ周方向に対して他方側（図１では、左上がり）に傾斜する溝中心線１０ｂで形成される。なお、本明細書では、図２に示されるように、溝中心線１０は、中間点ｓ１、及び、中間点ｓ２を交互に継いだ直線（以下、ショルダー主溝３Ｂの溝中心線も同様とする）で形成される。中間点ｓ１は、センター主溝３Ａのタイヤ軸方向内側の内側溝縁１０ｘのタイヤ軸方向の最内点ａ１と、センター主溝３Ａのタイヤ軸方向外側の外側溝縁１０ｙのタイヤ軸方向の最内点ａ２との中間間の位置である。中間点ｓ２は、内側溝縁１０ｘのタイヤ軸方向の最外点ａ３と、外側溝縁１０ｙのタイヤ軸方向の最外点ａ４との中間の位置である。また、図２には、長辺部８と短辺部９とを便宜上区分する仮想線８ｅが示される。

図１に示されるように、本実施形態の複数のショルダー主溝３Ｂは、ショルダー長辺部１１と、ショルダー短辺部１２とからなるジグザグ状で形成されている。ショルダー長辺部１１は、直線状にのびかつ一方向に傾斜（図１では右上がりに傾斜）している。ショルダー短辺部１２は、ショルダー長辺部１１、１１間を継ぎ、かつ、ショルダー長辺部１１よりもタイヤ周方向の長さが小さい。このようなショルダー主溝３Ｂも、タイヤ軸方向のエッジ成分を多く含むため、雪柱せん断力、駆動力及び制動力が一層大きくなる。ショルダー長辺部１１のタイヤ周方向に対する角度α２は、好ましくは５°以上であり、好ましくは２０°以下である。

各主溝３Ａ、３Ｂの溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さ（図示せず）については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、これらの溝幅又は溝深さが小さくなると、雪路性能や排水性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きくなると、氷路性能が悪化するおそれがある。このため、各主溝３Ａ、３Ｂの溝幅Ｗ１、Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２〜９％が望ましい。各主溝３Ａ、３Ｂの溝深さは、例えば、６〜１５mmが望ましい。

各ブロック５乃至７のタイヤ軸方向の剛性をバランスよく確保するため、センター主溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの３〜１５％が望ましい。ショルダー主溝３Ｂとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの２３〜３３％が望ましい。なお、各主溝３Ａ、３Ｂの各位置は、それらの溝中心線で特定されるが、本実施形態のように、各主溝３Ａ、３Ｂがジグザグ状の非直線の場合、溝中心線の振幅の中心線Ｇ１、Ｇ２が用いられる。

図２は、図１のトレッド部２の左側の拡大図である。図２に示されるように、センター横溝４Ａは、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度α３を有する。このようなセンター横溝４Ａは、タイヤ軸方向のエッジ成分を大きく確保するため、駆動力や制動力及び雪柱せん断力を効果的に高める。従って、雪路性能及び氷路性能が向上する。なお、センター横溝４Ａの角度α３が５°を超える場合、上述の作用が効果的に発揮されない。このため、センター横溝４Ａの角度α３は、好ましくは３°以下である。

センター横溝４Ａの溝幅Ｗ３は、センターブロック５のタイヤ周方向の最大長さＬａ（図１に示す）の９〜１５％に規定される。センター横溝４Ａの溝幅Ｗ３がセンターブロック５の最大長さＬａの９％未満の場合、センター横溝４Ａの溝容積が小さくなり、雪柱せん断力や排水抵抗が悪化する。逆に、溝幅Ｗ３がセンターブロック５の最大長さＬ３の１５％を超える場合、センターブロック列５Ｒの陸部面積が小さくなり、氷路性能が悪化する。このため、センター横溝４Ａの溝幅Ｗ３は、好ましくはセンターブロック５の最大長さＬａの１０％以上、好ましくは１４％以下が望ましい。

センター横溝４Ａは、一定の溝幅Ｗ３で直線状にのびる。このようなセンター横溝４Ａは、排水抵抗と雪柱せん断力とをバランスよく高める。

このようなセンター横溝４Ａの溝深さ（図示せず）は、好ましくはセンター主溝３Ａの溝深さの５０％以上、より好ましくは５２％以上であり、好ましくは６０％以下、より好ましくは５８％以下である。センター横溝４Ａの溝深さが大きい場合、センターブロック５の剛性が低下し、氷路性能やドライ性能が悪化するおそれがある。センター横溝４Ａの溝深さが小さい場合、排水性能が悪化するおそれがある。

