JP2022047825A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】スノー路面での性能向上とドライ路面での性能とを容易に両立する。【解決手段】トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝３、４と、周方向溝３、４を繋ぐ複数の横溝５、６とによって区分されたブロック１０を有する。ブロック１０には、一方の周方向溝３からタイヤ軸方向に延び、ブロック１０内で終端する第１サイプ２１、３１と、他方の周方向溝６からタイヤ軸方向に延び、ブロック１０内で終端する第２サイプ２２、３２とを含むサイプ対が３対以上設けられる。サイプ対は、ブロック１０内でタイヤ周方向の最も外側に位置する外側サイプ対２０と、ブロック１０内で外側サイプ対２０よりもタイヤ周方向の内側に位置する内側サイプ対３０とを含む。内側サイプ対３０の重なり部の長さＬｉは、外側サイプ対３０の重なり部の長さＬｏよりも大きい。【選択図】 図１

Description

本発明は、トレッドパターンを有するタイヤに関する。

従来から、ブロック内にタイヤ軸方向に延びる複数のサイプが設けられたタイヤが開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７－２１０１０５号公報

ブロック内に複数のサイプを設ける技術は、スノー路面での性能向上に有効である反面、ドライ路面での性能との両立を図るのが容易ではなく、さらなる改良が期待されている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、スノー路面での性能向上とドライ路面での性能とを容易に両立することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝を繋ぐ複数の横溝とによって区分されたブロックを有し、前記ブロックには、一方の周方向溝からタイヤ軸方向に延び、前記ブロック内で終端する第１サイプと、他方の周方向溝からタイヤ軸方向に延び、前記ブロック内で終端する第２サイプとを含むサイプ対が３対以上設けられ、前記サイプ対は、前記ブロック内でタイヤ周方向の最も外側に位置する外側サイプ対と、前記ブロック内で前記外側サイプ対よりもタイヤ周方向の内側に位置する内側サイプ対とを含み、各サイプ対において、前記第１サイプと前記第２サイプとは、タイヤ軸方向に重なる重なり部を有し、前記内側サイプ対の前記重なり部の長さＬｉは、前記外側サイプ対の前記重なり部の長さＬｏよりも大きい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記重なり部の長さの差Ｌｉ－Ｌｏは、前記ブロックのタイヤ軸方向長さの５～４５％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記重なり部の長さの差Ｌｉ－Ｌｏは、前記ブロックのタイヤ軸方向長さの１５～３５％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記外側サイプ対と前記内側サイプ対との間のタイヤ周方向距離は、前記第１サイプと前記第２サイプとの間のタイヤ周方向距離の１．５～５．０倍である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記ブロックは、タイヤ赤道上に配されている、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、すべての前記重なり部は、タイヤ赤道上に配されている、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記ブロックのタイヤ周方向長さは、前記ブロックのタイヤ軸方向長さよりも大きい、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記一方の周方向溝は直線状に延び、前記他方の周方向溝はジグザグ状に延びる、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、各サイプ対において、前記第１サイプと前記第２サイプとの間のタイヤ周方向距離は、２～４mmである、ことが望ましい。

本発明の前記タイヤでは、前記内側サイプ対の前記重なり部の長さＬｉが前記外側サイプ対の前記重なり部の長さＬｏよりも大きいので、前記内側サイプ対が配される前記ブロックの中央部で良好なエッジ効果が得られ、スノー路面でのトラクション性能が高められる。一方、前記外側サイプ対が配される前記ブロックのタイヤ周方向端部で高い剛性が得られ、ドライ路面での旋回性能が得られる。これにより、スノー路面での性能向上とドライ路面での性能とを容易に両立することが可能となる。

本発明のタイヤの一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のブロックを拡大して示す展開図である。 図２のブロックを示す展開図である。 図２のブロックの変形例を示す展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１において、トレッド部２は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝３、４と、周方向溝３と周方向溝４を繋ぐ複数の横溝５、６とによって区分されたブロック１０を有している。

