JP7151407B2

JP7151407B2 - タイヤ

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Publication number: JP7151407B2
Application number: JP2018217493A
Authority: JP
Inventors: 隆文星野
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-11-20
Filing date: 2018-11-20
Publication date: 2022-10-12
Anticipated expiration: 2038-11-20
Also published as: JP2020082903A

Description

本発明は、トレッド部を備えたタイヤに関する。

従来から、タイヤ周方向に延びる主溝をジグザグ状に形成することにより、トラクション性能を高めたタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、ジグザグ状に形成された主溝では、その屈曲部分において石噛みが生じ易いという問題があった。

特開２００１－３１５５０７号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トラクション性能を高めつつ、石噛みの発生を低減できるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を備えたタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ赤道の両側に配されタイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる一対のセンター主溝と、一対の前記センター主溝の間に区分された複数のクラウンブロックとが形成され、前記クラウンブロックは、タイヤ軸方向の一方側の外側端縁がタイヤ軸方向内側に凹となる第１入隅部と、タイヤ軸方向の他方側の外側端縁がタイヤ軸方向外側に凸となる第１出隅部とを有する第１クラウンブロックを含み、前記第１入隅部には、ブロック踏面から前記センター主溝の溝底に向って段階的に高さが減少する少なくとも一段の第１階段状領域が設けられている。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記クラウンブロックは、タイヤ軸方向の他方側の外側端縁がタイヤ軸方向内側に凹となる第２入隅部と、タイヤ軸方向の他方側の外側端縁がタイヤ軸方向外側に凸となる第２出隅部とを有する第２クラウンブロックを含み、前記第２入隅部には、ブロック踏面から前記センター主溝の溝底に向って段階的に高さが減少する少なくとも一段の第２階段状領域が設けられている、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１階段状領域及び前記第２階段状領域の段数は、１である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記センター主溝の溝底からの前記第１階段状領域及び前記第２階段状領域の一段の高さは、前記センター主溝の最大溝深さの３０％～５０％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部には、各センター主溝のタイヤ軸方向外側に複数のミドルブロックが形成され、前記ミドルブロックは、前記センター主溝を挟んで前記第１入隅部と対向する位置に、タイヤ軸方向内側の端縁がタイヤ軸方向内側に凸となる第３出隅部と、前記センター主溝を挟んで前記第２出隅部と対向する位置に、タイヤ軸方向内側の端縁がタイヤ軸方向外側に凹となる第３入隅部とを有する第１ミドルブロックを含み、前記第３入隅部には、ブロック踏面から前記センター主溝の溝底に向って段階的に高さが減少する少なくとも一段の第３階段状領域が設けられている、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記ミドルブロックは、前記センター主溝を挟んで前記第２入隅部と対向する位置に、タイヤ軸方向内側の端縁がタイヤ軸方向内側に凸となる第４出隅部と、前記センター主溝を挟んで前記第１出隅部と対向する位置に、タイヤ軸方向内側の端縁がタイヤ軸方向外側に凹となる第４入隅部とを有する第２ミドルブロックを含み、前記第４入隅部には、ブロック踏面から前記センター主溝の溝底に向って段階的に高さが減少する少なくとも一段の第４階段状領域が設けられている、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第３階段状領域及び前記第４階段状領域の段数は、１である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記センター主溝の溝底からの前記第３階段状領域及び前記第４階段状領域の一段の高さは、前記センター主溝の最大溝深さの３０％～５０％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１入隅部と前記第３出隅部とが対向する領域で、前記センター主溝に直交する方向での前記第１階段状領域の長さは、前記センター主溝の幅の１０％～３０％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２入隅部と前記第４出隅部とが対向する領域で、前記センター主溝に直交する方向での前記第２階段状領域の長さは、前記センター主溝の幅の１０％～３０％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第３入隅部と前記第２出隅部とが対向する領域で、前記センター主溝に直交する方向での前記第３階段状領域の長さは、前記センター主溝の幅の１０％～３０％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第４入隅部と前記第１出隅部とが対向する領域で、前記センター主溝に直交する方向での前記第４階段状領域の長さは、前記センター主溝の幅の１０％～３０％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第３出隅部と前記第１階段状領域との距離は、前記第１入隅部と前記第３出隅部とが対向する領域での前記センター主溝の幅の７０％～９０％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第４出隅部と前記第２階段状領域との距離は、前記第２入隅部と前記第４出隅部とが対向する領域での前記センター主溝の幅の７０％～９０％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２出隅部と前記第３階段状領域との距離は、前記第３入隅部と前記第２出隅部とが対向する領域での前記センター主溝の幅の７０％～９０％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１出隅部と前記第４階段状領域との距離は、前記第４入隅部と前記第１出隅部とが対向する領域での前記センター主溝の幅の７０％～９０％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１出隅部の突出量は、前記第４入隅部と前記第１出隅部とが対向する領域での前記センター主溝の幅の８０％～１１０％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２出隅部の突出量は、前記第３入隅部と前記第２出隅部とが対向する領域での前記センター主溝の幅の８０％～１１０％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第３出隅部の突出量は、前記第１入隅部と前記第３出隅部とが対向する領域での前記センター主溝の幅の８０％～１１０％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第４出隅部の突出量は、前記第２入隅部と前記第４出隅部とが対向する領域での前記センター主溝の幅の８０％～１１０％である、ことが望ましい。

