JP6152036B2 - 非空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関する。

従来、例えば下記特許文献１に示されるような非空気入りタイヤが知られている。この非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体と、前記取り付け体と前記外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備え、前記連結部材は、両端部が前記取り付け体及び前記外筒体に各別に連結された弾性連結板を備えている。

特開２０１３−８６７１２号公報

ところで、一般に非空気入りタイヤでは、例えば車両走行中のコーナリング時などタイヤ軸線と路面等とが非平行となる際にキャンバー入力がなされる（図５を参照）が、従来の非空気入りタイヤにおいては、キャンバー入力時の操縦安定性を向上することについて改善の余地があった。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって、キャンバー入力時の操縦安定性を高めることができる非空気入りタイヤを提供することを目的としている。

このような課題を解決して前記目的を達成するために本発明は以下の手段を提案している。
すなわち本発明は、車軸に取り付けられる取り付け体と、前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体と、前記取り付け体と前記外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備え、前記連結部材は、両端部が前記取り付け体及び前記外筒体に各別に連結された弾性連結板を備える非空気入りタイヤであって、前記弾性連結板は、タイヤ幅方向に複数配設され、タイヤ幅方向に複数配設された前記弾性連結板のうち、少なくとも１つ以上の前記弾性連結板における前記外筒体に連結されたタイヤ径方向の外端部は、該外端部のタイヤ径方向の内側に位置する他の部分よりタイヤ幅方向の両側に張り出しており、前記弾性連結板の前記外端部は、タイヤ幅方向に沿う幅が前記他の部分の前記幅と同一の大きさとされた外端部本体と、前記外端部本体よりタイヤ幅方向の外側に張り出した外側外端部と、前記外端部本体よりタイヤ幅方向の内側に張り出した内側外端部と、を有し、前記外端部本体から前記外側外端部がタイヤ幅方向の外側に張り出した張り出し量Ｗ_１が、前記外端部本体から前記内側外端部がタイヤ幅方向の内側に張り出した張り出し量Ｗ_２に対して同等以上とされ、前記弾性連結板の延在方向に沿う前記外側外端部の長さＬ_１が、前記延在方向に沿う前記内側外端部の長さＬ_２に対して同等以上とされ、かつ、前記弾性連結板の板厚方向に垂直な前記外側外端部の断面積が、前記板厚方向に垂直な前記内側外端部の断面積より大きくされていることを特徴とする。

本発明の非空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向に複数配設された弾性連結板のうち、少なくとも１つ以上の弾性連結板において、外筒体に連結されたタイヤ径方向の外端部が、その外端部本体からタイヤ幅方向の外側に張り出す外側外端部、及び、外端部本体からタイヤ幅方向の内側に張り出す内側外端部を有している。そして、この外端部の外側外端部が内側外端部に比べて、タイヤ幅方向の張り出し量（幅寸法）Ｗ、及び弾性連結板の延在方向に沿う長さ（高さ寸法）Ｌがそれぞれ同等以上とされ、かつ板厚方向に垂直な断面積が大きくされているので、外側外端部を内側外端部よりも大きく形成して、キャンバー入力時に負荷（応力）が大きくなる外側外端部の剛性を確保することができる。

すなわち、この非空気入りタイヤにキャンバー入力がなされた際に路面等から受ける荷重に対して、弾性連結板のうち路面等に近い外側外端部において強度を十分に確保することができ、キャンバー入力時に弾性連結板が通常時（キャンバー非入力時）に比べて大きく変形したり捩れたりすることを抑制できる。これにより、キャンバー入力の有無に係わらずタイヤ全体としての強度が高められ、例えば二輪車のコーナリング時等における操縦安定性が顕著に向上される。
以上より本発明によれば、キャンバー入力時における操縦安定性を向上することができ、良好な乗り心地性を安定して確保できる。

さらに、弾性連結板のタイヤ径方向の外端部のうち、内側外端部を外側外端部よりも小さく形成しているので、外側外端部による上述した作用効果が得られつつも、例えば本発明とは異なり単純に内側外端部を外側外端部と同形同大の線対称形状とする場合に比べて、本発明によれば弾性連結板の重量の増大を抑えることができるとともに、タイヤ全体としての重量を軽量化できる。

また、本発明の非空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向に複数配設された前記弾性連結板のうち、タイヤ幅方向の外側の端部に配設された前記弾性連結板の前記外端部に、前記外端部本体、前記外側外端部及び前記内側外端部が備えられることとしてもよい。

上記構成によれば、タイヤ幅方向に並ぶ複数の弾性連結板のうち、キャンバー入力時に最も路面等に近づくとともに、最も負荷（応力）が大きくなるタイヤ幅方向の外側の端部に位置する弾性連結板の外端部に、外端部本体、外側外端部及び内側外端部が設けられることから、上述した本発明の作用効果が、より格別顕著に得られることになる。

