JPH08324210A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH08324210A JPH08324210A JP7137882A JP13788295A JPH08324210A JP H08324210 A JPH08324210 A JP H08324210A JP 7137882 A JP7137882 A JP 7137882A JP 13788295 A JP13788295 A JP 13788295A JP H08324210 A JPH08324210 A JP H08324210A
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- groove
- tire
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- main groove
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0304—Asymmetric patterns
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 方向性パターンの優れた排水性を維持しつ
つ、特にコーナリング走行時の排水性を高めた空気入り
タイヤを提供する。 【構成】 トレッド踏面部１に、タイヤ円周に対し逆傾
斜で第一又は第二の傾斜主溝２，３を配置する。第一傾
斜主溝２は、タイヤ円周に対し10〜30°の角度で配置
し、車両内側６に位置する第一トレッド端4aに向かって
延びる直線状の急傾斜部2bを有し、第二傾斜主溝３は、
第一傾斜主溝２を横切って曲線状に延び、この第二傾斜
主溝２に引いた接線とタイヤ円周とのなす角度が、始端
３ａから第二トレッド端４ｂの方向に向かうにつれて20
〜80°の範囲で漸増する。
つ、特にコーナリング走行時の排水性を高めた空気入り
タイヤを提供する。 【構成】 トレッド踏面部１に、タイヤ円周に対し逆傾
斜で第一又は第二の傾斜主溝２，３を配置する。第一傾
斜主溝２は、タイヤ円周に対し10〜30°の角度で配置
し、車両内側６に位置する第一トレッド端4aに向かって
延びる直線状の急傾斜部2bを有し、第二傾斜主溝３は、
第一傾斜主溝２を横切って曲線状に延び、この第二傾斜
主溝２に引いた接線とタイヤ円周とのなす角度が、始端
３ａから第二トレッド端４ｂの方向に向かうにつれて20
〜80°の範囲で漸増する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッド踏面部に非対
称の方向性パターンを有する空気入りタイヤに関するも
のであり、具体的には、他の性能を犠牲にすることな
く、特にコーナリング走行時の排水性を高めて総合的な
排水性能を向上させた高運動性の空気入りラジアルタイ
ヤに関するものである。
称の方向性パターンを有する空気入りタイヤに関するも
のであり、具体的には、他の性能を犠牲にすることな
く、特にコーナリング走行時の排水性を高めて総合的な
排水性能を向上させた高運動性の空気入りラジアルタイ
ヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤに高排水性を付与するに
は、一般に、図７に示すように、トレッド踏面部に、タ
イヤ円周方向に延びるストレート溝１６ａ〜１６ｅと、
始端からトレッド端に向かって順次接地域内に入るよう
な方向に傾斜して延びる傾斜溝１７ａ，１７ｂとを配設
して、いわゆる方向性パターンを形成することが有用で
ある。
は、一般に、図７に示すように、トレッド踏面部に、タ
イヤ円周方向に延びるストレート溝１６ａ〜１６ｅと、
始端からトレッド端に向かって順次接地域内に入るよう
な方向に傾斜して延びる傾斜溝１７ａ，１７ｂとを配設
して、いわゆる方向性パターンを形成することが有用で
ある。
【０００３】また、傾斜溝の配設形状は、トレッド中央
域では、タイヤ円周に対する配設角度を小さくして、タ
イヤの前方及び後方への排水能力を高めるとともに、ト
レッド側方域では、前記角度を大きくして、両側方への
排水能力を高めるようにすることがよいこと、及び、前
記傾斜溝の他に、前記配設角度をより一層小さくした急
傾斜部を有する超傾斜溝を組み合わせることによって、
排水性が一層向上することは知られている。
域では、タイヤ円周に対する配設角度を小さくして、タ
イヤの前方及び後方への排水能力を高めるとともに、ト
レッド側方域では、前記角度を大きくして、両側方への
排水能力を高めるようにすることがよいこと、及び、前
記傾斜溝の他に、前記配設角度をより一層小さくした急
傾斜部を有する超傾斜溝を組み合わせることによって、
排水性が一層向上することは知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、ここでいう排
水性とは、主に直進走行時の排水性を意味しており、方
向性パターンを有する従来タイヤにおいて、特にコーナ
リング走行時の排水性の向上を目的とした検討はほとん
どなされていなかった。
水性とは、主に直進走行時の排水性を意味しており、方
向性パターンを有する従来タイヤにおいて、特にコーナ
リング走行時の排水性の向上を目的とした検討はほとん
どなされていなかった。
【０００５】そのため、発明者が、コーナリング走行時
の排水性を向上させるための鋭意検討を行った結果、コ
ーナリング走行時の接地形状を考慮に入れた傾斜主溝の
配設角度及び配設形状等の適正化を図ることにより、他
の性能を犠牲にすることなく、コーナリング走行時の排
水性を向上させることができることを見出した。
の排水性を向上させるための鋭意検討を行った結果、コ
ーナリング走行時の接地形状を考慮に入れた傾斜主溝の
配設角度及び配設形状等の適正化を図ることにより、他
の性能を犠牲にすることなく、コーナリング走行時の排
水性を向上させることができることを見出した。
【０００６】本発明の目的は、コーナリング走行時のタ
イヤの接地形状を考慮に入れて傾斜主溝の配設角度及び
配設形状等の適正化を図ることにより、他の性能を犠牲
にすることなく、方向性パターン特有の優れた排水性を