周方向溝３、４は、タイヤ周方向に対して傾斜していてもよい。横溝５、６は、タイヤ軸方向に対して傾斜していてもよい。

ブロック１０には、３対以上のサイプ対が形成されている。「サイプ対」とは、２本で１組となったサイプの対である。サイプとは、「サイプ」とは、幅が２mm以下（好ましくは１．５mm以下）の切り込みであり、タイヤに正規荷重を負荷した接地条件、すなわち、踏面での高い接地圧により閉塞する。

本実施形態にあっては、１つのブロック１０に、タイヤ周方向の最も外側に位置する２つの外側サイプ対２０と、ブロック内で外側サイプ対２０よりもタイヤ周方向の内側に位置する１つの内側サイプ対３０とが設けられている。

外側サイプ対２０は、横溝５又は６に隣り合う位置に設けられている。内側サイプ対３０は、２つの外側サイプ対２０に挟まれるように、ブロック１０の中央部に設けられている。なお、１つのブロック１０に複数の内側サイプ対３０が設けられていてもよい。

外側サイプ対２０は、第１サイプ２１と、第２サイプ２２とを含んでいる。第１サイプ２１は、一方の周方向溝３からタイヤ軸方向に延び、ブロック１０内で終端する。第２サイプ２２は、他方の周方向溝４からタイヤ軸方向に延び、ブロック１０内で終端する。第１サイプ２１と、第２サイプ２２とは、タイヤ周方向に隣接して配置され、外側サイプ対２０を構成する。

第１サイプ２１は、タイヤ軸方向に対して傾斜していてもよい。第２サイプ２２は、第１サイプ２１に対して平行に延びる。

ブロック１０内で終端する第１サイプ２１及び第２サイプ２２によって構成される外側サイプ対２０は、一方の周方向溝３から他方の周方向溝４に至る単一のサイプと比較して、エッジ成分が増加することにより、氷上性能を向上させる。また、タイヤ軸方向に横断しない第１サイプ２１及び第２サイプ２２が形成されたブロック１０は、タイヤ軸方向に横断するサイプが形成されたブロックと比較して、旋回時に横方向に働く車両からの力に対して抗力を発生しやすく、ドライ路面での旋回性能を向上させる。

内側サイプ対３０は、第１サイプ３１と、第２サイプ３２とを含んでいる。第１サイプ３１は、一方の周方向溝３からタイヤ軸方向に延び、ブロック１０内で終端する。第２サイプ３２は、他方の周方向溝４からタイヤ軸方向に延び、ブロック１０内で終端する。第１サイプ３１と、第２サイプ３２とは、タイヤ周方向に隣接して配置され、内側サイプ対３０を構成する。

ブロック１０内で終端する第１サイプ３１及び第２サイプ３２によって構成される内側サイプ対３０は、一方の周方向溝３から他方の周方向溝４に至る単一のサイプと比較して、エッジ成分が増加することにより、氷上性能を向上させる。また、タイヤ軸方向に横断しない第１サイプ３１及び第２サイプ３２が形成されたブロック１０は、タイヤ軸方向に横断するサイプが形成されたブロックと比較して、旋回時に横方向に働く車両からの力に対して抗力を発生しやすく、ドライ路面での旋回性能を向上させる。

第１サイプ３１は、タイヤ軸方向に対して傾斜していてもよい。本実施形態の第１サイプ３１は、第１サイプ２１に対して平行に延びている。第２サイプ３２は、第１サイプ３１に対して平行に延びる。

図２、３は、ブロック１０を示している。外側サイプ対２０において、第１サイプ２１と第２サイプ２２とは、タイヤ軸方向に重なる重なり部２３、２４を有している。重なり部２３、２４は、タイヤ周方向から視て重なり合っており、その重なり長さはＬｏである。