また、本発明の非空気入りタイヤにおいて、前記外側外端部及び前記内側外端部はそれぞれ、前記弾性連結板の延在方向に沿って前記外筒体側へ向かうに従いタイヤ幅方向に張り出していることとしてもよい。

上記構成によれば、外側外端部及び内側外端部はそれぞれ、キャンバー入力時に最も路面等に近くなる弾性連結板の延在方向に沿う外筒体側の端部における剛性が大きく高められることになり、上述した効果がより格別顕著なものとなる。また、外側外端部及び内側外端部はそれぞれ、弾性連結板の延在方向に沿って外筒体側へ向かうに従い幅広とされているので、路面等からの荷重がこれら外側外端部及び内側外端部の一部に対して局部的に大きく作用するようなことが防止される。

また、本発明の非空気入りタイヤにおいて、前記内側外端部の前記張り出し量Ｗ_２の、前記外側外端部の前記張り出し量Ｗ_１に対する比（Ｗ_２／Ｗ_１）が、０．３３〜０．８であり、前記内側外端部の前記長さＬ_２の、前記外側外端部の前記長さＬ_１に対する比（Ｌ_２／Ｌ_１）が、０．３３〜０．８であることとしてもよい。

上記構成によれば、上述した本発明の作用効果がより安定的にかつ確実に得られやすくなる。
すなわち、比（Ｗ_２／Ｗ_１）が０．３３より小さい場合、張り出し量Ｗ_１が大きくなるため、外筒体のタイヤ幅方向の幅も広げる必要がある。結果として、外筒体及び連結部材の体積が増大することから、タイヤ全体の重量が増大しやすくなる。また、比（Ｗ_２／Ｗ_１）が０．８より大きい場合、張り出し量Ｗ_１、Ｗ_２同士の差が小さくなり、上述した本発明の作用効果が十分に得られにくくなる。従って、比（Ｗ_２／Ｗ_１）は、０．３３〜０．８の範囲内であることが好ましい。
また、弾性連結板を射出成形により形成する場合に、該弾性連結板の前記外端部において、外側外端部の形状と内側外端部の形状とは、互いに似通っている（例えば相似形状など）ことが、射出成形時に良好な流動性を得る観点から望ましい。従って、比（Ｌ_２／Ｌ_１）は、上記比（Ｗ_２／Ｗ_１）に対応して、０．３３〜０．８の範囲内であることが好ましい。

本発明の非空気入りタイヤによれば、キャンバー入力時の操縦安定性を高めることができる。

本発明に係る一実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見たタイヤ側面図である。 図１に示す非空気入りタイヤのリング部材、連結部材及びトレッド部材の、タイヤ幅方向に沿う断面図（タイヤ周方向に直交する断面図）である。 図３のＡ部を拡大して示す図である。 図３に示す非空気入りタイヤのキャンバー入力時の状態（姿勢）を説明する図である。

以下、本発明の一実施形態に係る非空気入りタイヤ１について図面を参照して説明する。
図１において、本実施形態の非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１に外装される内筒体１２、及び内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体１３を備えるリング部材１４と、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体１２、１３同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、外筒体１３の外周面側（タイヤ径方向の外側）にその全周にわたって配設されたトレッド部材１６と、を備えている。

ここで、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６はそれぞれ、共通軸と同軸に配設されている。本明細書ではこの共通軸を軸線Ｏといい、軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、該軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、該軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。尚、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。

リング部材１４のうち、外筒体１３は内筒体１２よりもタイヤ幅方向Ｈの大きさ、つまり幅が大きくなっている。また、内筒体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともにタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって延びる突条部１２ａが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。

取り付け体１１は、図１及び図２に示されるように、前記車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
装着筒部１７、外リング部１８、及びリブ１９は例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７及び外リング部１８はそれぞれ、円筒状に形成され前記軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、周方向に同等の間隔をあけて配置されている。

外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びるキー溝部１８ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの両端のうちの一方側にのみ開口し他方側は閉じている。これらのキー溝部１８ａに、リング部材１４における内筒体１２の突条部１２ａが各別に嵌合している。
尚、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面と底壁面とは直角をなしている。また、突条部１２ａの外表面のうち、内筒体１２の内周面から立ち上がる一対の側壁面と、タイヤ径方向の内側を向く頂壁面と、は直角をなしている。突条部１２ａ及びキー溝部１８ａのタイヤ周方向の大きさは互いに同等になっている。

ここで、外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁において、キー溝部１８ａと対応する位置に、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪み、かつ板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｂが形成されている。板材２８には貫通孔が形成されていて、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの一方側を向く壁面に、該凹部１８ｂに嵌め込まれた板材２８の貫通孔に連通する雌ねじ部が形成されている。尚、これらの雌ねじ部及び貫通孔はタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。

