JP6061625B2 - 非空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関する。

内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献１に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体と、取り付け体と外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤが提案されている。前記連結部材は、両端部が取り付け体および外筒体に各別に連結された弾性連結板を備えている。

特開２０１１−１５６９０５号公報

しかしながら、前記従来の非空気入りタイヤでは、連結部材の強度を向上させることについて改善の余地がある。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、連結部材の強度を向上させることができる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。

特許請求の範囲の請求項１に記載の発明によれば、弾性連結板の内端部に、端部湾曲部が形成されているので、この非空気入りタイヤに外力が加えられて取り付け体と外筒体とが相対的に変位するときに、この変位に応じてそれぞれの弾性連結板の内端部で複数の端部湾曲部が弾性変形することとなる。したがって、このときに弾性連結板の内端部に集中して作用しようとする応力を分散させ易くすることが可能になり、弾性連結板内で局所的に大きな負荷が加わる部分が生ずるのを抑制することができる。これにより、連結部材の強度を向上させることができるとともに、衝撃力を吸収させ易くして良好な乗り心地性を具備させることができる。

特許請求の範囲の請求項２に記載の発明によれば、両弾性連結板はそれぞれ、外端部から内端部に向かうに従い漸次、仮想線からタイヤ周方向に離間するように延在しているので、この非空気入りタイヤに外力が加えられて取り付け体と外筒体とが相対的に変位するときに、弾性連結板を全体で好適に弾性変形させることができる。これにより、非空気入りタイヤに加えられた外力を、各弾性連結板内で効果的に分散させ易くすることができる。

本発明に係る非空気入りタイヤによれば、連結部材の強度を向上させることができる。

本発明に係る一実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見たタイヤ側面図である。 図１に示す非空気入りタイヤのうち、一方側分割リング部材と第１弾性連結板とが一体に形成された第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た平面図、または他方側分割リング部材と第２弾性連結板とが一体に形成された第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た平面図である。 図１に示す連結部材を示す拡大図である。 図１に示す弾性連結板の他端部の拡大図である。

以下、本発明に係る非空気入りタイヤの一実施形態を図１から図５を参照しながら説明する。
この非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１に外装される内筒体１２、および内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体１３を備えるリング部材１４と、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体１２、１３同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、外筒体１３の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１６と、を備えている。

ここで、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、およびトレッド部材１６はそれぞれ、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏといい、この軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、該軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、該軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、およびトレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。

リング部材１４のうち、外筒体１３は内筒体１２よりもタイヤ幅方向Ｈの大きさ、つまり幅が大きくなっている。また、内筒体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともにタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって延びる突条部１２ａが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。

取り付け体１１は、図１および図２に示されるように、前記車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
装着筒部１７、外リング部１８、およびリブ１９は例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７および外リング部１８はそれぞれ、円筒状に形成され前記軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、前記軸線Ｏを基準とする点対称に配置されている。

外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びるキー溝部１８ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの両端のうちの一方側にのみ開口し他方側は閉じている。これらのキー溝部１８ａに、リング部材１４における内筒体１２の突条部１２ａが各別に嵌合している。
なお、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面と底壁面とは直角をなしている。また、突条部１２ａの外表面のうち、内筒体１２の内周面から立ち上がる一対の側壁面と、タイヤ径方向の内側を向く頂壁面と、は直角をなしている。突条部１２ａおよびキー溝部１８ａのタイヤ周方向の大きさは互いに同等になっている。

ここで、外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁において、キー溝部１８ａと対応する位置に、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪み、かつ板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｂが形成されている。板材２８には貫通孔が形成されていて、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの一方側を向く壁面に、該凹部１８ｂに嵌め込まれた板材２８の貫通孔に連通する雌ねじ部が形成されている。なお、これらの雌ねじ部および貫通孔はタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。

そして、リング部材１４は、内筒体１２が取り付け体１１に外嵌され、かつ突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｂに嵌め込んだ板材２８の貫通孔を通してボルトを雌ねじ部にねじ込むことにより、取り付け体１１に固定されている。この状態において、突条部１２ａは、板材２８と、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの他端に位置して一方側を向く他端壁面と、によりタイヤ幅方向Ｈに挟み込まれている。
なお、外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部１８ａ同士の間に位置する部分には、タイヤ径方向に貫通する肉抜き孔がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数配置されてなる孔列１８ｃが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。また、リブ１９にも、タイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。

トレッド部材１６は円筒状に形成され、リング部材１４の外筒体１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴムまたは／およびゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

連結部材１５は、取り付け体１１と外筒体１３とを相対的に弾性変位自在に連結する。連結部材１５は、取り付け体１１に内筒体１２を介して連結されている。連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３とを互いに連結する第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を備えている。
連結部材１５は、第１弾性連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２弾性連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。
すなわち、複数の第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第２弾性連結板２２は、第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向Ｈに離れた同一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２は、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて配置され、第１弾性連結板２１は、前述したタイヤ幅方向Ｈの一方側に位置し、第２弾性連結板２２は、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置している。