ミドル横溝４Ｂは、長手方向の両側が直線状かつ一定の方向に傾斜（図２では右上がり）する一対のミドル外側部１４ａと、該一対のミドル外側部１４ａ、１４ａ間を継ぐミドル内側部１４ｂとを含むクランク状をなす。ミドル内側部１４ｂは、ミドル外側部１４ａよりもタイヤ軸方向に対し大きな角度で傾斜する。このようなミドル横溝４Ｂは、ミドル内側部１４ｂがタイヤ周方向のエッジ成分を増加させるため、氷路における旋回性能を向上させる。

ミドル横溝４Ｂのタイヤ軸方向に対する角度α４が大きい場合、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の剛性が小さくなるおそれがある。ミドル横溝４Ｂの角度α４が小さい場合、タイヤ周方向のエッジ成分が小さくなるおそれがある。このため、ミドル横溝４Ｂの角度α４は、好ましくは７°以上、より好ましくは１０°以上であり、好ましくは２３°以下、より好ましくは２０°以下である。なお、ミドル横溝４Ｂの角度α４は、ミドル横溝４Ｂの両側の開口端１３のタイヤ周方向の中点間１３ｅ、１３ｅを直線で結ぶ仮想中心線１４で規定される。また、前記開口端１３は、ミドル横溝４Ｂの両側の溝縁１５、１５の外端１５ａ、１５ａ間で形成される。

ミドル横溝４Ｂは、本実施形態では、タイヤ軸方向の中央側から両端側へ向って溝幅が漸増する。このようなミドル横溝４Ｂは、溝内の雪や水をセンター主溝３Ａ又はショルダー主溝３Ｂへスムーズに排出できるため、雪路性能や排水性能が向上する。

ミドル横溝４Ｂの溝幅Ｗ４は、好ましくはミドルブロック６のタイヤ周方向の最大長さＬｂの７．０％以上、より好ましくは７．５％以上であり、また好ましくは１４．０％以下、より好ましくは１３．５％以下である。ミドル横溝４Ｂの溝幅Ｗ４が大きい場合、ミドルブロック列６Ｒの陸部面積が小さくなり、氷路性能が悪化する。逆に、ミドル横溝４Ｂの溝幅Ｗ４が小さい場合、ミドル横溝４Ｂの溝容積が小さくなり、雪柱せん断力や排水抵抗が悪化する。

ショルダー横溝４Ｃは、本実施形態では、ショルダー主溝３Ｂから接地端Ｔｅ側へ一方に傾斜（図２では、左上がりに傾斜）する傾斜部１６ａと、該傾斜部１６ａと接地端Ｔｅとの間をタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部１６ｂとを含む。本実施形態の傾斜部１６ａ及び軸方向部１６ｂは、直線状にのびる。これにより、ショルダー横溝４Ｃの排水抵抗が小さくなる。また、ショルダーブロック７の剛性や雪柱せん断力がバランスよく高まる。

傾斜部１６ａの角度α５が大きい場合、排水抵抗や雪柱せん断力が悪化するおそれがある。傾斜部１６ａの角度α５が小さい場合、タイヤ周方向のエッジ成分が小さくなるおそれがある。このため、傾斜部１６ａの角度α５は、好ましくは１０°以上、より好ましくは１２°以上であり、好ましくは２０°以下、より好ましくは１８°以下である。

傾斜部１６ａの溝幅Ｗ５ａは、好ましくはショルダーブロック７のタイヤ周方向の最大長さＬｃの８〜１８％である。傾斜部１６ａの溝幅Ｗ５ａが大きい場合、ショルダーブロック７の剛性が低下するおそれがある。傾斜部１６ａの溝幅Ｗ５ａが小さい場合、排水性能や雪路性能が悪化するおそれがある。

軸方向部１６ｂの溝幅Ｗ５ｂは、好ましくは傾斜部１６ａの溝幅Ｗ５ａよりも大である。これにより、傾斜部１６ａからの水や雪がスムーズに接地端Ｔｅ側に排出される。軸方向部１６ｂの溝幅Ｗ５ｂは、好ましくは傾斜部１６ａの溝幅Ｗ５ａの１．２倍以上、より好ましくは１．３倍以上であり、好ましくは２．４倍以下、より好ましくは２．３倍以下である。

