JP7321053B2 - 非空気圧タイヤ - Google Patents

Description

本出願は、非空気圧タイヤに関する。

従来、例えば、非空気圧タイヤは、同心円状に配置される内側環状部及び外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する複数の連結部とを備えている（例えば、特許文献１）。複数の連結部は、内側環状部のタイヤ幅方向一方側から外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延びる第１連結部と、内側環状部のタイヤ幅方向他方側から外側環状部のタイヤ幅方向一方側へ向かって延びる第２連結部とを備えている。

ところで、車軸からの力（駆動力、制動力）は、内側環状部及び連結部を経由して、外側環状部へ伝達される。このとき、連結部がタイヤ周方向で変形すればするほど、車軸からの力が外側環状部に伝達し難くなる。

特開２０１５－３９９８６号公報

そこで、課題は、連結部のタイヤ周方向への剛性を大きくすることができる非空気圧タイヤを提供することである。

非空気圧タイヤは、同心円状に配置される内側環状部及び外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する複数の連結部と、を備え、前記複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延びる第１連結部と、前記内側環状部のタイヤ幅方向他方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向一方側へ向かって延びる第２連結部と、を備え、前記複数の連結部の少なくとも一つは、タイヤ幅方向視の幅が一定である又は一定の比で漸増する本体部と、前記内側環状部又は前記外側環状部と前記本体部のタイヤ周方向側とを連結する補強部と、を備える。

また、非空気圧タイヤにおいては、前記補強部は、前記内側環状部と前記本体部のタイヤ周方向側とを連結する内側補強部と、前記外側環状部と前記本体部のタイヤ周方向側とを連結する外側補強部と、を備え、前記内側補強部の体積は、前記外側補強部の体積よりも、大きい、という構成でもよい。

また、非空気圧タイヤにおいては、前記第１連結部と前記第２連結部とは、タイヤ周方向に交互に並列され、前記連結部の前記本体部は、隣接される前記連結部の前記本体部と、タイヤ幅方向視で離れ、前記連結部が前記環状部と接合する接合部は、隣接される前記連結部が当該環状部と接合する接合部と、タイヤ幅方向視で重なる、という構成でもよい。

また、非空気圧タイヤにおいては、前記連結部が前記環状部と接合する接合部は、隣接される前記連結部の前記本体部が当該環状部と接合する接合部と、タイヤ幅方向視で重なる、という構成でもよい。

また、非空気圧タイヤにおいては、前記補強部のうち、タイヤ幅方向の内側部の体積は、前記補強部のうち、タイヤ幅方向の外側部の体積よりも、大きい、という構成でもよい。

また、非空気圧タイヤにおいては、タイヤ幅方向の一方側に配置される複数の前記補強部の体積の総和は、タイヤ幅方向の他方側に配置される複数の前記補強部の体積の総和よりも、大きい、という構成でもよい。

図１は、一実施形態に係る非空気圧タイヤの全体側面図である。 図２は、同実施形態に係る非空気圧タイヤの要部図であって、タイヤ周方向視図である。 図３は、同実施形態に係る非空気圧タイヤの要部斜視図であって、連結部が二つのみ図示されている図である。 図４は、図１のIV領域拡大図である。 図５は、比較例に係る非空気圧タイヤの内側環状部に対する連結部の接合部を示す展開図である。 図６は、同比較例に係る非空気圧タイヤの外側環状部に対する連結部の接合部を示す展開図である。 図７は、図４のVII－VII曲線の断面図であって、内側環状部に対する連結部の接合部を示す展開図である。 図８は、図４のVIII－VIII曲線の断面図であって、外側環状部に対する連結部の接合部を示す展開図である。 図９は、図４のIX－IX曲線の断面展開図である。 図１０は、図４のＸ－Ｘ曲線の断面展開図である。 図１１は、他の実施形態に係る非空気圧タイヤの要部側面図であって、連結部が一つのみ図示されている図である。 図１２は、さらに他の実施形態に係る非空気圧タイヤの要部側面図であって、連結部が一つのみ図示されている図である。 図１３は、さらに他の実施形態に係る非空気圧タイヤのタイヤ周方向に沿う断面図であって、タイヤ径方向内側視の展開図である。 図１４は、同実施形態に係る非空気圧タイヤのタイヤ周方向に沿う断面図であって、タイヤ径方向外側視の展開図である。 図１５は、同実施形態に係る非空気圧タイヤが車両に装着された図である。 図１６は、同実施形態に係る非空気圧タイヤが車両に装着された図である。 図１７は、さらに他の実施形態に係る非空気圧タイヤの要部側面図である。 図１８は、同実施形態に係る非空気圧タイヤの要部斜視図であって、連結部が二つのみ図示されている図である。

以下、非空気圧タイヤにおける一実施形態について、図１～図１０を参照しながら説明する。なお、各図（図１１～図１８も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

図１に示すように、本実施形態に係る非空気圧タイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１は、車両からの荷重を支持する支持構造体１ａを備えている。支持構造体１ａは、同心円状に配置される内側環状部２及び外側環状部３と、内側環状部２と外側環状部３とを連結する複数の連結部４，５とを備えている。なお、外側環状部３は、内側環状部２の外側に配置され、内部に内側環状部２を収容しており、連結部４，５は、内側環状部２と外側環状部３との間に配置されている。

各図において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ１の回転中心である軸心１ｂと平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、軸心１ｂ周りの方向であるタイヤ周方向Ｄ３である。また、タイヤ赤道面Ｓ１は、軸心１ｂに直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面は、軸心１ｂを含む面であって、タイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。

なお、タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、軸心１ｂに近い側となり、外側は、軸心１ｂから遠い側となる。