そして、リング部材１４は、内筒体１２が取り付け体１１に外嵌され、かつ突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｂに嵌め込んだ板材２８の貫通孔を通してボルトを雌ねじ部にねじ込むことにより、取り付け体１１に固定されている。この状態において、突条部１２ａは、板材２８と、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの他端に位置して一方側を向く他端壁面と、によりタイヤ幅方向Ｈに挟み込まれている。
尚、外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部１８ａ同士の間に位置する部分には、タイヤ径方向に貫通する肉抜き孔がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数配置されてなる孔列１８ｃが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。また、リブ１９にも、タイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。

トレッド部材１６は円筒状に形成され、リング部材１４の外筒体１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴム又は／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。尚、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

トレッド部材１６の外周面は、図３に示されるような、タイヤ幅方向に沿う断面視（タイヤ周方向に直交する断面視）で、タイヤ径方向の外側に向けて突の曲面状をなし、トレッド部材１６の外径は、その最大外径部分１６ａからタイヤ幅方向Ｈに離れるに従い漸次縮径している。尚、トレッド部材１６の外径は、トレッド部材１６の外周面と前記軸線Ｏとのタイヤ径方向に沿う距離となっている。トレッド部材１６の最大外径部分１６ａは、非空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向Ｈの中央部に位置している。

図示の例では、トレッド部材１６のタイヤ径方向に沿う厚さは、最大外径部分１６ａで最も大きく、該最大外径部分からタイヤ幅方向Ｈに離間するに従い漸次小さくなっているが、これに限定されるものではない。すなわち、図３に示される断面視で、例えばトレッド部材１６の内周面がタイヤ径方向の外側に向けて窪む曲面状をなすとともに、該トレッド部材１６のタイヤ径方向に沿う厚さが、タイヤ幅方向Ｈの全域にわたって同等になっていてもよい。尚この場合、外筒体１３の外周面が、トレッド部材１６の内周面の上記形状に対応してタイヤ径方向の外側に向けて突の曲面状とされる。

図１及び図２において、連結部材１５は、取り付け体１１と外筒体１３とを相対的に弾性変位自在に連結する。連結部材１５は、取り付け体１１に内筒体１２を介して連結されている。連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３とを互いに連結する弾性連結板を、タイヤ幅方向Ｈに沿って複数備えており、本実施形態ではタイヤ幅方向Ｈに２つの弾性連結板（第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２）が並設されている。

連結部材１５は、第１弾性連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２弾性連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。
すなわち、複数の第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第２弾性連結板２２は、第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向Ｈに離れた同一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。

尚、複数の連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３との間において、前記軸線Ｏを基準に軸対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同形同大となっている。さらに、連結部材１５の幅は外筒体１３の幅より小さくなっている。
そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。
尚、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの厚さも互いに同等になっている。

ここで、第１弾性連結板２１のうち、外筒体１３に連結されたタイヤ径方向の外端部である一端部２１ａは、内筒体１２に連結されたタイヤ径方向の内端部である他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、外筒体１３に連結されたタイヤ径方向の外端部である一端部２２ａは、内筒体１２に連結されたタイヤ径方向の内端部である他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
また、１つの連結部材１５における第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、外筒体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。

第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ、２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが、このタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、当該弾性連結板２１、２２が延びる延在方向に沿って複数形成されている。
両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆのうち、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、互いに逆向きになっている。

第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。
第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。
図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ及び第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、前記タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。尚、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の前記延在方向における中央部に配置されている。

さらに、両弾性連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両弾性連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、前記タイヤ側面視で、内筒体１２の外周面において前記各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から前記軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側及び他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に各別に連結されている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。
これにより、各連結部材１５の前記タイヤ側面視の形状は、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ両弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを通る図示しない仮想線に対して線対称となっている。

また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前記延在方向の中央部から前記一端部２１ａ、２２ａにわたる一端側部分は、該中央部から前記他端部２１ｂ、２２ｂにわたる他端側部分よりも厚さが大きくなっている。これにより、連結部材１５の重量の増大を抑えたり、連結部材１５の柔軟性を確保したりしながら、第１、第２弾性連結板２１、２２において大きな負荷がかかり易い一端側部分の強度を高めることができる。尚、これらの一端側部分と他端側部分とは段差なく滑らかに連なっている。

そして、タイヤ幅方向Ｈに複数配設された弾性連結板のうち、少なくとも１つ以上の弾性連結板２１、２２において外筒体１３に連結されたタイヤ径方向の外端部（一端部２１ａ、２２ａ）は、該外端部のタイヤ径方向の内側に位置する他の部分（中間部分２１ｃ、２２ｃ）よりタイヤ幅方向Ｈの両側に張り出している。具体的に本実施形態では、図３に示されるように、タイヤ幅方向Ｈに複数配設された弾性連結板のうち、タイヤ幅方向Ｈの外側の端部に配設された第１、第２弾性連結板２１、２２において、外筒体１３に連結されたタイヤ径方向の外端部である一端部２１ａ、２２ａが、該一端部２１ａ、２２ａのタイヤ径方向の内側に位置する他の部分よりタイヤ幅方向Ｈの両側（タイヤ幅方向Ｈの外側及び内側）に張り出している。図示の例では、弾性連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａが、該一端部２１ａ、２２ａのタイヤ径方向の内側に隣接配置された前記他の部分である中間部分２１ｃ、２２ｃよりタイヤ幅方向Ｈの両側に張り出している。尚、一端部２１ａ、２２ａは、さらに他端部２１ｂ、２２ｂに対してもタイヤ幅方向Ｈに張り出していてよい。