本発明のタイヤでは、前記第１クラウンブロックが前記第１入隅部と前記第１出隅部とを有しているので、前記外側端縁での引っ掻き効果が増大し、トラクション性能が向上する。また、前記第１入隅部には、前記ブロック踏面から前記センター主溝の前記溝底に向って段階的に高さが減少する前記第１階段状領域が設けられているので、前記第１入隅部への石の侵入が阻害され、前記第１入隅部での石噛みの発生が抑制される。また、前記第１階段状領域によって前記第１クラウンブロックの剛性が高められ、前記第１入隅部に噛み込んだ石が排出され易くなる。従って、本発明の前記タイヤによれば、トラクション性能を高めつつ、石噛みを低減できる。

本発明のタイヤの一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１のクラウンブロックを拡大した展開図である。図１の第１入隅部から第１出隅部に至る断面図である。図１のクラウンブロック及び第１ミドルブロックを拡大した展開図である。図４の第３入隅部から第２出隅部に至る断面図である。図１のクラウンブロック及び第２ミドルブロックを拡大した展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤのトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤは、トレッド部２を備えている。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側に配された一対のセンター主溝３と、一対のセンター主溝３の間に区分された複数のクラウンブロック１０とが形成されている。センター主溝３は、タイヤ赤道Ｃに対して一方側（図１中右側）のセンター主溝３１と、タイヤ赤道Ｃに対して他方側（図１中左側）のセンター主溝３２とを含んでいる。

センター主溝３１は、タイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる周方向溝である。すなわち、センター主溝３１は、タイヤ軸方向の一方側（図１中、右下がりの方向）に傾斜する第１傾斜部３１ａと、タイヤ軸方向の他方側（図１中、左下がりの方向）に傾斜する第２傾斜部３１ｂとを含んでいる。

同様に、センター主溝３２は、タイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる周方向溝である。すなわち、センター主溝３２は、タイヤ軸方向の一方側に傾斜する第１傾斜部３２ａと、タイヤ軸方向の他方側に傾斜する第２傾斜部３２ｂとを含んでいる。

センター主溝３１の第１傾斜部３１ａと、センター主溝３２の第２傾斜部３２ｂとは、タイヤ軸方向に並べて配されている。センター主溝３１の第２傾斜部３１ｂと、センター主溝３２の第１傾斜部３２ａとは、タイヤ軸方向に並べて配されている。これにより、優れたトラクション性能が得られる。

センター主溝３の幅は、慣例に従って種々定めることができる。例えば、本実施形態のタイヤでは、センター主溝３の幅は、トレッド接地幅ＴＷの４．０％～８．５％が望ましい。センター主溝３の深さは、慣例に従って種々定めることができる。例えば、本実施形態のタイヤでは、センター主溝３の深さは、例えば、８～１５mmが望ましい。但し、各センター主溝３の寸法は、このような範囲に限定されるものではない。

トレッド接地幅ＴＷは、正規状態におけるトレッド接地端ＴＥ、ＴＥ間のタイヤ軸方向距離として定義される。

ここで、「正規状態」とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、例えば、１８０kPaである。

トレッド接地端ＴＥとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側のトレッド接地端を意味している。正規状態において、トレッド接地端ＴＥ、ＴＥ間のタイヤ軸方向距離は、トレッド接地幅ＴＷとして定義される。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、例えば、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

クラウンブロック１０は、センター主溝３１とセンター主溝３２とを繋ぐ横溝５１、５２によって区分されている。

図２は、タイヤ周方向に配列された２つの隣り合うクラウンブロック１０を示している。クラウンブロック１０は、第１クラウンブロック１１を含んでいる。第１クラウンブロック１１は、タイヤ軸方向の一方側（図２中右側）の外側端縁１１ａに形成された第１入隅部１３と、タイヤ軸方向の他方側（図２中左側）の外側端縁１１ｂに形成された第１出隅部１５とを有している。