維持しつつ、特にコーナリング走行時の排水性を高めて
総合的な排水性能を向上させた非対称方向性パターンを
有する空気入りタイヤを提供することにある。
イヤの接地形状を考慮に入れて傾斜主溝の配設角度及び
配設形状等の適正化を図ることにより、他の性能を犠牲
にすることなく、方向性パターン特有の優れた排水性を
維持しつつ、特にコーナリング走行時の排水性を高めて
総合的な排水性能を向上させた非対称方向性パターンを
有する空気入りタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面部に、タ
イヤ円周に対し逆傾斜でそれぞれ第一又は第二のトレッ
ド端に向かって延びる複数本の第一又は第二の傾斜主溝
を、それぞれタイヤ円周を区分する間隔をおいて配置
し、かつ、これらの各傾斜主溝が、その始端からトレッ
ド端に向かって順次接地域内に入る配置になり、タイヤ
の車両装着姿勢にて、第一傾斜主溝は、車両外側に位置
する第二トレッド端とタイヤ赤道との間の領域内に位置
する始端から、タイヤ円周に対し10〜30°の角度で、車
両内側に位置する第一トレッド端に向かって延びる直線
状の急傾斜部を有し、第二傾斜主溝は、第一トレッド端
とタイヤ赤道との間の領域内に位置する始端から第二ト
レッド端の方向に向かい第一傾斜主溝を横切って曲線状
に延び、この第二傾斜主溝に引いた接線とタイヤ円周と
のなす角度が、始端から第二トレッド端の方向に向かう
につれて20〜80°の範囲で漸増する。
め、本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面部に、タ
イヤ円周に対し逆傾斜でそれぞれ第一又は第二のトレッ
ド端に向かって延びる複数本の第一又は第二の傾斜主溝
を、それぞれタイヤ円周を区分する間隔をおいて配置
し、かつ、これらの各傾斜主溝が、その始端からトレッ
ド端に向かって順次接地域内に入る配置になり、タイヤ
の車両装着姿勢にて、第一傾斜主溝は、車両外側に位置
する第二トレッド端とタイヤ赤道との間の領域内に位置
する始端から、タイヤ円周に対し10〜30°の角度で、車
両内側に位置する第一トレッド端に向かって延びる直線
状の急傾斜部を有し、第二傾斜主溝は、第一トレッド端
とタイヤ赤道との間の領域内に位置する始端から第二ト
レッド端の方向に向かい第一傾斜主溝を横切って曲線状
に延び、この第二傾斜主溝に引いた接線とタイヤ円周と
のなす角度が、始端から第二トレッド端の方向に向かう
につれて20〜80°の範囲で漸増する。
【０００８】また、第一傾斜主溝を、始端から第一トレ
ッド端の手前付近まで延びる急傾斜部と、この急傾斜部
からタイヤ円周に対し比較的大きな角度で延び第一トレ
ッド端に開口する緩傾斜部とで構成してなること、第二
傾斜主溝は、始端から実質的に連続して延び、第二トレ
ッド端に開口すること、第二傾斜主溝の溝幅は、始端か
ら第二トレッド端に向かって漸減してなること、第一傾
斜主溝の始端は、タイヤ赤道からトレッド半幅の25〜75
％の範囲内の位置にあり、第二傾斜主溝の始端は、タイ
ヤ赤道からトレッド半幅の50％の範囲内の位置にあるこ
と、第二傾斜主溝の最大溝幅が、第一傾斜主溝の急傾斜
部の溝幅と同等以下であること、第二トレッド端に開口
する溝の開口ピッチ長が、第一トレッド端に開口する溝
の開口ピッチ長よりも大きいこと、がより好ましい。な
お、ここでいう第一トレッド端に開口する溝とは、第一
傾斜主溝の他、第一トレッド端に開口する全ての溝を含
めることとし、また、第二トレッド端に開口する溝と
は、第二傾斜主溝の他、第二トレッド端に開口する全て
の溝を含めることとする。
ッド端の手前付近まで延びる急傾斜部と、この急傾斜部
からタイヤ円周に対し比較的大きな角度で延び第一トレ
ッド端に開口する緩傾斜部とで構成してなること、第二
傾斜主溝は、始端から実質的に連続して延び、第二トレ
ッド端に開口すること、第二傾斜主溝の溝幅は、始端か
ら第二トレッド端に向かって漸減してなること、第一傾
斜主溝の始端は、タイヤ赤道からトレッド半幅の25〜75
％の範囲内の位置にあり、第二傾斜主溝の始端は、タイ
ヤ赤道からトレッド半幅の50％の範囲内の位置にあるこ
と、第二傾斜主溝の最大溝幅が、第一傾斜主溝の急傾斜
部の溝幅と同等以下であること、第二トレッド端に開口
する溝の開口ピッチ長が、第一トレッド端に開口する溝
の開口ピッチ長よりも大きいこと、がより好ましい。な
お、ここでいう第一トレッド端に開口する溝とは、第一
傾斜主溝の他、第一トレッド端に開口する全ての溝を含
めることとし、また、第二トレッド端に開口する溝と
は、第二傾斜主溝の他、第二トレッド端に開口する全て
の溝を含めることとする。
【０００９】図１に、本発明にしたがう空気入りタイヤ
の代表的なトレッドパターンの一部を示し、図中１はト
レッド踏面部、２は第一傾斜主溝、３は第二傾斜主溝、
４ａは第一トレッド端、４ｂは第二トレッド端、５は車
両外側、６は車両内側、７はタイヤ赤道である。
の代表的なトレッドパターンの一部を示し、図中１はト
レッド踏面部、２は第一傾斜主溝、３は第二傾斜主溝、
４ａは第一トレッド端、４ｂは第二トレッド端、５は車
両外側、６は車両内側、７はタイヤ赤道である。
【００１０】この空気入りタイヤは、トレッド踏面部１
に、タイヤ円周に対し逆傾斜でそれぞれ第一又は第二の
トレッド端４ａ又は４ｂに向かって延びる複数本の第一
傾斜主溝２及び第二傾斜主溝３を、それぞれタイヤ円周
を区分する間隔をおいて配置したものであり、また、こ
のタイヤは、各傾斜主溝２又は３が、その始端２ａ又は
３ａから第一又は第二のトレッド端４ａ又は４ｂに向か
って順次接地域内に入るように車両に装着して使用する
ことを条件とする。
に、タイヤ円周に対し逆傾斜でそれぞれ第一又は第二の
トレッド端４ａ又は４ｂに向かって延びる複数本の第一
傾斜主溝２及び第二傾斜主溝３を、それぞれタイヤ円周
を区分する間隔をおいて配置したものであり、また、こ
のタイヤは、各傾斜主溝２又は３が、その始端２ａ又は
３ａから第一又は第二のトレッド端４ａ又は４ｂに向か
って順次接地域内に入るように車両に装着して使用する
ことを条件とする。
【００１１】このタイヤを車両に装着したとき、第一傾