また、タイヤ１は、支持構造体１ａを補強するために、支持構造体１ａの外側に配置される補強層１ｃと、補強層１ｃの外側に配置され、地面と接するトレッド部１ｄとを備えている。また、図示していないが、タイヤ１は、支持構造体１ａの内側に、車軸又はリムとの適合用部材等を備えていてもよい。例えば、内側環状部２は、内周面に、車軸又はリムとの装着のために、嵌合性を保持するための凹凸等を備えることが好ましい。

なお、支持構造体１ａの材質は、特に限定されないが、例えば、支持構造体１ａは、弾性材料で形成されている。また、例えば、支持構造体１ａの母材として、ポリエステルエラストマー等の熱可塑性エラストマー、天然ゴム等の架橋ゴム、又はその他の樹脂（例えば、ポリエチレン樹脂等の熱可塑性樹脂、ポリウレタン樹脂等の熱硬化性樹脂）が採用されてもよい。また、例えば、斯かる母材の内部に、繊維又は金属コード等の補強材が埋設されていてもよい。

補強層１ｃは、例えば、スチールコードやＣＦＲＰ、ＧＦＲＰ等の繊維強化プラスチック製のコードをタイヤ幅方向Ｄ１に対して略平行に配列したものや、円筒状の金属製リングや高モジュラス樹脂製リング等で構成されている。また、トレッド部１ｄは、例えば、従来の空気入りタイヤと同様にゴムや、樹脂等で構成され、従来の空気入りタイヤと同様に、外周面にパターン（溝）を備えていてもよい。

内側環状部２は、ユニフォミティを向上させる観点から、例えば、厚みが一定（同じだけでなく、例えば製造誤差等の誤差を有する略同じも含む）の円筒形状であることが好ましい。なお、内側環状部２の厚み（タイヤ径方向Ｄ２の寸法）は、特に限定されないが、例えば、連結部４，５に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点で、適宜設定される。

内側環状部２の内径は、特に限定されないが、例えば、タイヤ１を装着するリムや車軸の寸法等に併せて適宜設定される。また、内側環状部２の幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）は、特に限定されないが、例えば、用途、車軸の長さ等に応じて適宜設定される。

外側環状部３は、ユニフォミティを向上させる観点から、例えば、厚みが一定（同じ及び略同じを含む）の円筒形状であることが好ましい。なお、外側環状部３の厚み（タイヤ径方向Ｄ２の寸法）は、特に限定されないが、例えば、連結部４，５からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点で、適宜設定される。

外側環状部３の内径は、特に限定されないが、例えば、その用途等に応じて適宜設定される。また、外側環状部３の幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）は、特に限定されないが、例えば、用途等に応じて適宜設定される。なお、外側環状部３の幅は、内側環状部２の幅と同じであることが好ましい。

図２及び図３に示すように、連結部４，５は、板状に形成されている。そして、連結部４，５は、タイヤ周方向Ｄ３を向くように配置されている。また、複数の連結部４，５は、複数の第１連結部４と複数の第２連結部５とを備えている。

第１連結部４は、内側環状部２のタイヤ幅方向Ｄ１の一方側（図２及び図３においては、右側であって、以下「第１幅方向側」ともいう）Ｄ１ａから外側環状部３のタイヤ幅方向Ｄ１の他方側（図２及び図３においては、左側であって、以下「第２幅方向側」ともいう）Ｄ１ｂへ向かって延びている。また、第２連結部５は、内側環状部２の第２幅方向側Ｄ１ｂから外側環状部３の第１幅方向側Ｄ１ａへ向かって延びている。

このように、第１連結部４と第２連結部５とは、タイヤ周方向Ｄ３視において、反対方向に傾斜するようにして、延びている。そして、第１連結部４と第２連結部５とは、タイヤ周方向Ｄ３視において、交差している。これにより、タイヤ周方向Ｄ３視において、第１連結部４と第２連結部５との間に、閉空間１ｅが形成されている。その結果、弾性を高めることができるため、乗り心地性能を向上させることができる。

そして、第１連結部４と第２連結部５とは、タイヤ周方向Ｄ３に交互に並列されている。これにより、走行時の接地圧分散をより小さくすることができる。なお、本実施形態においては、第１連結部４と第２連結部５とは、タイヤ周方向Ｄ３視において、タイヤ赤道面Ｓ１に対して対称な形状である。

また、連結部４，５のタイヤ径方向Ｄ２の内端部４ａ，５ａの幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）は、連結部４，５の中央部４ｂ，５ｂの幅よりも、大きくなっており、連結部４，５のタイヤ径方向Ｄ２の外端部４ｃ，５ｃの幅は、連結部４，５の中央部４ｂ，５ｂの幅よりも、大きくなっている。具体的には、連結部４，５の幅は、中央部４ｂ，５ｂにおいて一定（同じ及び略同じを含む）であり、中央部４ｂ，５ｂから端部４ａ，４ｃ，５ａ，５ｃへいくにつれて、大きくなっている。

連結部４，５の幅は、特に限定されないが、例えば、内側環状部２及び外側環状部３からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点で適宜設定される。また、連結部４，５の厚み（タイヤ幅方向Ｄ１視の幅寸法）は、特に限定されないが、例えば、内側環状部２及び外側環状部３からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点で、適宜設定される。

連結部４，５の幅と厚みとの関係（大小関係、比率）は、特に限定されないが、耐久性を向上させつつ接地圧分散を小さくする観点で、適宜設定される。例えば、連結部４，５の幅の平均は、連結部４，５の厚みの平均よりも、大きいことが好ましい。

複数の連結部４，５は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って並列されており、互いの間にピッチ（隙間）を有して、設けられている。例えば、ピッチ長は、ユニフォミティを向上させる観点から、一定（同じ及び略同じを含む）とすることが好ましい。また、ピッチ長及び連結部４，５の数は、特に限定されないが、例えば、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、ノイズの低減、動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点で、適宜設定される。