第１入隅部１３は、外側端縁１１ａがタイヤ軸方向内側に凹となる部分、すなわち第１クラウンブロック１１の外側端縁１１ａが湾状に入り込んだ部分である。第１出隅部１５は、外側端縁１１ｂがタイヤ軸方向外側に凸となる部分、すなわち、第１クラウンブロック１１の外側端縁１１ｂが岬状に突き出た部分である。第１クラウンブロック１１が第１入隅部１３と第１出隅部１５とを有することにより、外側端縁１１ａ、１１ｂでの引っ掻き効果が増大し、タイヤのトラクション性能が向上する。

図３は、第１入隅部１３を含むトレッド部２の断面の一部を示している。第１入隅部１３には、ブロック踏面１１ｃからセンター主溝３１の溝底３１ｚに向って段階的に高さが減少する第１階段状領域１３ａが設けられている。本実施形態の第１階段状領域１３ａは、第１入隅部１３の底部に沿って直線状に延びている（図２参照）。第１入隅部１３の底部とは、図２において、第１入隅部１３のうち、最も奥に入り込んだ部分である（後述する底部についても同様である）。

第１入隅部１３に第１階段状領域１３ａが設けられることにより、第１入隅部１３への石の侵入が阻害され、第１入隅部１３での石噛みの発生が抑制される。また、第１階段状領域１３ａによって第１クラウンブロック１１の剛性が高められるので、第１入隅部１３に噛み込んだ石が排出され易くなる。従って、本発明のタイヤによれば、トラクション性能を高めつつ、石噛みを低減できる。

本実施形態の第１階段状領域１３ａの段数は、１である。これにより、タイヤのトラクション性能が容易に高められる。第１階段状領域１３ａの段数は、２以上であってもよい。この場合、第１入隅部１３へのサイズが異なる石の侵入が阻害され、第１入隅部１３での石噛みがより一層抑制される。

センター主溝３１の溝底３１ｚからの第１階段状領域１３ａの一段の高さｈ１は、例えば、センター主溝３１の最大溝深さＤ３１の３０％～５０％が望ましい。

上記高さｈ１が上記最大溝深さＤ３１の３０％以上であることにより、第１入隅部１３での石噛みが容易に抑制される。また、第１クラウンブロック１１の剛性が高められ、耐摩耗性能が向上する。上記高さｈ１が上記最大溝深さＤ３１の５０％以下であることにより、センター主溝３１の容積が増大し、特に、雪上路面やオフロード路面でのタイヤのトラクション性能を、容易に向上させることが可能となる。

図１、２に示されるように、本実施形態のクラウンブロック１０は、第２クラウンブロック１２を含んでいる。第１クラウンブロック１１と第２クラウンブロック１２とは、タイヤ周方向に交互に繰り返して設けられている。

本実施形態の第２クラウンブロック１２は、タイヤ赤道Ｃ上の点に対して対称の形状である。第２クラウンブロック１２は、タイヤ軸方向の他方側の外側端縁１２ｂに形成された第２入隅部１４と、タイヤ軸方向の一方側の外側端縁１２ａに形成された第２出隅部１６とを有している。

第２入隅部１４は、外側端縁１２ｂがタイヤ軸方向内側に凹となる部分、すなわち第２クラウンブロック１２の外側端縁１２ｂが湾状に入り込んだ部分である。第２出隅部１６は、外側端縁１２ａがタイヤ軸方向外側に凸となる部分、すなわち、第１クラウンブロック１１の外側端縁１２ａが岬状に突き出た部分である。第２クラウンブロック１２が第２入隅部１４と第２出隅部１６とを有することにより、外側端縁１２ｂ、１２ａでの引っ掻き効果が増大し、タイヤのトラクション性能が向上する。

第１入隅部１３と同様に、第２入隅部１４には、ブロック踏面１２ｃからセンター主溝３２の溝底に向って段階的に高さが減少する第２階段状領域１４ａが設けられている。本実施形態の第２階段状領域１４ａは、第２入隅部１４の底部に沿って直線状に延びている。第２入隅部１４に第２階段状領域１４ａが設けられることにより、第２入隅部１４への石の侵入が阻害され、第２入隅部１４での石噛みの発生が抑制される。また、第２階段状領域１４ａによって第２クラウンブロック１２の剛性が高められるので、第２入隅部１４に噛み込んだ石が排出され易くなる。従って、タイヤのトラクション性能を高めつつ、石噛みを低減できる。

第１階段状領域１３ａと同様に、第２階段状領域１４ａの段数は、１である。第２階段状領域１４ａの段数は、２以上であってもよい。この場合、第２入隅部１４での石噛みがより一層抑制される。

また、第１階段状領域１３ａと同様に、センター主溝３２の溝底からの第２階段状領域１４ａの一段の高さは、例えば、センター主溝３２の最大溝深さの３０％～５０％が望ましい。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、各センター主溝３のタイヤ軸方向外側に複数のミドルブロック２０が形成されている。ミドルブロック２０は、センター主溝３とショルダー主溝４との間に形成されている。ミドルブロック２０は、センター主溝３とショルダー主溝４とを繋ぐ横溝５３によって区分されている。