内側サイプ対３０において、第１サイプ３１と第２サイプ３２とは、タイヤ軸方向に重なる重なり部３３、３４を有している。重なり部３３、３４は、タイヤ周方向から視て重なり合っており、その重なり長さはＬｉである。

内側サイプ対３０の重なり部３３、３４の長さＬｉに対して、外側サイプ対２０の重なり部２３、２４の長さＬｏは、異なる長さに設定されている。長さＬｉと長さＬｏとが異なっていることにより、ブロック１０の内側と外側とでタイヤ軸方向の剛性に差が生ずる。本実施形態では、内側サイプ対３０の重なり部３３、３４の長さＬｉは、外側サイプ対２０の重なり部２３、２４の長さＬｏよりも大きい。これにより、旋回時に車両から横力がかけられたとき、ブロック１０の外側の変形が抑制され、ドライ路面での優れた旋回性能が得られる。また、ブロック１０の内側の変形が促進されることにより、ブロック１０がスムーズに変形し、ブロック１０全体で優れたグリップ力が得られ、旋回性能が向上する。さらに、重なり部３３、３４の長さＬｉが大きい内側サイプ対３０によって良好なエッジ効果が得られ、スノー路面でのトラクション性能が高められる。

すなわち、本発明によれば、比較的剛性の高いブロック１０の中央部での重なり部３３、３４の長さＬｉを大きくすることにより、ブロック１０全体の剛性を低下させることなく良好なエッジ効果が得られ、比較的剛性の低いブロック１０の端部での重なり部２３、２４の長さＬｏを小さくすることにより、エッジ性能を低下させることなくブロック１０の剛性が高められる。これにより、スノー路面での性能向上とドライ路面での性能とを容易に両立することが可能となる。

重なり部２３、２４の長さＬｏ及び重なり部３３、３４の長さＬｉは、正規状態のタイヤ１で測定される。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、例えば、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、例えば、荷重の８８％に相当する荷重である。

レース用のタイヤのように、適用される規格がない場合、正規リム、正規内圧及び正規荷重には、メーカにより推奨されるリム、空気圧及び荷重が適用される。

ブロック１０では、横溝５に隣り合う重なり部２３、２４の長さＬｏと、横溝６に隣り合う重なり部２３、２４の長さＬｏとが等しい。

ブロック１０において、重なり部２３、２４の長さの差Ｌｉ－Ｌｏは、ブロック１０のタイヤ軸方向長さＷＢの５～４５％が望ましい。

差Ｌｉ－Ｌｏが長さＷＢの５％以上であることにより、エッジ効果が容易に高められ、スノー路面での良好なトラクション性能が得られる。一方、差Ｌｉ－Ｌｏが長さＷＢの４５％以下であることにより、ブロック１０の剛性が容易に確保され、ドライ路面での良好な旋回性能が得られる。

上記観点から、より望ましい差Ｌｉ－Ｌｏは、ブロック１０のタイヤ軸方向長さＷＢの１５～３５％である。

図３に示されるように、外側サイプ対２０と内側サイプ対３０との間のタイヤ周方向距離Ｄは、第１サイプ２１と第２サイプ２２との間のタイヤ周方向距離Ｄｏの１．５～５．０倍が望ましい。なお、上記距離Ｄは、外側サイプ対２０と内側サイプ対３０との最短距離であり、図３における、横溝５側の第２サイプ２２と第１サイプ３１とのタイヤ周方向距離、又は、横溝６側の第１サイプ２１と第２サイプ３２とのタイヤ周方向距離である。

上記距離Ｄが上記距離Ｄｏの１．５倍以上であることにより、ブロック１０の剛性が容易に確保され、ドライ路面での良好な旋回性能が得られる。一方、上記距離Ｄが上記距離Ｄｏの５．０倍以下であることにより、エッジ効果が容易に高められ、スノー路面での良好なトラクション性能が得られる。