図３及び図４に示すように、連結部４，５は、厚みが一定（同じ及び略同じを含む）である本体部６と、環状部２，３と本体部６のタイヤ周方向Ｄ３側とを連結する補強部７，８とを備えている。補強部７，８は、内側環状部２と本体部６のタイヤ周方向Ｄ３側とを連結する内側補強部７と、外側環状部３と本体部６のタイヤ周方向Ｄ３側とを連結する外側補強部８とを備えている。

なお、図３及び図４（図７～図８、図１１～図１２及び図１７～図１８も同様）において、破線は、本体部６と補強部７，８との境界を示している。また、特に限定されないが、本体部６と補強部７，８とは、同じ材質で形成されていてもよい。

連結部４，５のタイヤ径方向Ｄ２の中央部４ｂ，５ｂは、本体部６のみで構成され、連結部４，５の内端部４ａ，５ａは、本体部６と内側補強部７とで構成され、連結部４，５の外端部４ｃ，５ｃは、本体部６と外側補強部８とで構成されている。これにより、連結部４，５のタイヤ周方向Ｄ３への剛性を大きくすることができる。

したがって、例えば、連結部４，５がタイヤ周方向Ｄ３で変形することを抑制することができるため、車軸からの力（駆動力、制動力）を外側環状部３へ確実に伝達することができる。しかも、例えば、連結部４，５の端部４ａ，４ｃ，５ａ，５ｃにおける応力集中を低減することができるため、耐久性を向上させることができる。

なお、連結部４，５の内端部４ａ，５ａの厚みは、連結部４，５の中央部４ｂ，５ｂの厚みよりも、大きくなっており、連結部４，５の外端部４ｃ，５ｃの厚みは、連結部４，５の中央部４ｂ，５ｂの厚みよりも、大きくなっている。具体的には、連結部４，５の厚みは、中央部４ｂ，５ｂにおいて一定（同じ及び略同じを含む）であり、中央部４ｂ，５ｂから端部４ａ，４ｃ，５ａ，５ｃへいくにつれて、大きくなっている。

これにより、内側補強部７の厚み（タイヤ幅方向Ｄ１視の寸法）は、タイヤ径方向Ｄ２の内側へいくにつれて、大きくなっている。しかも、外側補強部８の厚み（タイヤ幅方向Ｄ１視の寸法）は、タイヤ径方向Ｄ２の外側へいくにつれて、大きくなっている。

ところで、車軸からの力は、例えば、リム等を経由して、内側環状部２で受けることになる。そして、車軸からの力は、内側環状部２、連結部４，５、外側環状部３の順に伝達される。したがって、車軸の力をトレッド部１ｄ（図１参照）に効果的に伝達するには、上流側での力の伝達が重要となる。

例えば、上流側で力が大きく損失した場合、即ち、連結部４，５がタイヤ径方向Ｄ２の内側でタイヤ周方向Ｄ３に大きく弾性変形した場合、トレッド部１ｄは、正しい姿勢で接地できない。これにより、接地形状が悪くなるため、車軸の力をトレッド部１ｄの表面（トレッド面）に伝達し難くなる。

そこで、それぞれの連結部４，５において、内側補強部７の体積は、外側補強部８の体積よりも、大きくなっている。これにより、連結部４，５のうち、タイヤ径方向Ｄ２の内側、即ち、車軸側（車軸の力の伝達の上流側）の剛性を大きくすることができる。したがって、例えば、車軸からの力を外側環状部３へ効果的に伝達することができる。

また、タイヤ周方向Ｄ３で隣接される連結部４，５間の隙間は、タイヤ径方向Ｄ２の外側へいくにつれて大きくなっている。それに対して、内側補強部７の体積が相対的に大きくなっているため、連結部４，５がタイヤ周方向Ｄ３に弾性変形する際の基点（変曲点）を、タイヤ径方向Ｄ２の外側の位置にすることができる。これにより、連結部４，５がタイヤ周方向Ｄ３に弾性変形した際に、隣接される連結部４，５同士が当たることを抑制することができる。

しかも、補強部７，８によって、連結部４，５の剛性が大きくなる一方で、タイヤ１の重量が大きくなり過ぎると、例えば、転がり抵抗等が増高する。それに対して、外側補強部８の体積が相対的に小さくなっているため、タイヤ１の重量が大きくなり過ぎることを抑制することができている。

本実施形態に係るタイヤ１においては、連結部４，５は、タイヤ周方向Ｄ３で隣接される連結部５，４と、タイヤ幅方向Ｄ１視で重なっている。具体的には、連結部４，５の内側補強部７は、隣接される連結部５，４の内端部５ａ，４ａと、タイヤ幅方向Ｄ１視で重なっており、連結部４，５の外側補強部８は、隣接される連結部５，４の外端部５ｃ，４ｃと、タイヤ幅方向Ｄ１視で重なっている。

より具体的には、連結部４，５の内側補強部７は、隣接される連結部５，４の本体部６と、タイヤ幅方向Ｄ１視で重なっており、連結部４，５の外側補強部８は、隣接される連結部５，４の本体部６と、タイヤ幅方向Ｄ１視で重なっている。なお、タイヤ幅方向Ｄ１視において、連結部４，５の本体部６は、隣接される連結部５，４の本体部６と、タイヤ周方向Ｄ３で離れている。

第１連結部４の内側補強部７は、タイヤ周方向Ｄ３で隣接される第１連結部４の内側補強部７と連接されている。なお、図４において図示していないが、第２連結部５の内側補強部７も、タイヤ周方向Ｄ３で隣接される第２連結部５の内側補強部７と連接している。このように、隣接される第１連結部４，４同士の内側補強部７，７は、連接されており、隣接される第２連結部５，５同士の内側補強部７，７は、連接されている。