また図３及び図４に示されるように、両弾性連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａは、タイヤ幅方向Ｈに沿う幅（長さ）が前記他の部分（中間部分２１ｃ、２２ｃ）の前記幅と同一の大きさとされた外端部本体２７と、外端部本体２７よりタイヤ幅方向Ｈの外側に張り出した外側外端部２５（図４において外端部本体２７の右側に位置するハッチングで示す部分）と、外端部本体２７よりタイヤ幅方向Ｈの内側に張り出した内側外端部２６（図４において外端部本体２７の左側に位置するハッチングで示す部分）と、を有している。
そして図４において、外端部本体２７から外側外端部２５がタイヤ幅方向Ｈの外側に張り出した張り出し量Ｗ_１が、外端部本体２７から内側外端部２６がタイヤ幅方向Ｈの内側に張り出した張り出し量Ｗ_２に対して同等以上の大きさとされ、弾性連結板２１、２２の延在方向（図４における上下方向）に沿う外側外端部２５の長さＬ_１が、前記延在方向に沿う内側外端部２６の長さＬ_２に対して同等以上の大きさとされ、かつ、弾性連結板２１、２２の板厚方向（図４の紙面に直交する方向）に垂直な外側外端部２５の断面積が、前記板厚方向に垂直な内側外端部２６の断面積より大きくされている。
すなわち、両弾性連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａのうち、タイヤ幅方向Ｈの外側（図４における右側）に位置する外側外端部２５は、タイヤ幅方向Ｈの内側（図４における左側）に位置する内側外端部２６と比べて、外端部本体２７からのタイヤ幅方向Ｈへ向けた張り出し量（幅寸法）Ｗが同等以上とされ、弾性連結板２１、２２の延在方向に沿う長さ（高さ寸法）Ｌが同等以上とされ、かつ板厚方向に直交する断面積が大きくされている。

具体的に、外側外端部２５が、弾性連結板２１、２２のうち一端部２１ａ、２２ａ以外の前記他の部分（図示の例では中間部分２１ｃ、２２ｃ）、及び、一端部２１ａ、２２ａのうち前記他の部分と同一の幅寸法とされた外端部本体２７からタイヤ幅方向Ｈの外側に張り出す張り出し量Ｗ_１は、内側外端部２６が、前記他の部分（中間部分２１ｃ、２２ｃ）、及び、外端部本体２７からタイヤ幅方向Ｈの内側に張り出す張り出し量Ｗ_２に比べて同等以上の大きさとされており、図４に示す例では外側外端部２５の張り出し量Ｗ_１が、内側外端部２６の張り出し量Ｗ_２よりも大きくなっている。
また、外側外端部２５が、外筒体１３から前記延在方向に沿って取り付け体１１側（図４における上側）へ向けて延びる長さＬ_１は、内側外端部２６が、外筒体１３から取り付け体１１側へ向けて延びる長さＬ_２に比べて同等以上の大きさとされており、図４に示す例では外側外端部２５の長さＬ_１が、内側外端部２６の長さＬ_２よりも大きくなっている。

そして、外側外端部２５の板厚方向に直交する断面積（図４にハッチングで示す外側外端部２５の板厚方向に垂直な断面積）は、内側外端部２６の前記断面積（図４にハッチングで示す内側外端部２６の断面積）に比べて大きくされている。
尚、図示の例では、外側外端部２５の張り出し量Ｗ_１が内側外端部２６の張り出し量Ｗ_２の２倍以上とされ、外側外端部２５の長さＬ_１が内側外端部２６の長さＬ_２の２倍以上とされ、これにより外側外端部２５の断面積が内側外端部２６の断面積の４倍以上となっている。
具体的に本実施形態では、内側外端部２６の張り出し量Ｗ_２の、外側外端部２５の張り出し量Ｗ_１に対する比（Ｗ_２／Ｗ_１）が、０．３３〜０．８であり、内側外端部２６の長さＬ_２の、外側外端部２５の長さＬ_１に対する比（Ｌ_２／Ｌ_１）が、０．３３〜０．８である。