ショルダー主溝４は、各センター主溝３と各トレッド接地端ＴＥとの間に配されている。ショルダー主溝４は、タイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる周方向溝である。センター主溝３と同様に、ショルダー主溝４の幅及び深さは、慣例に従って種々定めることができる。

ミドルブロック２０は、タイヤ軸方向の長さよりもタイヤ周方向の長さが大きい縦長形状である。このようなミドルブロック２０は、センター主溝３とショルダー主溝４との間での石噛みを抑制すると共に、タイヤのトラクション性能の向上に寄与する。ミドルブロック２０は、タイヤ赤道Ｃ側に向かって凸となるように屈曲している。これにより、タイヤのトラクション性能が容易に高めれる。

ミドルブロック２０は、クラウンブロック１０のタイヤ軸方向の一方側に配された第１ミドルブロック２１を含んでいる。

図４は、第１ミドルブロック２１を第１クラウンブロック１１及び第２クラウンブロック１２の一部と共に示している。第１ミドルブロック２１は、タイヤ軸方向内側の端縁２１ａに第３出隅部２３と、第３入隅部２５とを有している。

第３出隅部２３は、内側の端縁２１ａがタイヤ軸方向内側に凸となる部分、すなわち、第１ミドルブロック２１の内側の端縁２１ａが岬状に突き出た部分である。第３出隅部２３は、センター主溝３１を挟んで第１入隅部１３と対向する位置に配されている。第３入隅部２５は、内側の端縁２１ａがタイヤ軸方向外側に凹となる部分、すなわち第１ミドルブロック２１の内側の端縁２１ａが湾状に入り込んだ部分である。第３入隅部２５は、センター主溝３１を挟んで第２出隅部１６と対向する位置に配されている。第１ミドルブロック２１が第３出隅部２３と第３入隅部２５とを有することにより、端縁２１ａでの引っ掻き効果が増大し、タイヤのトラクション性能が向上する。

図５は、第３入隅部２５の断面を示している。第３入隅部２５には、ブロック踏面２１ｃからセンター主溝３１の溝底３１ｚに向って段階的に高さが減少する第３階段状領域２５ａが設けられている。本実施形態の第３階段状領域２５ａは、第３入隅部２５の底部に沿って直線状に延びている。

第３入隅部２５に第３階段状領域２５ａが設けられることにより、第３入隅部２５への石の侵入が阻害され、第３入隅部２５での石噛みの発生が抑制される。また、第３階段状領域２５ａによって第１ミドルブロック２１の剛性が高められるので、第３入隅部２５に噛み込んだ石が排出され易くなる。従って、タイヤのトラクション性能を高めつつ、石噛みを低減できる。

本実施形態の第３階段状領域２５ａの段数は、１である。これにより、タイヤのトラクション性能が容易に高められる。第３階段状領域２５ａの段数は、２以上であってもよい。この場合、第３入隅部２５へのサイズが異なる石の侵入が阻害され、第３入隅部２５での石噛みがより一層抑制される。

センター主溝３１の溝底３１ｚからの第３階段状領域２５ａの一段の高さｈ３は、例えば、センター主溝３１の最大溝深さＤ３１の３０％～５０％が望ましい。

上記高さｈ３が上記最大溝深さＤ３１の３０％以上であることにより、第３入隅部２５での石噛みが容易に抑制される。また、第１ミドルブロック２１の剛性が高められ、耐摩耗性能が向上する。上記高さｈ３が上記最大溝深さＤ３１の５０％以下であることにより、特に、センター主溝３１の容積が増大し、雪上路面やオフロード路面でのタイヤのトラクション性能を、容易に向上させることが可能となる。

図１に示されるように、本実施形態のミドルブロック２０は、第２ミドルブロック２２を含んでいる。本実施形態の第２ミドルブロック２２は、タイヤ赤道Ｃ上の点に対して第１ミドルブロック２１とは対称の形状である。

図６は、第２ミドルブロック２２を第１クラウンブロック１１及び第２クラウンブロック１２の一部と共に示している。第２ミドルブロック２２は、タイヤ軸方向内側の端縁２２ｂに第４出隅部２４と、第４入隅部２６とを有している。

第４出隅部２４は、内側の端縁２２ｂがタイヤ軸方向内側に凸となる部分、すなわち、第２ミドルブロック２２の内側の端縁２２ｂが岬状に突き出た部分である。第４出隅部２４は、センター主溝３２を挟んで第２入隅部１４と対向する位置に配されている。第４入隅部２６は、内側の端縁２２ｂがタイヤ軸方向外側に凹となる部分、すなわち第２ミドルブロック２２の内側の端縁２２ｂが湾状に入り込んだ部分である。第４入隅部２６は、センター主溝３２を挟んで第１出隅部１５と対向する位置に配されている。第２ミドルブロック２２が第４出隅部２４と第４入隅部２６とを有することにより、端縁２２ｂでの引っ掻き効果が増大し、タイヤのトラクション性能が向上する。