斜主溝２は、車両外側５に位置する第二トレッド端４ｂ
とタイヤ赤道７との間の領域内に位置する始端２ａか
ら、タイヤ円周に対し10〜30°の角度で、車両内側６に
位置する第一トレッド端４ａに向かって延びる直線状の
急傾斜部２ｂを有している。
斜主溝２は、車両外側５に位置する第二トレッド端４ｂ
とタイヤ赤道７との間の領域内に位置する始端２ａか
ら、タイヤ円周に対し10〜30°の角度で、車両内側６に
位置する第一トレッド端４ａに向かって延びる直線状の
急傾斜部２ｂを有している。
【００１２】第一傾斜主溝２の始端２ａは、タイヤ赤道
７からトレッド半幅 0.5Ｗの25〜75% の範囲内の位置に
あることが好ましい。
７からトレッド半幅 0.5Ｗの25〜75% の範囲内の位置に
あることが好ましい。
【００１３】また、第一傾斜主溝２は、始端２ａから第
一トレッド端４ａの手前位置（好ましくは第一トレッド
端４ａからトレッド半幅 0.5Ｗの15〜50％の範囲の位
置）まで延びる急傾斜部２ｂと、この急傾斜部２ｂから
タイヤ円周に対し比較的大きな角度（好ましくは60〜80
°の角度）で延び第一トレッド端４ａに開口する緩傾斜
部２ｃ（図１では３本）とで構成することが好ましい。
一トレッド端４ａの手前位置（好ましくは第一トレッド
端４ａからトレッド半幅 0.5Ｗの15〜50％の範囲の位
置）まで延びる急傾斜部２ｂと、この急傾斜部２ｂから
タイヤ円周に対し比較的大きな角度（好ましくは60〜80
°の角度）で延び第一トレッド端４ａに開口する緩傾斜
部２ｃ（図１では３本）とで構成することが好ましい。
【００１４】第二傾斜主溝３は、第一トレッド端４ａと
タイヤ赤道７との間の領域内に位置する始端３ａから第
二トレッド端４ｂの方向に向かい第一傾斜主溝２を横切
って曲線状に延び、この第二傾斜主溝３に引いた接線と
タイヤ円周とのなす角度が、始端３ａから第二トレッド
端４ｂの方向に向かうにつれて20〜80°の範囲（具体的
には、始端３ａ位置で20〜30°の範囲、第二トレッド端
４ｂ位置で70〜80°の範囲とする。）で漸増するように
第２傾斜主溝３を配設する。
タイヤ赤道７との間の領域内に位置する始端３ａから第
二トレッド端４ｂの方向に向かい第一傾斜主溝２を横切
って曲線状に延び、この第二傾斜主溝３に引いた接線と
タイヤ円周とのなす角度が、始端３ａから第二トレッド
端４ｂの方向に向かうにつれて20〜80°の範囲（具体的
には、始端３ａ位置で20〜30°の範囲、第二トレッド端
４ｂ位置で70〜80°の範囲とする。）で漸増するように
第２傾斜主溝３を配設する。
【００１５】第二傾斜主溝３の始端３ａは、タイヤ赤道
７からトレッド半幅 0.5Ｗの50％の範囲内の位置にある
ことが好ましい。
７からトレッド半幅 0.5Ｗの50％の範囲内の位置にある
ことが好ましい。
【００１６】第二傾斜主溝３は、少なくとも４本の第一
傾斜主溝２と交差する配置にすることが好ましく、ま
た、第二トレッド端４ｂに開口するまで、実質的に連続
して延びる配置にすることが好ましい。
傾斜主溝２と交差する配置にすることが好ましく、ま
た、第二トレッド端４ｂに開口するまで、実質的に連続
して延びる配置にすることが好ましい。
【００１７】加えて、第二傾斜主溝３の溝幅を始端３ａ
から第二トレッド端４ｂに向かって漸減させること、第
二傾斜主溝３の最大溝幅を第一傾斜主溝２の急傾斜部２
ｂの溝幅と同等以下にすること、及び、第二トレッド端
４ｂに開口する溝の開口ピッチｄ１を第一トレッド端４
ａに開口する溝の開口ピッチｄ２よりも大きくすること
が好ましい。
から第二トレッド端４ｂに向かって漸減させること、第
二傾斜主溝３の最大溝幅を第一傾斜主溝２の急傾斜部２
ｂの溝幅と同等以下にすること、及び、第二トレッド端
４ｂに開口する溝の開口ピッチｄ１を第一トレッド端４
ａに開口する溝の開口ピッチｄ２よりも大きくすること
が好ましい。
【００１８】
【作用】方向性パターンを有するタイヤは概して優れた
排水性を有しているが、この排水性は、主に直進走行時
の排水性を意味しており、コーナリング走行時の排水性
については特に考慮したものではないことは前述した。
排水性を有しているが、この排水性は、主に直進走行時
の排水性を意味しており、コーナリング走行時の排水性
については特に考慮したものではないことは前述した。
【００１９】そこで、発明者は、方向性パターン特有の
直進走行時の優れた排水性は確保しつつ、特にコーナリ
ング走行時における排水性を向上させるための検討を行
う研究を行った結果、コーナリング走行時の接地形状と
の関係を考慮しつつ、傾斜溝の配設角度及び配設形状等
の適正化を図ることにより、他の性能を犠牲にすること
なく、コーナリング走行時における排水性を向上させる
ことができることを見出したので、以下に説明する。
直進走行時の優れた排水性は確保しつつ、特にコーナリ
ング走行時における排水性を向上させるための検討を行
う研究を行った結果、コーナリング走行時の接地形状と
の関係を考慮しつつ、傾斜溝の配設角度及び配設形状等
の適正化を図ることにより、他の性能を犠牲にすること
なく、コーナリング走行時における排水性を向上させる
ことができることを見出したので、以下に説明する。
【００２０】まず、従来タイヤのトレッドパターン上に
接地形状ラインを描いた図を図７及び図８に示し、図７
が直進走行時の接地形状１８ａ、図８がコーナリング走
行時の接地形状１８ｂを示す。
接地形状ラインを描いた図を図７及び図８に示し、図７
が直進走行時の接地形状１８ａ、図８がコーナリング走
行時の接地形状１８ｂを示す。
【００２１】直進走行時の接地形状１８ａは、両トレッ
ド端４ａ，４ｂにわたって接地長がほぼ等しい矩形形状
となり、一方、コーナリング走行時の接地形状１８ｂ
は、車両外側に位置する踏面部分の接地圧が高くなるた
め、車両内側の接地長が、車両外側の接地長に比し短く
なり、接地した踏面部分に占める車両外側に位置する踏
面部分がグリップ力を担う割合が大きくなるため、車両
外側に位置する踏面部分の陸部剛性を高めることが必要
であり、さらに、急旋回走行時のように、タイヤに作用
する横力が著しく大きい場合には、車両内側に位置する
踏面部分が接地せずに浮き上がりがちになる。