また、外側外端部２５及び内側外端部２６はそれぞれ、弾性連結板２１、２２の延在方向に沿って外筒体１３側へ向かうに従いタイヤ幅方向Ｈに張り出している。
図４に示される弾性連結板２１、２２の正面視で、外側外端部２５及び内側外端部２６はそれぞれ、三角形状をなしている。外側外端部２５においてタイヤ幅方向Ｈの外側を向く周縁（周壁）は、前記延在方向に沿って外筒体１３側へ向かうに従い漸次タイヤ幅方向Ｈの外側へ向けて張り出しており、この正面視で凹曲線状をなしている。また、内側外端部２６においてタイヤ幅方向Ｈの内側を向く周縁（周壁）は、前記延在方向に沿って外筒体１３側へ向かうに従い漸次タイヤ幅方向Ｈの内側へ向けて張り出しており、この正面視で外側外端部２５の周縁よりも曲率半径の小さい凹曲線状をなしている。
また図４に示す正面視で、これら外側外端部２５及び内側外端部２６の各周縁は、中間部分２１ｃ、２２ｃにおいてタイヤ幅方向Ｈを向く各周縁（周壁）に対して、それぞれ段差なく滑らかに連なっている。

ここで、図４に符号Ｃで示される一点鎖線は、中間部分２１ｃ、２２ｃのタイヤ幅方向Ｈの中心を通り前記延在方向に延びる弾性連結板２１、２２の中心線であり、この中心線Ｃのタイヤ幅方向Ｈの位置は、後述する分割リング部材２３、２４のタイヤ幅方向Ｈの中心に対して、タイヤ幅方向Ｈの内側に配置されている。これにより本実施形態では、外側外端部２５の張り出し量Ｗ_１を内側外端部２６の張り出し量Ｗ_２よりも容易に大きく設定できる。尚、弾性連結板２１、２２の前記中心線Ｃは、分割リング部材２３、２４のタイヤ幅方向Ｈの中心に、一致していてもよい。
また、中心線Ｃは、弾性連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａの外端部本体２７におけるタイヤ幅方向Ｈの中心を通っている。
また、外側外端部２５と内側外端部２６とは、互いに似通った形状をなしており、具体的に図示の例では、互いに相似形状とされている。詳しくは、外側外端部２５の形状を保持したままその大きさを縮小し、中心線Ｃに関して線対称の位置に反転配置することで、内側外端部２６の形状に一致させることができる。また、内側外端部２６の形状を保持したままその大きさを拡大し、中心線Ｃに関して線対称の位置に反転配置することで、外側外端部２５の形状に一致させることができる。つまり本実施形態では、比（Ｗ_２／Ｗ_１）と比（Ｌ_２／Ｌ_１）とが、互いに等しくされている。

また本実施形態では、リング部材１４及び複数の連結部材１５が、合成樹脂材料により一体に形成されている。尚、この合成樹脂材料は、１種だけの樹脂材料、２種類以上の樹脂材料を含む混合物、または１種以上の樹脂材料と１種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよく、さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでもよい。
さらに本実施形態では、リング部材１４は、図１に示されるように、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割リング部材２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割リング部材２４と、に分割されている。尚、図示の例では、リング部材１４はタイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。

そして、一方側分割リング部材２３は、第１弾性連結板２１と一体に形成され、他方側分割リング部材２４は、第２弾性連結板２２と一体に形成されている。
さらに本実施形態では、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１、並びに他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２はそれぞれ、射出成形により一体に形成されている。
以下、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１が一体に形成されたものを第１分割ケース体３１といい、他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２が一体に形成されたものを第２分割ケース体３２という。

ここで、射出成形としては、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体を各別に同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３、２４、並びに第１、第２弾性連結板２１、２２のうちの一方をインサート品として他方を射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。
また、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３、２４と、第１、第２弾性連結板２１、２２と、は、互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。尚、この材質としては、金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。
尚、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体を各別に同時に射出成形する場合には、内筒体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。

第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部（中心）と、内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの中央部とは互いに一致しているとともに、これら外筒体１３及び内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの各中央部は、第１、第２弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部（中心線Ｃ）に対して、タイヤ幅方向Ｈの外側に配置されている。尚、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部が、内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの中央部に対してタイヤ幅方向Ｈの外側に配置されていてもよく、この場合、内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、第１、第２弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部（中心線Ｃ）とが一致していてもよい。

そして、一方側分割リング部材２３の外筒体１３、及び他方側分割リング部材２４の外筒体１３それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士が、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。尚これらのうち、溶着の場合には例えば熱板溶着等を採用してもよい。
また図３に示す例では、一方側分割リング部材２３の内筒体１２、及び他方側分割リング部材２４の内筒体１２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士も、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。尚、一方側分割リング部材２３の内筒体１２、及び他方側分割リング部材２４の内筒体１２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士は、タイヤ幅方向Ｈに離れていてもよい。この場合、取り付け体１１に外嵌される内筒体１２の内周面にバリが生じることが防止される。