第３入隅部２５と同様に、第４入隅部２６には、ブロック踏面２２ｃからセンター主溝３２の溝底に向って段階的に高さが減少する第４階段状領域２６ａが設けられている。本実施形態の第４階段状領域２６ａは、第４入隅部２６の底部に沿って直線状に延びている。第４入隅部２６に第４階段状領域２６ａが設けられることにより、第４入隅部２６への石の侵入が阻害され、第４入隅部２６での石噛みの発生が抑制される。また、第４階段状領域２６ａによって第２ミドルブロック２２の剛性が高められるので、第４入隅部２６に噛み込んだ石が排出され易くなる。従って、タイヤのトラクション性能を高めつつ、石噛みを低減できる。

第３階段状領域２５ａと同様に、第４階段状領域２６ａの段数は、１である。第４階段状領域２６ａの段数は、２以上であってもよい。この場合、第４入隅部２６での石噛みがより一層抑制される。

また、第３階段状領域２５ａと同様に、センター主溝３２の溝底からの第４階段状領域２６ａの一段の高さは、例えば、センター主溝３２の最大溝深さの３０％～５０％が望ましい。

図４、６に示されるように、第１入隅部１３と第３出隅部２３とが対向する領域で、センター主溝３１に直交する方向での第１階段状領域１３ａの長さＬ１は、例えば、センター主溝３１の幅Ｗの１０％～３０％が望ましい。

上記長さＬ１が上記幅Ｗの１０％以上であることにより、第１入隅部１３での石噛みが容易に抑制される。また、第１クラウンブロック１１の剛性が高められ、耐摩耗性能が向上する。上記長さＬ１が上記幅Ｗの３０％以下であることにより、センター主溝３１の容積が増大し、特に、雪上路面やオフロード路面でのタイヤのトラクション性能を、容易に向上させることが可能となる。

第２入隅部１４と第４出隅部２４とが対向する領域で、センター主溝３２に直交する方向での第２階段状領域１４ａの長さＬ２は、例えば、センター主溝３２の幅Ｗの１０％～３０％が望ましい。上記長さＬ２が上記範囲において望ましい理由は、上記長さＬ１が上記範囲において望ましい理由と同様である。

第３入隅部２５と第２出隅部１６とが対向する領域で、センター主溝３１に直交する方向での第３階段状領域２５ａの長さＬ３は、例えば、センター主溝３１の幅Ｗの１０％～３０％が望ましい。

上記長さＬ３が上記幅Ｗの１０％以上であることにより、第３入隅部２５での石噛みが容易に抑制される。また、第１ミドルブロック２１の剛性が高められ、耐摩耗性能が向上する。上記長さＬ３が上記幅Ｗの３０％以下であることにより、センター主溝３１の容積が増大し、特に、雪上路面やオフロード路面でのタイヤのトラクション性能を、容易に向上させることが可能となる。

第４入隅部２６と第１出隅部１５とが対向する領域で、センター主溝３２に直交する方向での第４階段状領域２６ａの長さＬ４は、センター主溝３２の幅Ｗの１０％～３０％が望ましい。上記長さＬ４が上記範囲において望ましい理由は、上記長さＬ３が上記範囲において望ましい理由と同様である。

第３出隅部２３と第１階段状領域１３ａとの距離Ｋ１は、例えば、第１入隅部１３と第３出隅部２３とが対向する領域でのセンター主溝３１の幅Ｗの７０％～９０％が望ましい。

上記距離Ｋ１が上記幅Ｗの７０％以上であることにより、センター主溝３１の容積が増大し、特に、雪上路面やオフロード路面でのタイヤのトラクション性能を、容易に向上させることが可能となる。上記距離Ｋ１が上記幅Ｗの９０％以下であることにより、第１入隅部１３での石噛みが容易に抑制される。また、第１クラウンブロック１１の剛性が高められ、耐摩耗性能が向上する。

第４出隅部２４と第２階段状領域１４ａとの距離Ｋ２は、例えば、第２入隅部１４と第４出隅部２４とが対向する領域でのセンター主溝３２の幅Ｗの７０％～９０％が望ましい。上記距離Ｋ２が上記範囲において望ましい理由は、上記距離Ｋ１が上記範囲において望ましい理由と同様である。