また、第２連結部５の外側補強部８は、タイヤ周方向Ｄ３で隣接される第２連結部５の外側補強部８から離れている、なお、図４において図示していないが、第１連結部４の外側補強部８も、タイヤ周方向Ｄ３で隣接される第１連結部４の外側補強部８から離れている。このように、隣接される第１連結部４，４同士の外側補強部８，８は、タイヤ周方向Ｄ３で離れており、隣接される第２連結部５，５同士の外側補強部８，８は、タイヤ周方向Ｄ３で離れている。

ここで、連結部４，５が環状部２，３と接合する接合部４ｄ，４ｅ，５ｄ，５ｅについて、図５～図１０を参照しながら説明する。以下、連結部４，５が内側環状部２と接合する接合部４ｄ，５ｄは、内側接合部４ｄ，５ｄといい、連結部４，５が外側環状部３と接合する接合部４ｅ，５ｅは、外側接合部４ｅ，５ｅという。

まず、比較例に係るタイヤＸ１について、図５及び図６を参照しながら説明する。図５及び図６に示すように、比較例に係るタイヤＸ１は、本実施形態に係るタイヤ１と比較して、補強部７，８を備えておらず、連結部Ｘ４，Ｘ５が本体部Ｘ６のみから成るタイヤＸ１である。

比較例に係るタイヤＸ１においては、図５に示すように、隣接する連結部Ｘ４，Ｘ５同士の内側接合部Ｘ４ｄ，Ｘ５ｄは、タイヤ周方向Ｄ３で離れている。また、図６に示すように、隣接する連結部Ｘ４，Ｘ５同士の外側接合部Ｘ４ｅ，Ｘ５ｅも、タイヤ周方向Ｄ３で離れている。

これにより、タイヤ周方向Ｄ３において、接合部Ｘ４ｄ，Ｘ５ｄ（Ｘ４ｅ，Ｘ５ｅ）が存在する領域と、接合部Ｘ４ｄ，Ｘ５ｄ（Ｘ４ｅ，Ｘ５ｅ）が存在しない領域とが、交互に存在している。したがって、タイヤ周方向Ｄ３において、局所的な剛性差が生じている。

また、接合部Ｘ４ｄ，Ｘ４ｅ，Ｘ５ｄ，Ｘ５ｅが存在する領域の、タイヤ幅方向Ｄ１側の領域には、別の接合部Ｘ４ｄ，Ｘ４ｅ，Ｘ５ｄ，Ｘ５ｅが存在していない。したがって、タイヤ幅方向Ｄ１においても、局所的な剛性差が生じている。

次に、本実施形態に係るタイヤ１の内側接合部４ｄ，５ｄについて、図７及び図９を参照しながら説明する。

本実施形態に係るタイヤ１においては、図７及び図９に示すように、隣接する連結部４，５同士の内側接合部４ｄ，５ｄは、タイヤ幅方向Ｄ１視で重なっている。これにより、隣接する連結部４，５同士の内側接合部４ｄ，５ｄがタイヤ周方向Ｄ３で連続している。したがって、タイヤ周方向Ｄ３において、局所的な剛性差が生じることを抑制することができる。

また、内側接合部４ｄ，５ｄは、隣接される内側接合部５ｄ，４ｄのうち、本体部６が内側環状部２と接合する部分と、タイヤ幅方向Ｄ１視で重なっている。これにより、連結部４，５の本体部６が内側環状部２と接合する部分の領域の、タイヤ幅方向Ｄ１側の領域に、隣接される連結部５，４の内側接合部５ｄ，４ｄが存在している。したがって、タイヤ幅方向Ｄ１において、局所的な剛性差が生じることを抑制することができる。

しかも、内側接合部４ｄ，５ｄのうち、最も剛性が大きくなるのは、本体部６が内側環状部２と接合する部分であることに対して、内側補強部７のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の内側部７ａの体積は、内側補強部７のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側部７ｂの体積よりも、大きくなっている。

なお、内側部７ａは、内側補強部７をタイヤ幅方向Ｄ１で二等分したうちの、タイヤ幅方向Ｄ１の内側の部分であり、外側部７ｂは、内側補強部７をタイヤ幅方向Ｄ１で二等分したうちの、タイヤ幅方向Ｄ１の外側の部分である。図９において、内側部７ａと外側部７ｂとの境界は、破線で示されている。

これにより、第１幅方向側Ｄ１ａから第２幅方向側Ｄ１ｂへ向けて、第１連結部４の本体部６、隣接される第２連結部５の内側補強部７の内側部７ａ、当該第２連結部５の内側補強部７の外側部７ｂの順に、配置している。また、第２幅方向側Ｄ１ｂから第１幅方向側Ｄ１ａへ向けて、第２連結部５の本体部６、隣接される第１連結部４の内側補強部７の内側部７ａ、当該第１連結部４の内側補強部７の外側部７ｂの順に、配置している。

即ち、内側接合部４ｄ，５ｄにおいては、タイヤ幅方向Ｄ１に沿って、連結部４，５の本体部６、隣接される連結部５，４の内側補強部７の内側部７ａ、隣接される連結部５，４の内側補強部７の外側部７ｂの順に、配置することができる。これにより、剛性の大きさの順に配置することができる。したがって、タイヤ幅方向Ｄ１において、局所的な剛性差が生じることを効果的に抑制することができる。

このように、内側環状部２及び連結部４，５の内端部４ａ，５ａにおいては、タイヤ幅方向Ｄ１及びタイヤ周方向Ｄ３で、局所的な剛性差が生じることを抑制することができている。したがって、応力集中が生じることを抑制することができるため、例えば、車軸からの力を、内側環状部２及び連結部４，５を経由して、外側環状部３へ均等に伝達することができる。