また、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２は、これら３１、３２を前述のように連結する前の状態では、互いに同形同大となっている。
そして、前述のように連結するに際し、各連結部材１５が前記タイヤ側面視で前述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２それぞれのタイヤ周方向の位置を合わせつつ、これらの両分割ケース体３１、３２のタイヤ幅方向Ｈの向きを互いに逆向きにした状態で、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２の各外筒体１３及び各内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結することにより、非空気入りタイヤ１が得られる。

以上説明した本実施形態の非空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向Ｈに複数配設された弾性連結板のうち、少なくとも１つ以上の弾性連結板２１、２２において、外筒体１３に連結されたタイヤ径方向の外端部（一端部２１ａ、２２ａ）が、その外端部本体２７からタイヤ幅方向Ｈの外側に張り出す外側外端部２５、及び、外端部本体２７からタイヤ幅方向Ｈの内側に張り出す内側外端部２６を有している。そして、この外端部の外側外端部２５が内側外端部２６に比べて、タイヤ幅方向Ｈの張り出し量（幅寸法）Ｗ、及び弾性連結板２１、２２の延在方向に沿う長さ（高さ寸法）Ｌがそれぞれ同等以上とされ、かつ板厚方向に垂直な断面積が大きくされているので、外側外端部２５を内側外端部２６よりも大きく形成して、キャンバー入力時に負荷（応力）が大きくなる外側外端部２５の剛性を確保することができる。

すなわち図５に示すように、この非空気入りタイヤ１にキャンバー入力がなされた際に路面等から受ける荷重に対して、弾性連結板２１（２２）のうち路面等に近い外側外端部２５において強度を十分に確保することができ、キャンバー入力時に弾性連結板２１（２２）が通常時（キャンバー非入力時）に比べて大きく変形したり捩れたりすることを抑制できる。これにより、キャンバー入力の有無に係わらずタイヤ全体としての強度が高められ、例えば二輪車のコーナリング時等における操縦安定性が顕著に向上される。
以上より本実施形態の非空気入りタイヤ１によれば、キャンバー入力時における操縦安定性を向上することができ、良好な乗り心地性を安定して確保できる。

さらに、弾性連結板２１、２２のタイヤ径方向の外端部（一端部２１ａ、２２ａ）のうち、内側外端部２６を外側外端部２５よりも小さく形成しているので、外側外端部２５による上述した作用効果が得られつつも、例えば本実施形態とは異なり単純に内側外端部を外側外端部と同形同大の線対称形状とする場合に比べて、本実施形態によれば弾性連結板２１、２２の重量の増大を抑えることができるとともに、タイヤ全体としての重量を軽量化できる。

また、タイヤ幅方向Ｈに複数配設された弾性連結板のうち、タイヤ幅方向Ｈの外側の端部に配設された弾性連結板２１、２２の外端部（一端部２１ａ、２２ａ）に、外端部本体２７、外側外端部２５及び内側外端部２６が備えられるので、下記の効果が得られる。
すなわち上記構成によれば、タイヤ幅方向Ｈに並ぶ複数の弾性連結板のうち、キャンバー入力時に最も路面等に近づくとともに、最も負荷（応力）が大きくなるタイヤ幅方向Ｈの外側の端部に位置する弾性連結板２１、２２の外端部（一端部２１ａ、２２ａ）に、外端部本体２７、外側外端部２５及び内側外端部２６が設けられることから、上述した本実施形態の作用効果が、より格別顕著に得られることになる。

また、外側外端部２５及び内側外端部２６はそれぞれ、弾性連結板２１、２２の延在方向に沿って外筒体１３側へ向かうに従いタイヤ幅方向Ｈに張り出しているので、下記の効果が得られる。
すなわち上記構成によれば、外側外端部２５及び内側外端部２６はそれぞれ、キャンバー入力時に最も路面等に近くなる弾性連結板２１、２２の延在方向に沿う外筒体１３側の端部における剛性が大きく高められることになり、上述した効果がより格別顕著なものとなる。また、外側外端部２５及び内側外端部２６はそれぞれ、弾性連結板２１、２２の延在方向に沿って外筒体１３側へ向かうに従い幅広とされているので、路面等からの荷重がこれら外側外端部２５及び内側外端部２６の一部に対して局部的に大きく作用するようなことが防止される。尚、本実施形態では図４に示されるように、外側外端部２５が前記延在方向に沿って外筒体１３側へ向かうに従い漸次外端部本体２７に対してタイヤ幅方向Ｈの外側に張り出しており、また内側外端部２６が前記延在方向に沿って外筒体１３側へ向かうに従い漸次外端部本体２７に対してタイヤ幅方向Ｈの内側に張り出していて、つまり一端部２１ａ、２２ａがタイヤ径方向の外側へ向かうに従い漸次的に幅広とされていることから、前述の効果がより顕著に奏される。