第２出隅部１６と第３階段状領域２５ａとの距離Ｋ３は、例えば、第３入隅部２５と第２出隅部１６とが対向する領域でのセンター主溝３１の幅Ｗの７０％～９０％が望ましい。

上記距離Ｋ３が上記幅Ｗの７０％以上であることにより、センター主溝３１の容積が増大し、特に、雪上路面やオフロード路面でのタイヤのトラクション性能を、容易に向上させることが可能となる。上記距離Ｋ３が上記幅Ｗの９０％以下であることにより、第３入隅部２５での石噛みが容易に抑制される。また、第１ミドルブロック２１の剛性が高められ、耐摩耗性能が向上する。

第１出隅部１５と第４階段状領域２６ａとの距離Ｋ４は、例えば、第４入隅部２６と第１出隅部１５とが対向する領域でのセンター主溝３２の幅Ｗの７０％～９０％が望ましい。上記距離Ｋ４が上記範囲において望ましい理由は、上記距離Ｋ３が上記範囲において望ましい理由と同様である。

第１出隅部１５の突出量Ｔ１は、例えば、第４入隅部２６と第１出隅部１５とが対向する領域でのセンター主溝３２の幅Ｗの８０％～１１０％が望ましい。

上記突出量Ｔ１が上記幅Ｗの８０％以上であることにより、特に、雪上路面やオフロード路面でのタイヤのトラクション性能を、容易に向上させることが可能となる。上記突出量Ｔ１が上記幅Ｗの１１０％以下であることにより、第４入隅部２６での石噛みが容易に抑制される。また、第１出隅部１５での第１クラウンブロック１１の局所的な剛性の低下が抑制され、耐摩耗性能が向上する。

第２出隅部１６の突出量Ｔ２は、例えば、第３入隅部２５と第２出隅部１６とが対向する領域でのセンター主溝３１の幅Ｗの８０％～１１０％が望ましい。上記突出量Ｔ２が上記範囲において望ましい理由は、上記突出量Ｔ１が上記範囲において望ましい理由と同様である。

第３出隅部２３の突出量Ｔ３は、例えば、第１入隅部１３と第３出隅部２３とが対向する領域でのセンター主溝３１の幅Ｗの８０％～１１０％が望ましい。

上記突出量Ｔ３が上記幅Ｗの８０％以上であることにより、特に、雪上路面やオフロード路面でのタイヤのトラクション性能を、容易に向上させることが可能となる。上記突出量Ｔ３が上記幅Ｗの１１０％以下であることにより、第１入隅部１３での石噛みが容易に抑制される。また、第３出隅部２３での第１ミドルブロック２１の局所的な剛性の低下が抑制され、耐摩耗性能が向上する。

第４出隅部２４の突出量Ｔ４は、例えば、第２入隅部１４と第４出隅部２４とが対向する領域でのセンター主溝３２の幅Ｗの８０％～１１０％が望ましい。上記突出量Ｔ４が上記範囲において望ましい理由は、上記突出量Ｔ３が上記範囲において望ましい理由と同様である。

本実施形態では、センター主溝３１の第１傾斜部３１ａに第１入隅部１３と第３出隅部２３とが、第２傾斜部３１ｂに第３入隅部２５と第２出隅部１６とがそれぞれ設けられている。これにより、第１入隅部１３、第３出隅部２３、第３入隅部２５及び第２出隅部１６がタイヤ周方向に偏りなく配置され、タイヤのトラクション性能が向上する。

同様に、センター主溝３２の第１傾斜部３２ａに第２入隅部１４と第４出隅部２４とが、第２傾斜部３２ｂに第４入隅部２６と第１出隅部１５とがそれぞれ設けられている。これにより、第２入隅部１４、第４出隅部２４、第４入隅部２６及び第１出隅部１５がタイヤ周方向に偏りなく配置され、タイヤのトラクション性能が向上する。

本実施形態のトレッド部２では、第１クラウンブロック１１の外側端縁１１ｂに第５入隅部１７が、第２クラウンブロック１２の外側端縁１２ａに第６入隅部１８が、それぞれ設けられていてもよい。第５入隅部１７は、外側端縁１１ｂがタイヤ軸方向内側に凹となる部分であり、第６入隅部１８は、外側端縁１２ａがタイヤ軸方向内側に凹となる部分である。

この場合、第１ミドルブロック２１の内側の端縁２１ａに第５出隅部２７が、第２ミドルブロック２２の内側の端縁２２ｂに第６出隅部２８が、それぞれ設けられているのが望ましい。第５出隅部２７は、端縁２１ａがタイヤ軸方向内側に凸となる部分であり、第６出隅部２８は、端縁２２ｂがタイヤ軸方向内側に凸となる部分である。

本実施形態では、第５入隅部１７と第６出隅部２８とは、センター主溝３２を挟んで互いに対向し、第６入隅部１８と第５出隅部２７とは、センター主溝３１を挟んで互いに対向している。上記第５入隅部１７、第６入隅部１８及び第５出隅部２７、第６出隅部２８が設けられることにより、外側端縁１１ｂ、１２ａ、端縁２１ａ、２２ｂでの引っ掻き効果が増大し、タイヤのトラクション性能が向上する。