次に、本実施形態に係るタイヤ１の外側接合部４ｅ，５ｅについて、図８及び図１０を参照しながら説明する。

本実施形態に係るタイヤ１においては、図８及び図１０に示すように、隣接する連結部４，５同士の外側接合部４ｅ，５ｅは、タイヤ幅方向Ｄ１視で重なっている。これにより、隣接する連結部４，５同士の外側接合部４ｅ，５ｅがタイヤ周方向Ｄ３で連続している。したがって、タイヤ周方向Ｄ３において、局所的な剛性差が生じることを抑制することができる。

また、外側接合部４ｅ，５ｅは、隣接される外側接合部５ｅ，４ｅのうち、本体部６が外側環状部３と接合する部分と、タイヤ幅方向Ｄ１視で重なっている。これにより、連結部４，５の本体部６が外側環状部３と接合する部分の領域の、タイヤ幅方向Ｄ１側の領域に、隣接される連結部５，４の外側接合部５ｅ，４ｅが存在している。したがって、タイヤ幅方向Ｄ１において、局所的な剛性差が生じることを抑制することができる。

しかも、外側接合部４ｅ，５ｅのうち、最も剛性が大きくなるのは、本体部６が外側環状部３と接合する部分であることに対して、外側補強部８のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の内側部８ａの体積は、外側補強部８のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側部８ｂの体積よりも、大きくなっている。

なお、内側部８ａは、外側補強部８をタイヤ幅方向Ｄ１で二等分したうちの、タイヤ幅方向Ｄ１の内側の部分であり、外側部８ｂは、外側補強部８をタイヤ幅方向Ｄ１で二等分したうちの、タイヤ幅方向Ｄ１の外側の部分である。図１０において、内側部８ａと外側部８ｂとの境界は、破線で示されている。

これにより、第１幅方向側Ｄ１ａから第２幅方向側Ｄ１ｂへ向けて、第２連結部５の本体部６、隣接される第１連結部４の外側補強部８の内側部８ａ、当該第１連結部４の外側補強部８の外側部８ｂの順に、配置している。また、第２幅方向側Ｄ１ｂから第１幅方向側Ｄ１ａへ向けて、第１連結部４の本体部６、隣接される第２連結部５の外側補強部８の内側部８ａ、当該第２連結部５の外側補強部８の外側部８ｂの順に、配置している。

即ち、外側接合部４ｅ，５ｅにおいては、タイヤ幅方向Ｄ１に沿って、連結部４，５の本体部６、隣接される連結部５，４の外側補強部８の内側部８ａ、隣接される連結部５，４の外側補強部８の外側部８ｂの順に、配置することができる。これにより、剛性の大きさの順に配置することができる。したがって、タイヤ幅方向Ｄ１において、局所的な剛性差が生じることを効果的に抑制することができる。

このように、外側環状部３及び連結部４，５の外端部４ｃ，５ｃにおいては、タイヤ幅方向Ｄ１及びタイヤ周方向Ｄ３で、局所的な剛性差が生じることを抑制することができている。したがって、応力集中が生じることを抑制することができるため、例えば、タイヤ１の路面に対する接地圧を均等にすることができる。

以上より、本実施形態に係る非空気圧タイヤ１は、同心円状に配置される内側環状部２及び外側環状部３と、前記内側環状部２と前記外側環状部３とを連結する複数の連結部４，５と、を備え、前記複数の連結部４，５は、前記内側環状部２のタイヤ幅方向一方側Ｄ１ａから前記外側環状部３のタイヤ幅方向他方側Ｄ１ｂへ向かって延びる第１連結部４と、前記内側環状部２のタイヤ幅方向他方側Ｄ１ｂから前記外側環状部３のタイヤ幅方向一方側Ｄ１ａへ向かって延びる第２連結部５と、を備え、前記複数の連結部４，５の少なくとも一つは、タイヤ幅方向Ｄ１視の幅が一定である又は一定の比で漸増する（本実施形態においては、一定である）本体部６と、前記内側環状部２又は前記外側環状部３と前記本体部６のタイヤ周方向Ｄ３側とを連結する補強部７，８と、を備える。

斯かる構成によれば、補強部７，８が、内側環状部２及び外側環状部３の少なくとも一方と本体部６のタイヤ周方向Ｄ３側とを連結しているため、連結部４，５は、タイヤ周方向Ｄ３で補強されている。これにより、連結部４，５のタイヤ周方向Ｄ３への剛性を大きくすることができる。

また、本実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、前記補強部７，８は、前記内側環状部２と前記本体部６のタイヤ周方向Ｄ３側とを連結する内側補強部７と、前記外側環状部３と前記本体部６のタイヤ周方向Ｄ３側とを連結する外側補強部８と、を備え、前記内側補強部７の体積は、前記外側補強部８の体積よりも、大きい、という構成である。

斯かる構成によれば、車軸からの力が、内側環状部２、連結部４，５、外側環状部３の順に伝達されることに対して、内側補強部７の体積は、相対的に大きくなっている。これにより、連結部４，５の車軸側の剛性を大きくすることができる。

また、本実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、前記第１連結部４と前記第２連結部５とは、タイヤ周方向Ｄ３に交互に並列され、前記連結部４，５の前記本体部６は、隣接される前記連結部５，４の前記本体部６と、タイヤ幅方向Ｄ１視で離れ、前記連結部４，５が前記環状部２（３）と接合する接合部４ｄ，５ｄ（４ｅ，５ｅ）は、隣接される前記連結部５，４が当該環状部２（３）と接合する接合部５ｄ，４ｄ（５ｅ，４ｅ）と、タイヤ幅方向Ｄ１視で重なる、という構成である。

斯かる構成によれば、隣接される連結部４，５の接合部４ｄ，５ｄ（４ｅ，５ｅ）同士は、タイヤ周方向Ｄ３で連続している。これにより、タイヤ周方向Ｄ３において、局所的な剛性差が生じることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、前記連結部４，５が前記環状部２（３）と接合する接合部４ｄ，５ｄ（４ｅ，５ｅ）は、隣接される前記連結部５，４の前記本体部６が当該環状部２（３）と接合する部分と、タイヤ幅方向Ｄ１視で重なる、という構成である。