また、内側外端部２６の張り出し量Ｗ_２の、外側外端部２５の張り出し量Ｗ_１に対する比（Ｗ_２／Ｗ_１）が、０．３３〜０．８であり、内側外端部２６の長さＬ_２の、外側外端部２５の長さＬ_１に対する比（Ｌ_２／Ｌ_１）が、０．３３〜０．８であるので、下記の効果を奏する。
すなわち、この構成によれば、上述した本実施形態の作用効果がより安定的にかつ確実に得られやすくなる。
具体的に、比（Ｗ_２／Ｗ_１）が０．３３より小さい場合、張り出し量Ｗ_１が大きくなるため、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの幅も広げる必要がある。結果として、外筒体１３及び連結部材１５の体積が増大することから、タイヤ全体の重量が増大しやすくなる。また、比（Ｗ_２／Ｗ_１）が０．８より大きい場合、張り出し量Ｗ_１、Ｗ_２同士の差が小さくなり、上述した本実施形態の作用効果が十分に得られにくくなる。従って、比（Ｗ_２／Ｗ_１）は、０．３３〜０．８の範囲内であることが好ましい。
また、弾性連結板２１、２２を射出成形により形成する場合に、該弾性連結板２１、２２の前記外端部（一端部２１ａ、２２ａ）において、外側外端部２５の形状と内側外端部２６の形状とは、互いに似通っている（例えば本実施形態で説明した相似形状など）ことが、射出成形時に良好な流動性を得る観点から望ましい。従って、比（Ｌ_２／Ｌ_１）は、上記比（Ｗ_２／Ｗ_１）に対応して、０．３３〜０．８の範囲内であることが好ましい。

尚、本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば前述の実施形態では、連結部材１５として第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１５に、タイヤ幅方向Ｈに沿って第１弾性連結板２１、第２弾性連結板２２、及び他の弾性連結板を備えた構成、つまりタイヤ幅方向Ｈに沿って３つ以上の弾性連結板が配設された構成を採用してもよい。この場合、タイヤ幅方向Ｈに複数配設された弾性連結板のうち、少なくとも１つ以上の弾性連結板において、前述の外側外端部２５、内側外端部２６及び外端部本体２７を備えたタイヤ径方向の外端部が形成されていればよい。尚、タイヤ幅方向Ｈに複数配設された弾性連結板のうち、少なくともタイヤ幅方向Ｈの外側の端部に配設された弾性連結板において、前述の外側外端部２５、内側外端部２６及び外端部本体２７を備えたタイヤ径方向の外端部が形成されることがより好ましい。

また前述の実施形態では、外側外端部２５及び内側外端部２６はそれぞれ、弾性連結板２１、２２の延在方向に沿って外筒体１３側へ向かうに従いタイヤ幅方向Ｈに張り出して形成されているとしたが、これに限定されるものではない。具体的に本発明においては、外側外端部２５が内側外端部２６に対して、タイヤ幅方向Ｈの張り出し量Ｗが同等以上とされ、前記延在方向に沿う長さＬが同等以上とされ、かつ板厚方向に直交する断面積が大きくされていればよく、つまりこれら外側外端部２５及び内側外端部２６の形状は前述の実施形態で説明した正面視三角形状に限定されるものではなく、それ以外の正面視多角形状（例えば台形状）等であってもよい。

また、外側外端部２５及び内側外端部２６はそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈを向く周縁（周壁）が弾性連結板２１、２２の正面視で凹曲線状をなしているとしたが、これに限定されるものではない。ここで、例えば外側外端部２５の張り出し量Ｗ_１が内側外端部２６の張り出し量Ｗ_２と同等とされ、外側外端部２５の長さＬ_１が内側外端部２６の長さＬ_２と同等とされている場合には、外側外端部２５の前記周縁を正面視直線状に形成する一方、内側外端部２６の前記周縁を正面視凹曲線状に形成することで、外側外端部２５の前記断面積を内側外端部２６の前記断面積よりも大きくでき、上述した本発明の作用効果が得られることになる。さらに、外側外端部２５及び内側外端部２６の前記周縁は、前記凹曲線状や直線状以外の、例えば正面視凸曲線状等であってもよい。

また、リング部材１４及び複数の連結部材１５が一体に形成されていなくてもよい。
さらにまた、リング部材１４及び連結部材１５は、前述の実施形態に示したものに限られない。例えば内筒体１２が備えられておらず、外筒体１３と取り付け体１１とが連結部材１５を介して相対的に弾性変位自在に直結されていてもよい。

その他、本発明の前述の実施形態及び変形例（尚書き等）で説明した構成要素を適宜組み合わせても構わない。また本発明の趣旨を逸脱しない範囲において前述の構成要素を周知の構成要素に置き換えることも可能である。