また、ミドル横溝４Ｂ及びショルダー横溝４Ｃの溝深さ（図示せず）は、好ましくは９．０mm以上、より好ましくは９．５mm以上であり、好ましくは１４．０mm以下、より好ましくは１３．５mm以下である。これにより、雪路性能、氷路性能及びノイズ性能をバランスよく向上する。

図３には、図１のセンターブロック５の拡大図が示される。図３に示されるように、センターブロック５は、路面と接地しかつタイヤ周方向の両側をタイヤ軸方向にのびる一対の軸方向縁１８と、路面と接地しかつタイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向にのびる一対の周方向縁１９とを具える。

周方向縁１９は、本実施形態では、センターブロック５のブロック中心側に凹む凹部２０と、該凹部２０に接続されかつタイヤ周方向に直線状にのびる直線部２１とを含む。このような周方向縁１９は、凹部２０において、雪柱が形成されるため、雪柱せん断力を向上する。また、周方向縁１９は、直線部２１において、センター主溝３Ａの排水抵抗を小さく維持する。なお、本実施形態では、直線部２１とは、排水性能を高めるため、タイヤ周方向の長さＬｅがセンターブロック５の最大長さＬａ（図１に示す）の０．４倍以上のものに規定される。

凹部２０は、本実施形態では、タイヤ軸方向にのびる一対の側辺２３と、該側辺２３の端部２３ｅ、２３ｅ間を継ぎ、タイヤ周方向にのびる底辺２４とからなる矩形状で形成される。このような凹部２０は、強固な雪柱を形成する。

本実施形態の凹部２０は、該凹部２０に近接する軸方向縁１８からタイヤ周方向にセンターブロック５の最大長さＬａの４５％以内の端部領域１７に配される。これにより、センター横溝４Ａの雪柱と凹部２０の雪柱とが近接し、雪柱せん断力がより高められる。なお、センターブロック５の剛性を高く確保するため、凹部２０の全てが端部領域１７内に配される必要がある。また、軸方向縁１８が傾斜する場合や軸方向縁１８がジグザグ状など非直線状である場合は、軸方向縁１８の中点からセンターブロックの最大長さＬａの４０％以内の距離を端部領域１７とする。

凹部２０が大きい場合、センターブロック５の剛性が小さくなり氷路性能やドライ性能が悪化するおそれがある。凹部２０が小さい場合、そこに形成される雪柱が小さくなり、雪路性能が悪化するおそれがある。このため、凹部２０のタイヤ周方向の最大長さＬ３は、好ましくはセンターブロック５の最大長さＬａの２０％以上、より好ましくは２４％以上であり、好ましくは４０％以下、より好ましくは３６％以下である。同様に、側辺２３のタイヤ軸方向の長さＬ４は、好ましくはセンターブロック５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａ（図２に示す）の５％以上、より好ましくは７％以上であり、好ましくは２８％以下、より好ましくは２６％以下である。

本実施形態では、一方の周方向縁１９ａ（図３では右側）には、凹部２０がタイヤ周方向の一方側の端部領域１７ａ（図３では下側）に形成されている。また、他方の周方向縁１９ｂ（図３では左側）には、凹部２０がタイヤ周方向の他方側の端部領域１７ｂ（図３では上側）に形成されている。これにより、雪柱せん断力がタイヤ周方向でバランス良く高められる。

センターブロック５の剛性と凹部２０の雪柱の強度とをバランスよく確保するため、側辺２３と底辺２４とで形成される角度θ１は、好ましくは９０°以上、より好ましくは９５°以上であり、好ましくは１３０°以下、より好ましくは１２５°以下である。

凹部２０の深さ（図示省略）は、センター主溝３Ａの溝深さの６０％〜８０％が好ましい。即ち、凹部２０の深さをセンター横溝４Ａの溝深さよりも大きくすることで、センターブロック列５Ｒの剛性を均一化しつつ、より強固な雪柱を形成することができる。このように凹部２０は、溝深さの小さい浅底溝として形成されている。

図２に示されるように、凹部２０は、長辺部８と短辺部９との交差部Ｃｓに設けられる。本実施形態では、凹部２０は、短辺部９と連なる位置に設けられている。これにより、凹部２０と短辺部９とでタイヤ軸方向に大きな雪柱が形成され、雪路性能がさらに向上する。