第５入隅部１７には、ブロック踏面１１ｃからセンター主溝３２の溝底に向って段階的に高さが減少する第５階段状領域１７ａが、第６入隅部１８には、ブロック踏面１１ｃからセンター主溝３１の溝底３１ｚに向って段階的に高さが減少する第６階段状領域１８ａが、それぞれ設けられているのが望ましい。上記第５階段状領域１７ａ及び第６階段状領域１８ａが設けられることにより、第５入隅部１７及び第６入隅部１８での石噛みが抑制される。

第１クラウンブロック１１には、第１細溝６１が設けられていてもよい。第１細溝６１の幅は、例えば、１．５mm以下である（後述する第２細溝６２、第３細溝６３及び第４細溝６４についても同様である）。第１細溝６１は、第１階段状領域１３ａと平行に直線状に延びる部分を有している。このような第１細溝６１によって、タイヤのトラクション性能が向上する。

第２クラウンブロック１２には、第２細溝６２が設けられていてもよい。第２細溝６２は、第２階段状領域１４ａと平行に直線状に延びる部分を有している。このような第２細溝６２によって、タイヤのトラクション性能が向上する。

第１ミドルブロック２１には、第３細溝６３が設けられていてもよい。第３細溝６３は、第３階段状領域２５ａと平行に直線状に延びる部分を有している。このような第３細溝６３によって、タイヤのトラクション性能が向上する。

第２ミドルブロック２２には、第４細溝６４が設けられていてもよい。第４細溝６４は、第４階段状領域２６ａと平行に直線状に延びる部分を有している。このような第４細溝６４によって、タイヤのトラクション性能が向上する。

図１に示されるように、ショルダー主溝４とトレッド接地端ＴＥとの間には、ショルダー陸部５が形成されている。ショルダー陸部５は、タイヤ周方向に連続するリブ状の陸部であってもよく、ショルダー主溝４とトレッド接地端ＴＥとを繋ぐ横溝５４、５５によって、複数のブロックに区分されていてもよい。

以上、本発明のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ：３５×１２．５０Ｒ２０の空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作され、２６０ｋＰａの空気圧でサイズ：２０×９．０Ｊのリムを介して排気量２７００ccの四輪駆動車両の全輪に装着され、トラクション性能、非石噛み性能及び耐摩耗性能がテストされた。テスト方法は以下の通りである。

＜トラクション性能＞
上記車両が、圧雪路面のテストコースの直線路に持ち込まれ、試験機によって駆動力が測定された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪路でのトラクション性能が優れていることを示す。

＜非石噛み性能＞
上記車両が瓦礫等の散乱する悪路に持ち込まれ、１５００km走行後の石の噛の込み量が目視にて測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、石噛みが少ないことを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記車両がアスファルト路面を３０００km走行した後の各ブロックの摩耗量が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、摩耗が少ないことを示す。

表１から明らかなように、実施例のタイヤは、比較例に比べてトラクション性能を高めつつ、石噛み及び摩耗を有意に低減できることが確認できた。

２：トレッド部
３：センター主溝
１０：クラウンブロック
１１：第１クラウンブロック
１１ａ：外側端縁
１１ｂ：外側端縁
１１ｃ：ブロック踏面
１２：第２クラウンブロック
１２ａ：外側端縁
１２ｂ：外側端縁
１２ｃ：ブロック踏面
１３：第１入隅部
１３ａ：第１階段状領域
１４：第２入隅部
１４ａ：第２階段状領域
１５：第１出隅部
１６：第２出隅部
２０：ミドルブロック
２１：第１ミドルブロック
２１ａ：端縁
２１ｃ：ブロック踏面
２２：第２ミドルブロック
２２ｂ：端縁
２２ｃ：ブロック踏面
２３：第３出隅部
２４：第４出隅部
２５：第３入隅部
２５ａ：第３階段状領域
２６：第４入隅部
２６ａ：第４階段状領域
３１ｚ：溝底
Ｃ：タイヤ赤道
ｈ１：高さ
ｈ３：高さ