ド端４ａ，４ｂにわたって接地長がほぼ等しい矩形形状
となり、一方、コーナリング走行時の接地形状１８ｂ
は、車両外側に位置する踏面部分の接地圧が高くなるた
め、車両内側の接地長が、車両外側の接地長に比し短く
なり、接地した踏面部分に占める車両外側に位置する踏
面部分がグリップ力を担う割合が大きくなるため、車両
外側に位置する踏面部分の陸部剛性を高めることが必要
であり、さらに、急旋回走行時のように、タイヤに作用
する横力が著しく大きい場合には、車両内側に位置する
踏面部分が接地せずに浮き上がりがちになる。
【００２２】発明者は、このようなコーナリング走行時
の接地形状の場合の排水機構について調べたところ、コ
ーナリング走行時における排水性は、図６に示すように
タイヤの踏込み側接地ライン１９の前方への排水能力に
よって大きく左右されることを見出し、このため、傾斜
溝を、踏込み側接地ライン１９に対して直交する方向２
０に沿って配設することによって、コーナリング走行時
における排水性が向上することが判明した。
の接地形状の場合の排水機構について調べたところ、コ
ーナリング走行時における排水性は、図６に示すように
タイヤの踏込み側接地ライン１９の前方への排水能力に
よって大きく左右されることを見出し、このため、傾斜
溝を、踏込み側接地ライン１９に対して直交する方向２
０に沿って配設することによって、コーナリング走行時
における排水性が向上することが判明した。
【００２３】そこで、本発明の空気入りタイヤは、タイ
ヤの車両装着姿勢にて、第一傾斜主溝２を、車両外側５
に位置する第二トレッド端４ｂとタイヤ赤道７との間の
領域内に位置する始端２ａから、タイヤ円周に対し10〜
30°の角度の方向、すなわちコーナリング走行時のタイ
ヤの踏込み側接地ライン１９に対して直交する方向２０
に直線状に配設することにより、直進走行時の排水性を
悪化させることなく、コーナリング走行時の排水能力が
高まる。第一傾斜主溝２の前記角度の限定理由は、10°
未満だとコーナリング走行時の排水効果が薄れるからで
あり、30°を超えると直進走行時の排水性が悪化するか
らである。
ヤの車両装着姿勢にて、第一傾斜主溝２を、車両外側５
に位置する第二トレッド端４ｂとタイヤ赤道７との間の
領域内に位置する始端２ａから、タイヤ円周に対し10〜
30°の角度の方向、すなわちコーナリング走行時のタイ
ヤの踏込み側接地ライン１９に対して直交する方向２０
に直線状に配設することにより、直進走行時の排水性を
悪化させることなく、コーナリング走行時の排水能力が
高まる。第一傾斜主溝２の前記角度の限定理由は、10°
未満だとコーナリング走行時の排水効果が薄れるからで
あり、30°を超えると直進走行時の排水性が悪化するか
らである。
【００２４】また、この第一傾斜主溝２だけでは、通常
のリブパターンと同様にタイヤ幅方向のエッジ成分が不
足し、駆動・制動性等が十分でないため、第二傾斜主溝
３を、第一トレッド端４ａとタイヤ赤道７との間の領域
内に位置する始端３ａから第二トレッド端４ｂの方向に
向かって第一傾斜主溝２を横切って配置することによ
り、十分な駆動・制動性等の性能が得られる。
のリブパターンと同様にタイヤ幅方向のエッジ成分が不
足し、駆動・制動性等が十分でないため、第二傾斜主溝
３を、第一トレッド端４ａとタイヤ赤道７との間の領域
内に位置する始端３ａから第二トレッド端４ｂの方向に
向かって第一傾斜主溝２を横切って配置することによ
り、十分な駆動・制動性等の性能が得られる。
【００２５】さらに、第二傾斜主溝３に引いた接線とタ
イヤ円周とのなす角度が、始端３ａから第二トレッド端
４ｂの方向に向かうにつれて20〜80°の範囲で漸増する
ようにすることで、トレッド中央域に位置するブロック
陸部の十分な剛性と、タイヤ側方への高排水性の双方を
満足させることができる。第二傾斜主溝３の前記角度の
限定理由は、20°未満だとブロック陸部８の角部のう
ち、最後に接地する角部８ａが鋭角になりすぎ、十分な
陸部剛性が得られないようになるからであり、一方、80
°を超えるとタイヤ側方への排水性が悪化するからであ
る。
イヤ円周とのなす角度が、始端３ａから第二トレッド端
４ｂの方向に向かうにつれて20〜80°の範囲で漸増する
ようにすることで、トレッド中央域に位置するブロック
陸部の十分な剛性と、タイヤ側方への高排水性の双方を
満足させることができる。第二傾斜主溝３の前記角度の
限定理由は、20°未満だとブロック陸部８の角部のう
ち、最後に接地する角部８ａが鋭角になりすぎ、十分な
陸部剛性が得られないようになるからであり、一方、80
°を超えるとタイヤ側方への排水性が悪化するからであ
る。
【００２６】加えて、第一傾斜主溝２の始端２ａを、タ
イヤ赤道７からトレッド半幅 0.5Ｗの25〜75％の範囲内
の位置に配置することが好ましい。第一傾斜主溝２の前
記始端２ａ位置は、25％未満だと第一傾斜主溝２の配設
長さが短すぎて十分な排水性を確保することができなく
なり、また、75％を超えると車両外側５のトレッド側方
域に位置するブロック陸部の剛性が不足するからであ
る。
イヤ赤道７からトレッド半幅 0.5Ｗの25〜75％の範囲内
の位置に配置することが好ましい。第一傾斜主溝２の前
記始端２ａ位置は、25％未満だと第一傾斜主溝２の配設
長さが短すぎて十分な排水性を確保することができなく
なり、また、75％を超えると車両外側５のトレッド側方
域に位置するブロック陸部の剛性が不足するからであ
る。
【００２７】第二傾斜主溝３の始端３ａは、タイヤ赤道
７からトレッド半幅 0.5Ｗの50％の範囲内の位置に配置
することが好ましい。前記始端３ａ位置が、50％を超え
ると始端から接地端までが長くなり過ぎ排水（外側へ
の）効率が悪化する。
７からトレッド半幅 0.5Ｗの50％の範囲内の位置に配置
することが好ましい。前記始端３ａ位置が、50％を超え
ると始端から接地端までが長くなり過ぎ排水（外側へ
の）効率が悪化する。
【００２８】第二傾斜主溝３は、少なくとも４本の第一
傾斜主溝２と交差する配置にすることが、十分な排水性
を確保する上で好ましく、また、直進走行時とコーナリ
ング走行時の双方におけるタイヤ側方への排水性を確保
するため、第二トレッド端４ｂに開口するまで、実質的