斯かる構成によれば、連結部４，５の本体部６が環状部２（３）と接合する部分の領域の、タイヤ幅方向Ｄ１側の領域に、隣接される連結部５，４の接合部４ｄ，５ｄ（４ｅ，５ｅ）が存在している。これにより、タイヤ幅方向Ｄ１において、局所的な剛性差が生じることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、前記補強部７，８のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の内側部７ａ，８ａの体積は、前記補強部７，８のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側部７ｂ，８ｂの体積よりも、大きい、という構成である。

斯かる構成によれば、内側部７ａ，８ａの体積が相対的に大きいため、タイヤ幅方向Ｄ１に沿って、隣接される連結部４，５の本体部６が環状部２，３と接合する部分、隣接される連結部５，４の補強部７，８の内側部７ａ，８ａ、隣接される連結部５，４の補強部７，８の外側部７ｂ，８ｂの順に、配置することができる。これにより、タイヤ幅方向Ｄ１に沿って、剛性の大きさの順に配置することができるため、タイヤ幅方向Ｄ１において、局所的な剛性差が生じることを効果的に抑制することができる。

なお、非空気圧タイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、非空気圧タイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、本体部６のタイヤ幅方向Ｄ１視の幅は、一定である、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図１１に示すように、本体部６のタイヤ幅方向Ｄ１視の幅は、一定（同じ及び略同じを含む）の比で漸増する、という構成でもよい。

このように、本体部６の境界（具体的には、補強部７，８又は空間と本体部６との境界）は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、直線状となっている。なお、図１１に係る本体部６のタイヤ幅方向Ｄ１視の幅は、タイヤ径方向Ｄ２の外側へいくにつれて、大きくなっている、という構成であるが、斯かる構成に限られない。例えば、本体部６のタイヤ幅方向Ｄ１視の幅は、タイヤ径方向Ｄ２の内側へいくにつれて、大きくなっている、という構成でもよい。

（２）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、連結部４，５は、内側補強部７及び外側補強部８の両方を備えている、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、連結部４，５は、外側補強部８のみを備えており、内側補強部７を備えていない、という構成でもよい。

（２－１）また、例えば、図１２に示すように、連結部４，５は、内側補強部７のみを備えており、外側補強部８を備えていない、という構成でもよい。斯かる構成によれば、隣接される連結部４，５間の隙間が、タイヤ径方向Ｄ２の外側へいくにつれて大きいことに対して、連結部４，５がタイヤ周方向Ｄ３に弾性変形する際の基点（変曲点）を、タイヤ径方向Ｄ２のさらに外側の位置にすることができる。これにより、連結部４，５がタイヤ周方向Ｄ３に弾性変形した際に、隣接される連結部４，５同士が当たることを効果的に抑制することができる。

（３）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、全ての連結部４，５は、補強部７，８を備えている、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、補強部７，８を有する連結部４，５は、一つである、という構成でもよい。また、例えば、補強部７，８を有する連結部４，５は、全ての連結部４，５のうち、５０％以上である、という構成が好ましく、また、７５％以上である、という構成がより好ましく、また、１００％である、という構成が非常に好ましい。

（４）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、第１連結部４と第２連結部５とは、タイヤ周方向Ｄ３視において、タイヤ赤道面Ｓ１に対して対称な形状である、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図１３及び図１４に示すように、第１連結部４と第２連結部５とは、タイヤ周方向Ｄ３視において、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称な形状である、という構成でもよい。

（４－１）図１３及び図１４に係る非空気圧タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも第１幅方向側Ｄ１ａの部分である第１幅部分１ｆと、タイヤ赤道面Ｓ１よりも第２幅方向側Ｄ１ｂの部分である第２幅部分１ｇとを備えている。また、タイヤ１は、第１幅部分１ｆを外側として車両に装着することもでき、第２幅部分１ｇを外側として車両に装着することもできる。

第１幅部分１ｆの内側補強部７の体積は、第２幅部分１ｇの内側補強部７の体積よりも、大きくなっている。即ち、第１連結部４の内側補強部７の体積は、第２連結部５の内側補強部７の体積よりも、大きくなっている。また、第１幅部分１ｆの外側補強部８の体積は、第２幅部分１ｇの外側補強部８の体積よりも、大きくなっている。即ち、第２連結部５の外側補強部８の体積は、第１連結部４の外側補強部８の体積よりも、大きくなっている。

したがって、第１幅部分１ｆの補強部７，８の総体積は、第２幅部分１ｇの補強部７，８の総体積よりも、大きくなっている。なお、第１幅部分１ｆの補強部７，８の総体積が、第２幅部分１ｇの補強部７，８の総体積よりも大きい、という構成において、第１幅部分１ｆの内側補強部７の総体積と第２幅部分１ｇの内側補強部７の総体積との大小関係、及び、第１幅部分１ｆの外側補強部８の総体積と第２幅部分１ｇの外側補強部８の総体積との大小関係は、特に限定されない。

そして、例えば、図１５に示すように、タイヤ１がポジティブキャンバー角を有して車両Ｙ１に装着される場合には、第１幅部分１ｆが外側となるように、タイヤ１が車両Ｙ１に装着される。これにより、タイヤ１の車両装着時の外側部分の剛性を高めることができる。

したがって、例えば、荷重が相対的に大きい外側部分に、歪みが発生することを抑制することができるため、タイヤ１の転がり抵抗を低減させることができ、その結果、車両燃費性能を向上させることができる。しかも、例えば、タイヤ１のスリップ角が大きい場合でも、高いコーナリングフォースを発生させることができるため、旋回時の操縦安定性能も向上させることができる。