また、外側サイプ対２０における上記距離Ｄｏは、２～４mmが望ましい。上記距離Ｄｏが２mm以上であることにより、ブロック１０の剛性が容易に確保され、ドライ路面での良好な旋回性能が得られる。一方、上記距離Ｄｏが４mm以下であることにより、エッジ効果が容易に高められ、スノー路面での良好なトラクション性能が得られる。

同様に、外側サイプ対２０と内側サイプ対３０との間のタイヤ周方向距離Ｄは、第１サイプ３１と第２サイプ３２との間のタイヤ周方向距離Ｄｉの１．５～５．０倍が望ましい。また、内側サイプ対３０における上記距離Ｄｉは、２～４mmが望ましい。

ブロック１０では、横溝５に隣り合う第１サイプ２１と第２サイプ２２との間のタイヤ周方向距離Ｄｏと、横溝６に隣り合う第１サイプ２１と第２サイプ２２との間のタイヤ周方向距離Ｄｏとが等しい。

ブロック１０は、タイヤ赤道ＣＬ上に配されている、のが望ましい。接地圧の高い傾向にあるタイヤ赤道ＣＬ上にブロック１０が配されることにより、スノー路面でのトラクション性能及びドライ路面での旋回性能がより一層高められる。

さらに、すべての重なり部２３、２４、３３、３４は、タイヤ赤道ＣＬ上に配されている、のが望ましい。接地圧の高い傾向にあるタイヤ赤道ＣＬ上にすべての重なり部２３、２４、３３、３４が配されることにより、スノー路面でのトラクション性能及びドライ路面での旋回性能がより一層高められる。

ブロック１０のタイヤ周方向長さＬＢは、ブロック１０のタイヤ軸方向長さＷＢよりも大きい、のが望ましい。このような縦長形状のブロック１０は、タイヤ周方向の剛性が高く、ドライ路面での操縦安定性能の向上等に寄与する。

図４は、図１～３のブロック１０の変形例であるブロック１０Ａを含むトレッド部２の展開図である。ブロック１０Ａのうち、以下で説明されてない部分については、上述したブロック１０の構成が採用されうる。

ブロック１０Ａでは、一方の周方向溝３Ａは直線状に延び、他方の周方向溝４Ａはタイヤ周方向に対して傾斜しながらジグザグ状に延びている。ジグザグ状に延びる周方向溝４Ａによって、スノー路面でのトラクション性能がより一層高められる。ブロック１０Ａでは、一方の周方向溝３Ａもジグザグ状に延びていてもよい。

以上、本発明のタイヤ１が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。例えば、ブロック１０及びブロック１０Ａにおいて、第１サイプ２１、第２サイプ２２、第１サイプ３１及び第２サイプ３２は、波状に形成されていてもよい。

図１の基本パターンを有するサイズ：１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づいて試作され、スノー路面でのトラクション性能及びドライ路面での旋回性能がテストされた。比較例１として、一方の周方向溝から他方の周方向溝に至る３本のサイプが一つのブロック内に形成されたタイヤが準備された。テスト方法は、以下の通りである。

＜スノー性能＞
全輪に各仕様のタイヤが装着された排気量：１８００ccの２WD車両がスノー路面のテストコースに持ち込まれ、トラクション性能がテストドライバーの官能によって評価された。結果は、比較例１を１００とする指数によって表され、数値が大きいほど良好である。

＜ドライ性能＞
上記車両がドライ路面のテストコースに持ち込まれ、旋回性能がテストドライバーの官能によって評価された。結果は、比較例１を１００とする指数によって表され、数値が大きいほど良好である。

表１から明らかなように、実施例のタイヤは、比較例に比べてスノー路面でのトラクション性能及びドライ路面での旋回性能が有意に向上していることが確認できた。

図１の基本パターンを有する上記サイズの空気入りタイヤが、表２の仕様に基づいて試作され、スノー路面でのトラクション性能及びドライ路面での旋回性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜スノー性能＞
上記車両がスノー路面のテストコースに持ち込まれ、トラクション性能がテストドライバーの官能によって評価された。結果は、実施例５を１００とする指数によって表され、数値が大きいほど良好である。