次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
この検証試験では、実施例及び比較例の２つの非空気入りタイヤを準備した。
実施例に係る非空気入りタイヤには、前述した実施形態の図１〜図５で示した非空気入りタイヤ１を採用した。尚この実施例では、弾性連結板２１、２２のタイヤ径方向の外端部（一端部２１ａ、２２ａ）における上記比（Ｗ_２／Ｗ_１）が０．５であり、上記比（Ｌ_２／Ｌ_１）が０．５であるものを用いた。
比較例に係る非空気入りタイヤでは、実施例の非空気入りタイヤ１に対し、外側外端部２５及び内側外端部２６の張り出し量Ｗ、長さＬ、及び前記断面積がすべて互いに同等とされたものを採用した。つまり上記比（Ｗ_２／Ｗ_１）が１．０であり、上記比（Ｌ_２／Ｌ_１）が１．０であり、上記断面積が互いに同一である。
尚、下記表１に示されるＷ_１、Ｗ_２、Ｌ_１、Ｌ_２の値は、比較例を基準値１００として実施例を指数で表したものである。
これらの非空気入りタイヤのサイズは全て、３．００−８とした。

そして、実施例及び比較例の各非空気入りタイヤについて、重量及び強度を各別に測定し、比較例を基準値１００として実施例を指数評価した。尚、強度については各非空気入りタイヤを図５に示すキャンバー入力時の状態（姿勢）とし、それぞれの非空気入りタイヤを鉛直方向に圧縮して、連結部材が破損したときの圧縮力を数値解析により算出した。重量については、数値が小さいほど優れていることを示し、強度については、数値が大きいほど優れていることを示す。
結果を表１に示す。

表１に示すように、比較例の非空気入りタイヤの重量に対して、実施例の非空気入りタイヤ１の重量は８％低減でき、また、比較例の非空気入りタイヤの強度に対して、実施例の非空気入りタイヤ１の強度は５％向上できたことが確認された。具体的に、上記比（Ｗ_２／Ｗ_１）＝０．５、上記比（Ｌ_２／Ｌ_１）＝０．５の関係を満たす実施例の形状であれば、比較例に比べて重量を抑えつつ、強度を確保した非空気入りタイヤ１を提供できる。

１…非空気入りタイヤ １１…取り付け体 １３…外筒体 １５…連結部材 ２１…第１弾性連結板 ２１ａ…一端部（外端部） ２２…第２弾性連結板 ２２ａ…一端部（外端部） ２５…外側外端部 ２６…内側外端部 ２７…外端部本体 Ｈ…タイヤ幅方向 Ｌ（Ｌ_１、Ｌ_２）…長さ Ｗ（Ｗ_１、Ｗ_２）…張り出し量

Claims (4)

1. 車軸に取り付けられる取り付け体と、
   前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体と、
   前記取り付け体と前記外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備え、
   前記連結部材は、両端部が前記取り付け体及び前記外筒体に各別に連結された弾性連結板を備える非空気入りタイヤであって、
   前記弾性連結板は、タイヤ幅方向に複数配設され、
   タイヤ幅方向に複数配設された前記弾性連結板のうち、少なくとも１つ以上の前記弾性連結板における前記外筒体に連結されたタイヤ径方向の外端部は、該外端部のタイヤ径方向の内側に位置する他の部分よりタイヤ幅方向の両側に張り出しており、
   前記弾性連結板の前記外端部は、
   タイヤ幅方向に沿う幅が前記他の部分の前記幅と同一の大きさとされた外端部本体と、
   前記外端部本体よりタイヤ幅方向の外側に張り出した外側外端部と、
   前記外端部本体よりタイヤ幅方向の内側に張り出した内側外端部と、を有し、
   前記外端部本体から前記外側外端部がタイヤ幅方向の外側に張り出した張り出し量Ｗ_１が、前記外端部本体から前記内側外端部がタイヤ幅方向の内側に張り出した張り出し量Ｗ_２に対して同等以上とされ、
   前記弾性連結板の延在方向に沿う前記外側外端部の長さＬ_１が、前記延在方向に沿う前記内側外端部の長さＬ_２に対して同等以上とされ、
   かつ、前記弾性連結板の板厚方向に垂直な前記外側外端部の断面積が、前記板厚方向に垂直な前記内側外端部の断面積より大きくされていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載の非空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向に複数配設された前記弾性連結板のうち、タイヤ幅方向の外側の端部に配設された前記弾性連結板の前記外端部に、前記外端部本体、前記外側外端部及び前記内側外端部が備えられることを特徴とする非空気入りタイヤ。
3. 請求項１又は２に記載の非空気入りタイヤであって、
   前記外側外端部及び前記内側外端部はそれぞれ、前記弾性連結板の延在方向に沿って前記外筒体側へ向かうに従いタイヤ幅方向に張り出していることを特徴とする非空気入りタイヤ。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の非空気入りタイヤであって、
   前記内側外端部の前記張り出し量Ｗ_２の、前記外側外端部の前記張り出し量Ｗ_１に対する比（Ｗ_２／Ｗ_１）が、０．３３〜０．８であり、
   前記内側外端部の前記長さＬ_２の、前記外側外端部の前記長さＬ_１に対する比（Ｌ_２／Ｌ_１）が、０．３３〜０．８であることを特徴とする非空気入りタイヤ。

Images