図３に示されるように、センターブロック５は、略平行四辺形状である。本実施形態では、一対の軸方向縁１８、１８及び一対の周方向縁１９、１９それぞれが互いに平行な部分を含んでいる。このようなセンターブロック５は、タイヤ軸方向の剛性とタイヤ軸方向のエッジ成分とがバランスよく高められ、氷路での旋回性能、駆動力及び制動力が向上する。なお、本実施形態のセンターブロック５は、交点Ｋ１、交点Ｋ２、交点Ｋ３、及び交点Ｋ４の４つの交点Ｋ１乃至Ｋ４で平行四辺形が形成される。交点Ｋ１は、一方の直線部２１ａ（図３では右側）をタイヤ周方向の両側に延長させた一方の仮想直線部２１ｃと一方の軸方向縁１８ａ（図３では下側）との交点である。交点Ｋ２は、仮想直線部２１ｃと他方の軸方向縁１８ｂ（図３では上側）を延長させた仮想軸方向縁１８ｃとの交点である。交点Ｋ３は、他方の直線部２１ｂ（図３では左側）をタイヤ周方向の両側に延長させた他方の仮想直線部２１ｅと他方の軸方向縁１８ｂとの交点である。交点Ｋ４は、他方の仮想直線部２１ｅと一方の軸方向縁１８ａを延長させた仮想軸方向縁１８ｅとの交点である。

センターブロック５は、一方の周方向縁１９ａから他方の周方向縁１９ｂの凹部２０に向かってタイヤ軸方向にのびかつ凹部２０に連なることなく終端するセミオープンタイプのサイピング２２ａが設けられる。同様に、他方の周方向縁１９ｂから一方の周方向縁１９ａの凹部２０に向かうサイピング２２ｂが設けられる。このようなサイピング２２ａ、２２ｂは、エッジ効果を発揮して、氷路性能を向上する。また、サイピング２２ａ、２２ｂは、センターブロック５のタイヤ周方向の剛性を高く確保する。

本実施形態のサイピング２２ａ、２２ｂは、周方向縁１９の直線部２１から直線状にのびている。これにより、センターブロック５の剛性がさらに高く維持される。なお、サイピング２２ａ、２２ｂの形状は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ジグザグ状のものや、波状のものでも良い。

サイピング２２ａ、２２ｂは、本実施形態では、軸方向縁１８と平行にのびている。このようなサイピング２２ａ、２２ｂは、駆動力や制動力を大きく確保する。

特に限定されるものではないが、上述の作用をより効果的に発揮させるため、サイピング２２ａ、２２ｂのタイヤ軸方向の長さＬ５は、好ましくはセンターブロック５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａ（図２に示す）の０．４〜０．７倍である。

センターブロック５の最大幅Ｗａ（図２に示す）は、氷路性能、雪路性能及び排水性能をバランスよく確保するため、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１５〜１７％である。

図１に示されるように、ミドルブロック６は、本実施形態では、一方のサイピング２６ａと、他方のサイピング２６ｂとが設けられる。一方のサイピング２６ａは、一端がショルダー主溝３Ｂに開口し、他端がミドルブロック６内で終端するセミオープンタイプである。他方のサイピング２６ｂは、一端がセンター主溝３Ａに開口し、他端がミドルブロック６内で終端するセミオープンタイプである。

ショルダーブロック７は、本実施形態では、一端が接地端Ｔｅに開口し、他端がショルダーブロック７内で終端するセミオープンタイプのショルダーサイピング２７ａが複数本（本実施形態では４本）設けられる。これにより、旋回時に大きな横力の作用するショルダーブロック７の剛性を確保している。