に連続して延びる配置にすることが好ましい。
傾斜主溝２と交差する配置にすることが、十分な排水性
を確保する上で好ましく、また、直進走行時とコーナリ
ング走行時の双方におけるタイヤ側方への排水性を確保
するため、第二トレッド端４ｂに開口するまで、実質的
に連続して延びる配置にすることが好ましい。
【００２９】なお、車両外側に位置するブロック陸部の
剛性を高めてコーナリング時の操縦安定性をより一層高
める必要がある場合には、第二傾斜主溝３の溝幅を始端
３ａから第二トレッド端４ｂに向かって漸減させるこ
と、第二傾斜主溝３の最大溝幅を第一傾斜主溝２の急傾
斜部２ｂの溝幅と同等以下にすること、及び、第二トレ
ッド端４ｂに開口する溝の開口ピッチｄ１を第一トレッ
ド端４ａに開口する溝の開口ピッチｄ２よりも大きくす
ることが好ましい。
剛性を高めてコーナリング時の操縦安定性をより一層高
める必要がある場合には、第二傾斜主溝３の溝幅を始端
３ａから第二トレッド端４ｂに向かって漸減させるこ
と、第二傾斜主溝３の最大溝幅を第一傾斜主溝２の急傾
斜部２ｂの溝幅と同等以下にすること、及び、第二トレ
ッド端４ｂに開口する溝の開口ピッチｄ１を第一トレッ
ド端４ａに開口する溝の開口ピッチｄ２よりも大きくす
ることが好ましい。
【００３０】
【実施例】本発明にしたがう空気入りタイヤの具体的な
実施例を図面を参照しながら説明する。 ・実施例１ 実施例１の空気入りタイヤは、図１に示すトレッドパタ
ーンを有し、タイヤサイズが 225／50R16 、トレッド幅
が 200mmであり、第一傾斜主溝２は、溝幅が10, 溝深さ
が８mmであり、タイヤ赤道７から54mmだけ車両外側にあ
る始端２ａ位置から、タイヤ円周に対し18°の配設角度
で第一トレッド端４ａの手前位置（第一トレッド端４ａ
から20mmの位置）にわたって延びる直線状の急傾斜部２
ｂと、この急傾斜部２ｂを横切り第一トレッド端４ａに
開口するまで延びる３本の緩傾斜部２ｃとで構成されて
いる。緩傾斜部２ｃは、いずれも前記配設角度を65〜75
°, 溝幅を4.5 〜5.0mm ，溝深さを6.5mm とした。第二
傾斜主溝３は、第二トレッド端４ｂに開口するまで曲線
状に延び、溝幅が9mm(始端３ａ位置) から６mm（第二ト
レッド端４ｂ位置) まで漸減し、タイヤ赤道７から27mm
の距離にある始端３ａ位置から第二トレッド端４ｂに向
かって、タイヤ円周に対する第二傾斜主溝３に引いた接
線の角度が25〜75°に漸増し、溝深さが 6.5mmである配
設形状とした。加えて、隣接する２本の第二傾斜主溝の
ピッチを２等分する位置で、第二トレッド端４ｂから第
一傾斜主溝２に開口するまで延びる補助溝１０を配置
し、この補助溝１０の、溝幅を６〜６mm, 配設角度を60
〜75°, 溝深さを6.5mm とする補助溝１０を配置した。
また、第二トレッド端４ｂへの開口ピッチ長ｄ１を45m
m, 第一トレッド端４ａへの開口ピッチ長ｄ２を30mmと
した。なお、本発明はトレッド踏面部に特徴があるた
め、他のタイヤ構造については、従来の空気入りラジア
ルタイヤとほぼ同様の構造のものを用いた。
実施例を図面を参照しながら説明する。 ・実施例１ 実施例１の空気入りタイヤは、図１に示すトレッドパタ
ーンを有し、タイヤサイズが 225／50R16 、トレッド幅
が 200mmであり、第一傾斜主溝２は、溝幅が10, 溝深さ
が８mmであり、タイヤ赤道７から54mmだけ車両外側にあ
る始端２ａ位置から、タイヤ円周に対し18°の配設角度
で第一トレッド端４ａの手前位置（第一トレッド端４ａ
から20mmの位置）にわたって延びる直線状の急傾斜部２
ｂと、この急傾斜部２ｂを横切り第一トレッド端４ａに
開口するまで延びる３本の緩傾斜部２ｃとで構成されて
いる。緩傾斜部２ｃは、いずれも前記配設角度を65〜75
°, 溝幅を4.5 〜5.0mm ，溝深さを6.5mm とした。第二
傾斜主溝３は、第二トレッド端４ｂに開口するまで曲線
状に延び、溝幅が9mm(始端３ａ位置) から６mm（第二ト
レッド端４ｂ位置) まで漸減し、タイヤ赤道７から27mm
の距離にある始端３ａ位置から第二トレッド端４ｂに向
かって、タイヤ円周に対する第二傾斜主溝３に引いた接
線の角度が25〜75°に漸増し、溝深さが 6.5mmである配
設形状とした。加えて、隣接する２本の第二傾斜主溝の
ピッチを２等分する位置で、第二トレッド端４ｂから第
一傾斜主溝２に開口するまで延びる補助溝１０を配置
し、この補助溝１０の、溝幅を６〜６mm, 配設角度を60
〜75°, 溝深さを6.5mm とする補助溝１０を配置した。
また、第二トレッド端４ｂへの開口ピッチ長ｄ１を45m
m, 第一トレッド端４ａへの開口ピッチ長ｄ２を30mmと
した。なお、本発明はトレッド踏面部に特徴があるた
め、他のタイヤ構造については、従来の空気入りラジア
ルタイヤとほぼ同様の構造のものを用いた。
【００３１】・実施例２ 実施例２の空気入りタイヤは、図２に示すトレッドパタ
ーンを有し、第一傾斜主溝２は、３本の緩傾斜部２ｃ
が、急傾斜部２ｂから第一トレッド端４ａに開口するま
で互いに平行に延び、緩傾斜部２ｃは、いずれも前記配
設角度を65〜75°, 溝幅を 4.5〜5.0mm ，溝深さを6.5m
m とし、第二傾斜主溝３は、溝幅が８mm(始端３ａ位置)
から６mm( 第二トレッド端４ｂ位置) まで漸減し、始
端３ａ位置がタイヤ赤道７から２４mmだけ車両内側にあ
り、隣接する２本の第二傾斜主溝のピッチを２等分する
位置で、第二トレッド端４ｂから第一傾斜主溝２に向か
って延び陸部内で終端する補助溝１０を配置し、この補
助溝１０の、配設角度を70〜75°とし、加えて、第一傾
斜主溝２の急傾斜部の始端２ａから同一方向に補助溝１
０に開口するまで延びる第一細溝１１と、急傾斜部の終
端２ｄから同一方向に延びる第二細溝１２とを配設し、
これらの細溝１１，１２の、溝幅を２mm, 配設角度を18
°, 溝深さを５mmとし、前記開口ピッチ長ｄ１を45mm,
前記開口ピッチ長ｄ２を30mmとしたこと以外は実施例１
に示すタイヤとほぼ同様の構造とした。
ーンを有し、第一傾斜主溝２は、３本の緩傾斜部２ｃ
が、急傾斜部２ｂから第一トレッド端４ａに開口するま