Claims

トレッド部を備えたタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ赤道の両側に配されタイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる一対のセンター主溝と、一対の前記センター主溝の間に区分された複数のクラウンブロックとが形成され、
前記クラウンブロックは、タイヤ軸方向の一方側の外側端縁がタイヤ軸方向内側に凹となる第１入隅部と、タイヤ軸方向の他方側の外側端縁がタイヤ軸方向外側に凸となる第１出隅部とを有する第１クラウンブロックと、タイヤ軸方向の他方側の外側端縁がタイヤ軸方向内側に凹となる第２入隅部と、タイヤ軸方向の他方側の外側端縁がタイヤ軸方向外側に凸となる第２出隅部とを有する第２クラウンブロックとを含み、
前記第１入隅部には、ブロック踏面から前記センター主溝の溝底に向って段階的に高さが減少する少なくとも一段の第１階段状領域が設けられ、
前記第２入隅部には、ブロック踏面から前記センター主溝の溝底に向って段階的に高さが減少する少なくとも一段の第２階段状領域が設けられ、
前記トレッド部には、各センター主溝のタイヤ軸方向外側に複数のミドルブロックが形成され、
前記ミドルブロックは、前記センター主溝を挟んで前記第１入隅部と対向する位置に、タイヤ軸方向内側の端縁がタイヤ軸方向内側に凸となる第３出隅部と、前記センター主溝を挟んで前記第２出隅部と対向する位置に、タイヤ軸方向内側の端縁がタイヤ軸方向外側に凹となる第３入隅部とを有する第１ミドルブロックを含み、
前記第３入隅部には、ブロック踏面から前記センター主溝の溝底に向って段階的に高さが減少する少なくとも一段の第３階段状領域が設けられている、
タイヤ。
前記第１階段状領域及び前記第２階段状領域の段数は、１である、請求項１記載のタイヤ。
前記センター主溝の溝底からの前記第１階段状領域及び前記第２階段状領域の一段の高さは、前記センター主溝の最大溝深さの３０％～５０％である、請求項２記載のタイヤ。
前記ミドルブロックは、前記センター主溝を挟んで前記第２入隅部と対向する位置に、タイヤ軸方向内側の端縁がタイヤ軸方向内側に凸となる第４出隅部と、前記センター主溝を挟んで前記第１出隅部と対向する位置に、タイヤ軸方向内側の端縁がタイヤ軸方向外側に凹となる第４入隅部とを有する第２ミドルブロックを含み、
前記第４入隅部には、ブロック踏面から前記センター主溝の溝底に向って段階的に高さが減少する少なくとも一段の第４階段状領域が設けられている、請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
前記第３階段状領域及び前記第４階段状領域の段数は、１である、請求項４記載のタイヤ。
前記センター主溝の溝底からの前記第３階段状領域及び前記第４階段状領域の一段の高さは、前記センター主溝の最大溝深さの３０％～５０％である、請求項５記載のタイヤ。
前記第１入隅部と前記第３出隅部とが対向する領域で、前記センター主溝に直交する方向での前記第１階段状領域の長さは、前記センター主溝の幅の１０％～３０％である、請求項４乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
前記第２入隅部と前記第４出隅部とが対向する領域で、前記センター主溝に直交する方向での前記第２階段状領域の長さは、前記センター主溝の幅の１０％～３０％である、請求項４乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
前記第３入隅部と前記第２出隅部とが対向する領域で、前記センター主溝に直交する方向での前記第３階段状領域の長さは、前記センター主溝の幅の１０％～３０％である、請求項４乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
前記第４入隅部と前記第１出隅部とが対向する領域で、前記センター主溝に直交する方向での前記第４階段状領域の長さは、前記センター主溝の幅の１０％～３０％である、請求項４乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
前記第３出隅部と前記第１階段状領域との距離は、前記第１入隅部と前記第３出隅部とが対向する領域での前記センター主溝の幅の７０％～９０％である、請求項４乃至１０のいずれかに記載のタイヤ。
前記第４出隅部と前記第２階段状領域との距離は、前記第２入隅部と前記第４出隅部とが対向する領域での前記センター主溝の幅の７０％～９０％である、請求項４乃至１０のいずれかに記載のタイヤ。
前記第２出隅部と前記第３階段状領域との距離は、前記第３入隅部と前記第２出隅部とが対向する領域での前記センター主溝の幅の７０％～９０％である、請求項４乃至１０のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１出隅部と前記第４階段状領域との距離は、前記第４入隅部と前記第１出隅部とが対向する領域での前記センター主溝の幅の７０％～９０％である、請求項４乃至１０のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１出隅部の突出量は、前記第４入隅部と前記第１出隅部とが対向する領域での前記センター主溝の幅の８０％～１１０％である、請求項４乃至１４のいずれかに記載のタイヤ。
前記第２出隅部の突出量は、前記第３入隅部と前記第２出隅部とが対向する領域での前記センター主溝の幅の８０％～１１０％である、請求項４乃至１４のいずれかに記載のタイヤ。
前記第３出隅部の突出量は、前記第１入隅部と前記第３出隅部とが対向する領域での前記センター主溝の幅の８０％～１１０％である、請求項４乃至１４のいずれかに記載のタイヤ。
前記第４出隅部の突出量は、前記第２入隅部と前記第４出隅部とが対向する領域での前記センター主溝の幅の８０％～１１０％である、請求項４乃至１４のいずれかに記載のタイヤ。