本実施形態のショルダーブロック７には、ショルダー横溝４Ｃ、４Ｃ間を継ぎかつタイヤ周方向に沿ってのびる周方向サイピング２７ｂが設けられる。このような周方向サイピング２７ｂは、タイヤ周方向のエッジ成分を増加し、氷路での旋回性能を向上させる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／８０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪路性能、排水性能、氷路性能、耐偏摩耗性能及びドライ性能がテストされた。各タイヤの共通仕様は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６２mm
＜各主溝＞
溝幅Ｗ１、Ｗ２：５．０〜８．０mm
溝深さ：１２．５mm
センター主溝の溝中心線のタイヤ軸方向距離Ｌ１とトレッド接地幅ＴＷとの比（Ｌ１／ＴＷ）：０．０９
ショルダー主溝の溝中心線のタイヤ軸方向距離Ｌ２とトレッド接地幅ＴＷとの比（Ｌ２／ＴＷ）：０．２８
センター主溝の長辺部の角度α１：１０°
ショルダー主溝のショルダー長辺部の角度α２：１０°
＜横溝＞
センター横溝の角度α３：０°
ミドル横溝の角度α４：１５°
ショルダー横溝の傾斜部の角度α５：１０°
ミドル横溝の溝幅Ｗ４：３．０〜４．０mm
ショルダー横溝の傾斜部の溝幅Ｗ５ａ：５．０mm
ショルダー横溝の軸方向部の溝幅Ｗ５ｂ：７．０mm
ミドル横溝及びショルダー横溝の溝深さ：６．５〜７．５mm
＜その他＞
センターブロックのタイヤ周方向の最大長さＬａ：３５mm
各サイピングの深さ：９．０mm
テスト方法は、次の通りである。

＜雪路性能＞
各試供タイヤを、下記の条件で、排気量２７００ｃｃの４輪駆動車の全輪に装着し、圧雪路のテストコースをドライバー１名乗車で走行させた。そして、このときのハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する走行特性がドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム１５×６Ｊ
内圧：３５０ｋＰａ（前輪）
内圧：４２５ｋＰａ（後輪）
荷重：４．９ｋＮ

＜排水性能＞
上記テスト車両にて、水深が４〜６mmのウエットアスファルト路面のテストコースを走行し、６０ｋｍ／ｈでレーンチェンジを繰り返したときの操縦安定性がドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜氷路性能＞
上記テスト車両にて、氷路のテストコースをドライバー１名乗車でテスト走行し、ハンドル応答性、制動性能、駆動性能及びグリップ等に関する特性がドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両にて、ドライアスファルト路面のテストコースを平均６０ｋｍ／ｈの速度で１００００Km走行させた後、タイヤ周上９箇所において、センターブロックのタイヤ軸方向にのびる両側の周方向縁の摩耗量の差が測定された。結果は、実施例１の摩耗量の差の平均の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜ドライ性能＞
上記テスト車両にて、ドライアスファルト路面のテストコースを走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性がドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて雪路性能、排水性能、氷路性能、耐偏摩耗性能及びドライ性能が有意に向上していることが確認できた。

３Ａ センター主溝
４Ａ センター横溝
５ センターブロック
８ 長辺部
９ 短片部
１７ 端部領域
１８ 軸方向縁
１９ 周方向縁
２０ 凹部

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝間をタイヤ軸方向にのびる複数本のセンター横溝とが設けられることにより、
   前記一対のセンター主溝と前記センター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列を具えた空気入りタイヤであって、
   前記センター横溝は、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度を有し、かつ、
   該センター横溝の溝幅が、前記センターブロックのタイヤ周方向の最大長さの９〜１５％であり、
   前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して５〜２０°の角度で傾斜する長辺部と、該長辺部間を継ぎかつ、前記長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部とからなるジグザグ状をなし、
   前記センターブロックは、タイヤ周方向の両側をタイヤ軸方向にのびる一対の軸方向縁と、タイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向にのびる一対の周方向縁とを具え、かつ
   前記周方向縁は、前記軸方向縁からタイヤ周方向に前記センターブロックのタイヤ周方向の最大長さの４５％以内の端部領域に、ブロック中心側に凹む凹部を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記凹部は、タイヤ軸方向にのびかつタイヤ周方向に離間した一対の側辺と、該側辺の端部間を継ぐ底辺とからなる矩形状である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凹部は、前記長辺部と前記短辺部との交差部に設けられる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 一方の前記周方向縁には、前記凹部がタイヤ周方向の一方側の前記端部領域に形成され、他方の前記周方向縁には、前記凹部がタイヤ周方向の他方側の前記端部領域に形成されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センターブロックは、一方の前記周方向縁から他方の周方向縁の前記凹部に向かってタイヤ軸方向にのびかつ前記凹部に連なることなく終端するセミオープンタイプのサイピングが設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センターブロックは、前記一対の軸方向縁、及び前記一対の周方向縁それぞれに、互いに平行な部分を含んだ略平行四辺形状である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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