で互いに平行に延び、緩傾斜部２ｃは、いずれも前記配
設角度を65〜75°, 溝幅を 4.5〜5.0mm ，溝深さを6.5m
m とし、第二傾斜主溝３は、溝幅が８mm(始端３ａ位置)
から６mm( 第二トレッド端４ｂ位置) まで漸減し、始
端３ａ位置がタイヤ赤道７から２４mmだけ車両内側にあ
り、隣接する２本の第二傾斜主溝のピッチを２等分する
位置で、第二トレッド端４ｂから第一傾斜主溝２に向か
って延び陸部内で終端する補助溝１０を配置し、この補
助溝１０の、配設角度を70〜75°とし、加えて、第一傾
斜主溝２の急傾斜部の始端２ａから同一方向に補助溝１
０に開口するまで延びる第一細溝１１と、急傾斜部の終
端２ｄから同一方向に延びる第二細溝１２とを配設し、
これらの細溝１１，１２の、溝幅を２mm, 配設角度を18
°, 溝深さを５mmとし、前記開口ピッチ長ｄ１を45mm,
前記開口ピッチ長ｄ２を30mmとしたこと以外は実施例１
に示すタイヤとほぼ同様の構造とした。
【００３２】・実施例３ 実施例３の空気入りタイヤは、図３に示すトレッドパタ
ーンを有し、第一傾斜主溝２は、その急傾斜部２ｂから
第一トレッド端４ａに開口するまで延びる１本の緩傾斜
部２ｃ1 と、急傾斜部の始端２ａから同一方向に延びる
第二細溝１２から第一トレッド端４ａに開口するまで延
びる２本の緩傾斜部２ｃ2,２ｃ3 を有し、緩傾斜部２ｃ
1,２ｃ2,２ｃ3 は、いずれも前記配設角度を65〜75°,
溝幅を５mm，溝深さを6.5mm とし、第二傾斜主溝３は、
溝幅が10mm（始端３ａ位置) から6mm(第二トレッド端４
ｂ位置) まで漸減し、隣接する２本の第二傾斜主溝のピ
ッチを２等分する位置で、第二トレッド端４ｂから第一
傾斜主溝２に向かって延び陸部内で終端する補助溝１０
を配置し、この補助溝１０の、配設角度を70〜75°と
し、加えて、第一傾斜主溝２の急傾斜部の始端２ａから
同一方向に補助溝１０に開口するまで延びる第一細溝１
１を配設し、この第一細溝１１の、溝幅を2mm,配設角度
を18°, 溝深さを５mmとし、前記開口ピッチ長ｄ１を45
mm, 前記開口ピッチ長ｄ２を30mmとしたこと以外は実施
例１に示すタイヤとほぼ同様の構造とした。
ーンを有し、第一傾斜主溝２は、その急傾斜部２ｂから
第一トレッド端４ａに開口するまで延びる１本の緩傾斜
部２ｃ1 と、急傾斜部の始端２ａから同一方向に延びる
第二細溝１２から第一トレッド端４ａに開口するまで延
びる２本の緩傾斜部２ｃ2,２ｃ3 を有し、緩傾斜部２ｃ
1,２ｃ2,２ｃ3 は、いずれも前記配設角度を65〜75°,
溝幅を５mm，溝深さを6.5mm とし、第二傾斜主溝３は、
溝幅が10mm（始端３ａ位置) から6mm(第二トレッド端４
ｂ位置) まで漸減し、隣接する２本の第二傾斜主溝のピ
ッチを２等分する位置で、第二トレッド端４ｂから第一
傾斜主溝２に向かって延び陸部内で終端する補助溝１０
を配置し、この補助溝１０の、配設角度を70〜75°と
し、加えて、第一傾斜主溝２の急傾斜部の始端２ａから
同一方向に補助溝１０に開口するまで延びる第一細溝１
１を配設し、この第一細溝１１の、溝幅を2mm,配設角度
を18°, 溝深さを５mmとし、前記開口ピッチ長ｄ１を45
mm, 前記開口ピッチ長ｄ２を30mmとしたこと以外は実施
例１に示すタイヤとほぼ同様の構造とした。
【００３３】・実施例４ 実施例４の空気入りタイヤは、図４に示すトレッドパタ
ーンを有し、第一傾斜主溝２の３本の緩傾斜部２ｃの溝
幅を５mmとし、第二傾斜主溝３は、溝幅が１０mm( 始端
３ａ位置) から６mm（第二トレッド端４ｂ位置) まで漸
減し、タイヤ赤道７から43mmだけ車両内側にある始端３
ａ位置から第二トレッド端４ｂに向かって、タイヤ円周
に対する第二傾斜主溝３に引いた接線の角度が20〜75°
に漸増し、隣接する２本の第二傾斜主溝のピッチを２等
分する位置で、第二トレッド端４ｂから第一傾斜主溝２
に向かって延び陸部内で終端する補助溝１０を配置し、
この補助溝１０の、配設角度を70〜75°とし、加えて、
第一傾斜主溝２の始端２ａから同一方向に補助溝１０に
開口するまで延びる第一細溝１１を配設し、この第一細
溝１１の、溝幅を２mm, 配設角度を18°, 溝深さを５mm
とし、前記開口ピッチ長ｄ１を45mm, 前記開口ピッチ長
ｄ２を30mmとしたこと以外は実施例１に示すタイヤとほ
ぼ同様の構造とした。
ーンを有し、第一傾斜主溝２の３本の緩傾斜部２ｃの溝
幅を５mmとし、第二傾斜主溝３は、溝幅が１０mm( 始端
３ａ位置) から６mm（第二トレッド端４ｂ位置) まで漸
減し、タイヤ赤道７から43mmだけ車両内側にある始端３
ａ位置から第二トレッド端４ｂに向かって、タイヤ円周
に対する第二傾斜主溝３に引いた接線の角度が20〜75°
に漸増し、隣接する２本の第二傾斜主溝のピッチを２等
分する位置で、第二トレッド端４ｂから第一傾斜主溝２
に向かって延び陸部内で終端する補助溝１０を配置し、
この補助溝１０の、配設角度を70〜75°とし、加えて、
第一傾斜主溝２の始端２ａから同一方向に補助溝１０に
開口するまで延びる第一細溝１１を配設し、この第一細
溝１１の、溝幅を２mm, 配設角度を18°, 溝深さを５mm
とし、前記開口ピッチ長ｄ１を45mm, 前記開口ピッチ長
ｄ２を30mmとしたこと以外は実施例１に示すタイヤとほ
ぼ同様の構造とした。
【００３４】・実施例５ 実施例５の空気入りタイヤは、図５に示すトレッドパタ
ーンを有し、第一傾斜主溝２は、その急傾斜部２ｂから
第一トレッド端４ａに開口するまで延びる２本の緩傾斜
部２ｃ1,２ｃ2 を有し、緩傾斜部２ｃ1,２ｃ2 は、いず
れも前記配設角度を６５〜７５°, 溝幅を５mm，溝深さ
を6.5mm とし、第二傾斜主溝３は、溝幅が10mm( 始端３
ａ位置) から６mm（第二トレッド端４ｂ位置) まで漸減
し、タイヤ赤道７から43mmの距離にある始端３ａ位置か
ら第二トレッド端４ｂに向かって、タイヤ円周に対する
第二傾斜主溝３に引いた接線の角度が20〜75°に漸増
し、隣接する２本の第二傾斜主溝のピッチを２等分する
位置で、第二トレッド端４ｂから第一傾斜溝２に向かっ
て延びる補助溝１０を配置し、この補助溝１０の、配設