また、例えば、図１６に示すように、タイヤ１がネガティブキャンバー角を有して車両Ｙ１に装着される場合には、第１幅部分１ｆが内側となるように、タイヤ１が車両Ｙ１に装着される。これにより、タイヤ１の車両装着時の内側部分の剛性を高めることができる。したがって、例えば、荷重が相対的に大きい内側部分に、歪みが発生することを抑制することができるため、タイヤ１の転がり抵抗を低減させることができ、その結果、車両燃費性能を向上させることができる。

このように、図１３及び図１４に係る非空気圧タイヤ１においては、タイヤ幅方向一方側Ｄ１ａに配置される複数の補強部７，８の体積の総和は、タイヤ幅方向他方側Ｄ１ｂに配置される複数の補強部７，８の体積の総和よりも、大きい、という構成である。

斯かる構成によれば、タイヤ幅方向一方側Ｄ１ａに配置される複数の補強部７，８の体積の総和が、相対的に大きくなっているため、タイヤ幅方向一方側Ｄ１ａの剛性を大きくすることができる。これにより、車両Ｙ１に装着される際のキャンバー角に応じて、車両Ｙ１に対する向き（内側、外側）を設定することができる。

（５）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１は、車両への装着向きが指定されていないタイヤ１である、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、非空気圧タイヤ１は、車両への装着向きが指定されているタイヤ１である、という構成でもよい。なお、斯かる構成においては、タイヤ１は、例えば支持構造体１ａの側面部に、車両への装着の向きを表示する表示部を備えている。

（５－１）例えば、制動時には、タイヤ１に対して、車両装着時の内側部分に大きな力が作用する。これにより、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両装着時の内側部分における、補強部７，８の総体積は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両装着時の外側部分における、補強部７，８の総体積よりも、大きい、という構成としてもよい。斯かる構成によれば、制動性能を効果的に向上させることができる。

（５－２）また、例えば、旋回時には、タイヤ１に対して、外輪の車両装着時の外側部分に大きな力が作用する。これにより、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両装着時の外側部分における、補強部７，８の総体積は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両装着時の内側部分における、補強部７，８の総体積よりも、大きい、という構成としてもよい。斯かる構成によれば、旋回性能を効果的に向上させることができる。

（５－３）また、例えば、制動時に、タイヤ１に対して、車両装着時の内側部分に大きな力が作用するが、このとき、車軸の力をトレッド部１ｄに効果的に伝達するには、タイヤ径方向Ｄ２の内側での力の伝達が重要となる。一方、例えば、旋回時に、タイヤ１に対して、外輪の車両装着時の外側部分に大きな力が作用するが、このとき、路面との接触によって、タイヤ径方向Ｄ２の外側に、より大きな力が作用する。

これにより、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両装着時の内側部分における、内側補強部７の総体積は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両装着時の外側部分における、内側補強部７の総体積よりも、大きい、という構成とし、しかも、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両装着時の外側部分における、外側補強部８の総体積は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両装着時の内側部分における、外側補強部８の総体積よりも、大きい、という構成としてもよい。斯かる構成によれば、制動性能及び旋回性能を向上させることができる。

（６）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、内側補強部７の体積は、外側補強部８の体積よりも、大きい、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、内側補強部７の体積は、外側補強部８の体積以下である、という構成でもよい。

（７）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、第１連結部４と第２連結部５とは、タイヤ周方向Ｄ３に交互に並列されている、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、一部の第１連結部４，４同士は、タイヤ周方向Ｄ３で隣接し合っている、という構成でもよく、また、例えば、一部の第２連結部５，５同士は、タイヤ周方向Ｄ３で隣接し合っている、という構成でもよい。

（８）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、連結部４，５の本体部６は、隣接される連結部５，４の本体部６と、タイヤ幅方向Ｄ１視で離れている、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、連結部４，５の本体部６は、隣接される連結部５，４の本体部６と、タイヤ幅方向Ｄ１視で重なっている、という構成でもよい。

（９）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、連結部４，５の内側接合部４ｄ，５ｄは、隣接される連結部５，４の内側接合部５ｄ，４ｄと、タイヤ幅方向Ｄ１視で重なっている、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤ幅方向Ｄ１視において、連結部４，５の内側接合部４ｄ，５ｄは、隣接される連結部５，４の内側接合部５ｄ，４ｄと、タイヤ周方向Ｄ３で離れている、という構成でもよい。

（１０）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、連結部４，５の外側接合部４ｅ，５ｅは、隣接される連結部５，４の外側接合部５ｅ，４ｅと、タイヤ幅方向Ｄ１視で重なっている、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤ幅方向Ｄ１視において、連結部４，５の外側接合部４ｅ，５ｅは、隣接される連結部５，４の外側接合部５ｅ，４ｅと、タイヤ周方向Ｄ３で離れている、という構成でもよい。

（１１）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、連結部４，５の内側接合部４ｄ，５ｄは、隣接される連結部５，４の本体部６が内側環状部２と接合する部分と、タイヤ幅方向Ｄ１視で重なっている、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤ幅方向Ｄ１視において、連結部４，５の内側接合部４ｄ，５ｄは、隣接される連結部５，４の本体部６が内側環状部２と接合する部分と、タイヤ周方向Ｄ３で離れている、という構成でもよい。

（１２）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、連結部４，５の外側接合部４ｅ，５ｅは、隣接される連結部５，４の本体部６が外側環状部３と接合する部分と、タイヤ幅方向Ｄ１視で重なっている、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤ幅方向Ｄ１視において、連結部４，５の外側接合部４ｅ，５ｅは、隣接される連結部５，４の本体部６が外側環状部３と接合する部分と、タイヤ周方向Ｄ３で離れている、という構成でもよい。

（１３）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、補強部７，８のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の内側部７ａ，８ａの体積は、補強部７，８のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側部７ｂ，８ｂの体積よりも、大きい、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、内側補強部７の内側部７ａの体積は、内側補強部７の外側部７ｂ体積以下である、という構成でもよい。また、例えば、外側補強部８の内側部８ａの体積は、外側補強部８の外側部８ｂ体積以下である、という構成でもよい。