＜ドライ性能＞
上記車両がドライ路面のテストコースに持ち込まれ、旋回性能がテストドライバーの官能によって評価された。結果は、実施例５を１００とする指数によって表され、数値が大きいほど良好である。

図１の基本パターンを有する上記サイズの空気入りタイヤが、表３の仕様に基づいて試作され、スノー路面でのトラクション性能及びドライ路面での旋回性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜スノー性能＞
上記車両がスノー路面のテストコースに持ち込まれ、トラクション性能がテストドライバーの官能によって評価された。結果は、実施例１１を１００とする指数によって表され、数値が大きいほど良好である。

＜ドライ性能＞
上記車両がドライ路面のテストコースに持ち込まれ、旋回性能がテストドライバーの官能によって評価された。結果は、実施例１１を１００とする指数によって表され、数値が大きいほど良好である。

図１の基本パターンを有する上記サイズの空気入りタイヤが、表４の仕様に基づいて試作され、スノー路面でのトラクション性能及びドライ路面での旋回性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜スノー性能＞
上記車両がスノー路面のテストコースに持ち込まれ、トラクション性能がテストドライバーの官能によって評価された。結果は、実施例１６を１００とする指数によって表され、数値が大きいほど良好である。

＜ドライ性能＞
上記車両がドライ路面のテストコースに持ち込まれ、旋回性能がテストドライバーの官能によって評価された。結果は、実施例１６を１００とする指数によって表され、数値が大きいほど良好である。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 周方向溝
５ 横溝
６ 横溝
１０ ブロック
２０ 外側サイプ対
２１ 第１サイプ
２２ 第２サイプ
２３ 重なり部
２４ 重なり部
３０ 内側サイプ対
３１ 第１サイプ
３２ 第２サイプ
３３ 重なり部
３４ 重なり部
ＣＬ タイヤ赤道
Ｌｉ 内側サイプ対の重なり部の長さ
Ｌｏ 外側サイプ対の重なり部の長さ

Claims (9)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝を繋ぐ複数の横溝とによって区分されたブロックを有し、
   前記ブロックには、一方の周方向溝からタイヤ軸方向に延び、前記ブロック内で終端する第１サイプと、他方の周方向溝からタイヤ軸方向に延び、前記ブロック内で終端する第２サイプとを含むサイプ対が３対以上設けられ、
   前記サイプ対は、前記ブロック内でタイヤ周方向の最も外側に位置する外側サイプ対と、前記ブロック内で前記外側サイプ対よりもタイヤ周方向の内側に位置する内側サイプ対とを含み、
   各サイプ対において、前記第１サイプと前記第２サイプとは、タイヤ軸方向に重なる重なり部を有し、
   前記内側サイプ対の前記重なり部の長さＬｉは、前記外側サイプ対の前記重なり部の長さＬｏよりも大きい、
   タイヤ。
2. 前記重なり部の長さの差Ｌｉ－Ｌｏは、前記ブロックのタイヤ軸方向長さの５～４５％である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記重なり部の長さの差Ｌｉ－Ｌｏは、前記ブロックのタイヤ軸方向長さの１５～３５％である、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記外側サイプ対と前記内側サイプ対との間のタイヤ周方向距離は、前記第１サイプと前記第２サイプとの間のタイヤ周方向距離の１．５～５．０倍である、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記ブロックは、タイヤ赤道上に配されている、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
6. すべての前記重なり部は、タイヤ赤道上に配されている、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記ブロックのタイヤ周方向長さは、前記ブロックのタイヤ軸方向長さよりも大きい、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記一方の周方向溝は直線状に延び、前記他方の周方向溝はジグザグ状に延びる、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 各サイプ対において、前記第１サイプと前記第２サイプとの間のタイヤ周方向距離は、２～４mmである、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。

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