角度を70〜75°とし、加えて、第二トレッド端４ｂから
31mmの位置に、タイヤ円周と平行に延びる第一周溝１３
を配設し、さらに、第一トレッド端４ａから３１mmの位
置に、第一傾斜主溝２の緩傾斜部２ｃ2,２ｃ1 間にわた
ってタイヤ円周と平行に延びる第二周溝１４とこの第二
周溝１４から第一トレッド端４ａに向かって延びる緩傾
斜溝１５を配設し、第一及び第二の周溝１３，１４の、
溝幅を２mm, 溝深さを５mmとし、緩傾斜溝１５の、前記
配設角度を65〜75°, 溝幅を５mm，溝深さを6.5mm と
し、前記開口ピッチ長ｄ１を45mm, 前記開口ピッチ長ｄ
２を30mmとしたこと以外は実施例１に示すタイヤとほぼ
同様の構造とした。
ーンを有し、第一傾斜主溝２は、その急傾斜部２ｂから
第一トレッド端４ａに開口するまで延びる２本の緩傾斜
部２ｃ1,２ｃ2 を有し、緩傾斜部２ｃ1,２ｃ2 は、いず
れも前記配設角度を６５〜７５°, 溝幅を５mm，溝深さ
を6.5mm とし、第二傾斜主溝３は、溝幅が10mm( 始端３
ａ位置) から６mm（第二トレッド端４ｂ位置) まで漸減
し、タイヤ赤道７から43mmの距離にある始端３ａ位置か
ら第二トレッド端４ｂに向かって、タイヤ円周に対する
第二傾斜主溝３に引いた接線の角度が20〜75°に漸増
し、隣接する２本の第二傾斜主溝のピッチを２等分する
位置で、第二トレッド端４ｂから第一傾斜溝２に向かっ
て延びる補助溝１０を配置し、この補助溝１０の、配設
角度を70〜75°とし、加えて、第二トレッド端４ｂから
31mmの位置に、タイヤ円周と平行に延びる第一周溝１３
を配設し、さらに、第一トレッド端４ａから３１mmの位
置に、第一傾斜主溝２の緩傾斜部２ｃ2,２ｃ1 間にわた
ってタイヤ円周と平行に延びる第二周溝１４とこの第二
周溝１４から第一トレッド端４ａに向かって延びる緩傾
斜溝１５を配設し、第一及び第二の周溝１３，１４の、
溝幅を２mm, 溝深さを５mmとし、緩傾斜溝１５の、前記
配設角度を65〜75°, 溝幅を５mm，溝深さを6.5mm と
し、前記開口ピッチ長ｄ１を45mm, 前記開口ピッチ長ｄ
２を30mmとしたこと以外は実施例１に示すタイヤとほぼ
同様の構造とした。
【００３５】・従来例 従来例の空気入りタイヤは、図７に示すトレッドパター
ンを有し、タイヤサイズが 225／50R16、 トレッド幅が
200mm であり、トレッド踏面部には、タイヤ円周方向に
延びる５本のストレート溝１６ａ〜１６ｅと、各トレッ
ド端４ａ，４ｂからそれぞれ２本の周溝１６ａと１６
ｂ，１６ｅと１６ｄをそれぞれ横切って延び陸部内で終
端する複数本の傾斜溝１７ａ，１７ｂをタイヤ円周を区
分する間隔をおいて配置した対称形の方向性パターンを
形成したものであり、ストレート溝１６ａ〜１６ｅの、
溝幅がそれぞれ10.5mm, 11.5mm, 4.0mm, 11.5mm, 10.5m
mであり、溝深さがいずれも８mmであり、また、傾斜溝
１７ａ，１７ｂは、ともに溝幅が 4.5mm, 溝深さが 6.5
mm, タイヤ円周に対する配設角度を50°〜80°とし、ト
レッドパターン以外のタイヤ構造については実施例１の
タイヤとほぼ同様な構造とした。
ンを有し、タイヤサイズが 225／50R16、 トレッド幅が
200mm であり、トレッド踏面部には、タイヤ円周方向に
延びる５本のストレート溝１６ａ〜１６ｅと、各トレッ
ド端４ａ，４ｂからそれぞれ２本の周溝１６ａと１６
ｂ，１６ｅと１６ｄをそれぞれ横切って延び陸部内で終
端する複数本の傾斜溝１７ａ，１７ｂをタイヤ円周を区
分する間隔をおいて配置した対称形の方向性パターンを
形成したものであり、ストレート溝１６ａ〜１６ｅの、
溝幅がそれぞれ10.5mm, 11.5mm, 4.0mm, 11.5mm, 10.5m
mであり、溝深さがいずれも８mmであり、また、傾斜溝
１７ａ，１７ｂは、ともに溝幅が 4.5mm, 溝深さが 6.5
mm, タイヤ円周に対する配設角度を50°〜80°とし、ト
レッドパターン以外のタイヤ構造については実施例１の
タイヤとほぼ同様な構造とした。
【００３６】・試験方法 上述した供試タイヤについて、乾燥路面における（ドラ
イ）操縦安定性と、湿潤路面における直進走行時及びコ
ーナリング走行時の排水性の評価を行うための試験を行
った。試験は、タイヤ内圧を2.2kgf/cm2、タイヤ荷重を
実車２名乗車相当とする条件の下で行い、乾燥路面にお
ける操縦安定性は、乾燥状態のサーキットコースを各種
走行モードによりスポーツ走行し、このときのテストド
ライバーのフィーリングによって評価し、また、直進走
行時の排水性は、水深５mmの湿潤路面を時速80kmと90km
で走行時の接地面の残存面積を測定し、これによって評
価し、さらに、コーナリング走行時の排水性は、水深５
mmの８０Ｒの湿潤路面を走行する際の限界横Ｇを測定
し、これによって評価した。これらの試験結果を表１に
示す。なお、表中の数値はいずれの評価項目とも従来例
を 100とした指数比で示してあり、これらの数値はいず
れも大きいほど優れている。
イ）操縦安定性と、湿潤路面における直進走行時及びコ
ーナリング走行時の排水性の評価を行うための試験を行
った。試験は、タイヤ内圧を2.2kgf/cm2、タイヤ荷重を
実車２名乗車相当とする条件の下で行い、乾燥路面にお
ける操縦安定性は、乾燥状態のサーキットコースを各種
走行モードによりスポーツ走行し、このときのテストド
ライバーのフィーリングによって評価し、また、直進走
行時の排水性は、水深５mmの湿潤路面を時速80kmと90km
で走行時の接地面の残存面積を測定し、これによって評
価し、さらに、コーナリング走行時の排水性は、水深５
mmの８０Ｒの湿潤路面を走行する際の限界横Ｇを測定
し、これによって評価した。これらの試験結果を表１に
示す。なお、表中の数値はいずれの評価項目とも従来例
を 100とした指数比で示してあり、これらの数値はいず
れも大きいほど優れている。
【００３７】
【表１】
【００３８】表１の結果から、実施例１〜５は、従来例
に対し、コーナリング走行時の排水性が著しく優れてお
り、ドライ操縦安定性と直進走行時の排水性についても
優れている。
に対し、コーナリング走行時の排水性が著しく優れてお