（１４）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、隣接される第１連結部４，４同士の内側補強部７，７は、連接されており、隣接される第２連結部５，５同士の内側補強部７，７は、連接されている、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、隣接される第１連結部４，４同士の内側補強部７，７は、タイヤ周方向Ｄ３で離れている、という構成でもよい。また、例えば、隣接される第２連結部５，５同士の内側補強部７，７は、タイヤ周方向Ｄ３で離れている、という構成でもよい。

（１５）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、隣接される第１連結部４，４同士の外側補強部８，８は、タイヤ周方向Ｄ３で離れており、隣接される第２連結部５，５同士の外側補強部８，８は、タイヤ周方向Ｄ３で離れている、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、隣接される第１連結部４，４同士の外側補強部８，８は、連接されている、という構成でもよい。また、例えば、隣接される第２連結部５，５同士の外側補強部８，８は、連接されている、という構成でもよい。

（１６）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、内側補強部７の厚み（タイヤ幅方向Ｄ１視の寸法）は、タイヤ径方向Ｄ２の内側へいくにつれて、大きくなり、外側補強部８の厚み（タイヤ幅方向Ｄ１視の寸法）は、タイヤ径方向Ｄ２の外側へいくにつれて、大きくなっている、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。

図１７及び図１８に示すように、例えば、内側補強部７の厚みは、タイヤ径方向Ｄ２に亘って、一定（同じ及び略同じを含む）である、という構成でもよい。また、図１７及び図１８に示すように、例えば、外側補強部８の厚みは、タイヤ径方向Ｄ２に亘って、一定（同じ及び略同じを含む）である、という構成でもよい。

図１７及び図１８に係る非空気圧タイヤ１においては、内側補強部７は、隣接する第１連結部４，４同士（又は第２連結部５，５同士）を接続するように、タイヤ周方向Ｄ３に延びている。また、外側補強部８は、隣接する第１連結部４，４同士（又は第２連結部５，５同士）を接続するように、タイヤ周方向Ｄ３に延びている。

１…非空気圧タイヤ、１ａ…支持構造体、１ｂ…軸心、１ｃ…補強層、１ｄ…トレッド部、１ｅ…閉空間、１ｆ…第１幅部分、１ｇ…第２幅部分、２…内側環状部、３…外側環状部、４…第１連結部、４ａ…内端部、４ｂ…中央部、４ｃ…外端部、４ｄ…内側接合部、４ｅ…外側接合部、５…第２連結部、５ａ…内端部、５ｂ…中央部、５ｃ…外端部、５ｄ…内側接合部、５ｅ…外側接合部、６…本体部、７…内側補強部、７ａ…内側部、７ｂ…外側部、８…外側補強部、８ａ…内側部、８ｂ…外側部、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ１ａ…第１幅方向側、Ｄ１ｂ…第２幅方向側、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｙ１…車両

Claims (5)

1. 同心円状に配置される内側環状部及び外側環状部と、
   前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する複数の連結部と、を備え、
   前記複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延びる第１連結部と、前記内側環状部のタイヤ幅方向他方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向一方側へ向かって延びる第２連結部と、を備え、
   前記複数の連結部の少なくとも一つは、タイヤ幅方向視の幅が一定である又は一定の比で漸増する本体部と、前記内側環状部又は前記外側環状部と前記本体部のタイヤ周方向側とを連結する補強部と、を備え、
   前記第１連結部と前記第２連結部とは、タイヤ周方向に交互に並列され、
   前記連結部の前記本体部は、隣接される前記連結部の前記本体部と、タイヤ幅方向視で離れ、
   前記連結部が前記環状部と接合する接合部は、隣接される前記連結部が当該環状部と接合する接合部と、タイヤ幅方向視で重なる、非空気圧タイヤ。
2. 同心円状に配置される内側環状部及び外側環状部と、
   前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する複数の連結部と、を備え、
   前記複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延びる第１連結部と、前記内側環状部のタイヤ幅方向他方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向一方側へ向かって延びる第２連結部と、を備え、
   前記複数の連結部の少なくとも一つは、タイヤ幅方向視の幅が一定である又は一定の比で漸増する本体部と、前記内側環状部又は前記外側環状部と前記本体部のタイヤ周方向側とを連結する補強部と、を備え、
   前記補強部は、前記内側環状部と前記本体部のタイヤ周方向側とを連結する内側補強部と、前記外側環状部と前記本体部のタイヤ周方向側とを連結する外側補強部と、を備え、
   前記内側補強部の体積は、前記外側補強部の体積よりも、大きい、非空気圧タイヤ。
3. 前記連結部が前記環状部と接合する接合部は、隣接される前記連結部の前記本体部が当該環状部と接合する部分と、タイヤ幅方向視で重なる、請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
4. 前記補強部のうち、タイヤ幅方向の内側部の体積は、前記補強部のうち、タイヤ幅方向の外側部の体積よりも、大きい、請求項３に記載の非空気圧タイヤ。
5. 同心円状に配置される内側環状部及び外側環状部と、
   前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する複数の連結部と、を備え、
   前記複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延びる第１連結部と、前記内側環状部のタイヤ幅方向他方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向一方側へ向かって延びる第２連結部と、を備え、
   前記複数の連結部の少なくとも一つは、タイヤ幅方向視の幅が一定である又は一定の比で漸増する本体部と、前記内側環状部又は前記外側環状部と前記本体部のタイヤ周方向側とを連結する補強部と、を備え、
   タイヤ幅方向の一方側に配置される複数の前記補強部の体積の総和は、タイヤ幅方向の他方側に配置される複数の前記補強部の体積の総和よりも、大きい、非空気圧タイヤ。

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