り、ドライ操縦安定性と直進走行時の排水性についても
優れている。
【００３９】
【発明の効果】本発明によれば、他の性能を犠牲にする
ことなく、コーナリング走行時の排水性を含めた総合的
な排水性能が高まり、湿潤路面での操縦安定性が向上
し、安全性がより一層高まった。この発明は、特にサー
キット走行のように大きな横力が頻繁に作用するような
用途に使用するのに適している。
ことなく、コーナリング走行時の排水性を含めた総合的
な排水性能が高まり、湿潤路面での操縦安定性が向上
し、安全性がより一層高まった。この発明は、特にサー
キット走行のように大きな横力が頻繁に作用するような
用途に使用するのに適している。
【図１】本発明に従う代表的な空気入りタイヤのトレッ
ド踏面部の一部を展開した図である。
ド踏面部の一部を展開した図である。
【図２】実施例２の空気入りタイヤのトレッド踏面部の
一部を展開した図である。
一部を展開した図である。
【図３】実施例３の空気入りタイヤのトレッド踏面部の
一部を展開した図である。
一部を展開した図である。
【図４】実施例４の空気入りタイヤのトレッド踏面部の
一部を展開した図である。
一部を展開した図である。
【図５】実施例５の空気入りタイヤのトレッド踏面部の
一部を展開した図である。
一部を展開した図である。
【図６】図１に示すタイヤのトレッド踏面部の一部を展
開したものと、さらにコーナリング走行時における接地
形状とを示した図である。
開したものと、さらにコーナリング走行時における接地
形状とを示した図である。
【図７】従来例の空気入りタイヤのトレッド踏面部の一
部を展開したものと、さらに直進走行時における接地形
状とを示した図である。
部を展開したものと、さらに直進走行時における接地形
状とを示した図である。
【図８】従来例の空気入りタイヤのトレッド踏面部の一
部を展開したものと、さらにコーナリング走行時におけ
る接地形状とを示した図である。
部を展開したものと、さらにコーナリング走行時におけ
る接地形状とを示した図である。
１ トレッド踏面部 ２ 第一傾斜主溝 ３ 第二傾斜溝 ４ａ 第一トレッド端 ４ｂ 第二トレッド端 ５ 車両外側 ６ 車両内側 ７ タイヤ赤道 ８ ブロック陸部 ９ タイヤの回転方向 １０ 補助溝 １１ 第一細溝 １２ 第二細溝 １３ 第一周溝 １４ 第二周溝 １５ 緩傾斜溝 １６ａ〜１６ｅ ストレート溝 １７ａ，１７ｂ 傾斜溝 １８ａ，１８ｂ 接地形状 １９ 踏込み側接地ライン ２０ 踏込み側接地ラインに直交する方向
Claims (7)
- 【請求項１】 トレッド踏面部に、タイヤ円周に対し逆
傾斜でそれぞれ第一又は第二のトレッド端に向かって延
びる複数本の第一又は第二の傾斜主溝を、それぞれタイ
ヤ円周を区分する間隔をおいて配置し、かつ、これらの
各傾斜主溝が、その始端からトレッド端に向かって順次
接地域内に入る配置になる、方向性パターンを有する空
気入りタイヤにおいて、 タイヤの車両装着姿勢にて、第一傾斜主溝は、車両外側
に位置する第二トレッド端とタイヤ赤道との間の領域内
に位置する始端から、タイヤ円周に対し10〜30°の角度
で、車両内側に位置する第一トレッド端に向かって延び
る直線状の急傾斜部を有し、 第二傾斜主溝は、第一トレッド端とタイヤ赤道との間の
領域内に位置する始端から第二トレッド端の方向に向か
い第一傾斜主溝を横切って曲線状に延び、この第二傾斜
主溝に引いた接線とタイヤ円周とのなす角度が、始端か
ら第二トレッド端の方向に向かうにつれて20〜80°の範
囲で漸増することを特徴とする非対称の方向性パターン
を有する空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 第一傾斜主溝を、始端から第一トレッド
端の手前付近まで延びる急傾斜部と、この急傾斜部から
タイヤ円周に対し比較的大きな角度で延び第一トレッド
端に開口する緩傾斜部とで構成してなる請求項１に記載
の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 第二傾斜主溝は、始端から実質的に連続
して延び、第二トレッド端に開口する請求項１又は２に
記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 第二傾斜主溝の溝幅は、始端から第二ト
レッド端に向かって漸減してなる請求項１、２、又は３
に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 第一傾斜主溝の始端は、タイヤ赤道から
トレッド半幅の25〜75% の範囲内の位置にあり、第二傾
斜主溝の始端は、タイヤ赤道からトレッド半幅の50% の
範囲内の位置にある請求項１〜４のいずれか１項に記載
の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 第二傾斜主溝の最大溝幅が、第一傾斜主
溝の急傾斜部の溝幅と同等以下である請求項１〜５のい
ずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 第二トレッド端に開口する溝の開口ピッ
チ長が、第一トレッド端に開口する溝の開口ピッチ長よ
りも大きい請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入
りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13788295A JP3636768B2 (ja) | 1995-06-05 | 1995-06-05 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13788295A JP3636768B2 (ja) | 1995-06-05 | 1995-06-05 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08324210A true JPH08324210A (ja) | 1996-12-10 |
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