なお、複数の連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３との間において、前記軸線Ｏを基準に互いに点対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同形同大となっている。さらに、連結部材１５の幅は外筒体１３の幅より小さくなっている。
そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。
なお、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの厚さも互いに同等になっている。

ここで、第１弾性連結板２１のうち、外筒体１３に連結された一端部（外端部）２１ａは、内筒体１２に連結された他端部（内端部）２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、外筒体１３に連結された一端部２２ａは、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
また、１つの連結部材１５における第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、外筒体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。
これにより、両弾性連結板２１、２２同士のうち、他端部２１ｂ、２２ｂ同士は、図４に示されるように、このタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、タイヤ径方向に沿って延在しかつ各一端部２１ａ、２２ａを通る仮想線Ｌを、互いの間にタイヤ周方向に挟むように配置されることとなる。

図示の例では、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ、２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する中間湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが、このタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、当該弾性連結板２１、２２が延びる方向に沿って複数形成されている。両連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の中間湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆのうち、前述の延びる方向で互いに隣り合う各中間湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、互いに逆向きになっている。

第１弾性連結板２１に形成された複数の中間湾曲部２１ｄ〜２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１中間湾曲部２１ｄと、第１中間湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２中間湾曲部２１ｅと、第１中間湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３中間湾曲部２１ｆと、を有している。
第２弾性連結板２２に形成された複数の中間湾曲部２２ｄ〜２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１中間湾曲部２２ｄと、第１中間湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２中間湾曲部２２ｅと、第１中間湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３中間湾曲部２２ｆと、を有している。

図示の例では、両弾性連結板２１、２２のいずれについても、第１中間湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２中間湾曲部２１ｅ、２２ｅおよび第３中間湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、前記タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。第１中間湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の前記延びる方向における中央部に配置されている。また第２中間湾曲部２１ｅ、２２ｅは、第３中間湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも前記タイヤ側面視の曲率半径が小さくなっている。

そして本実施形態では、両弾性連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂには、タイヤ周方向に湾曲する端部湾曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈが、前記タイヤ側面視で、前述の延びる方向に沿って複数形成されている。両連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の端部湾曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈのうち、前述の延びる方向で互いに隣り合う各端部湾曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈの湾曲方向は、互いに逆向きになっている。

図４および図５に示されるように、第１弾性連結板２１に形成された複数の端部湾曲部２１ｇ、２１ｈは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１端部湾曲部２１ｇと、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２端部湾曲部２１ｈと、を有している。第１端部湾曲部２１ｇは、タイヤ径方向の内側に位置して内筒体１２を介して取り付け体１１に接続され、第２端部湾曲部２１ｈは、タイヤ径方向の外側に位置して第１弾性連結板２１の中間部分２１ｃに接続されている。
図４に示されるように、第２弾性連結板２２に形成された複数の端部湾曲部２２ｇ、２２ｈは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１端部湾曲部２２ｇと、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２端部湾曲部２２ｈと、を有している。第１端部湾曲部２２ｇは、タイヤ径方向の内側に位置して内筒体１２を介して取り付け体１１に接続され、第２端部湾曲部２２ｈは、タイヤ径方向の外側に位置して第２弾性連結板２２の中間部分２２ｃに接続されている。
図示の例では、両弾性連結板２１、２２のいずれについても、第１端部湾曲部２１ｇ、２２ｇおよび第２端部湾曲部２１ｈ、２２ｈは、前記タイヤ側面視の曲率半径が互いに同等となっている。また端部湾曲部２１ｇ、２２ｇ、２１ｈ、２２ｈは、中間湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆよりも前記タイヤ側面視の曲率半径が小さくなっている。

さらに、両弾性連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両弾性連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、図４に示されるように、前記タイヤ側面視で、内筒体１２の外周面において前記各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から前記軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側および他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に各別に連結されている。また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの第１中間湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２中間湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３中間湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。さらに、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの第１端部湾曲部２１ｇ、２２ｇ同士、並びに第２端部湾曲部２１ｈ、２２ｈ同士も互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。

これにより、各連結部材１５の前記タイヤ側面視の形状は、図４に示されるように、前記仮想線Ｌに対して線対称となっている。また図示の例では、両弾性連結板２１、２２はそれぞれ、一端部２１ａ、２２ａから他端部２１ｂ、２２ｂに向かうに従い漸次、前記仮想線Ｌからタイヤ周方向に離間するように延在している。
なお、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前述した延びる方向の中央部から前記一端部２１ａ、２２ａにわたる一端側部分の厚さが、該中央部から前記他端部２１ｂ、２２ｂにわたる他端側部分の厚さより大きくなっていてもよい。これにより、連結部材１５の重量の増大を抑えたり、連結部材１５の柔軟性を確保したりしながら、第１、第２弾性連結板２１、２２において大きな負荷がかかり易い一端側部分の強度を高めることができる。さらにこのとき、これらの一端側部分と他端側部分とは段差なく滑らかに連なっていてもよい。

そして本実施形態では、リング部材１４および複数の連結部材１５は、一体に形成されている。
さらに本実施形態では、リング部材１４は、図１に示されるように、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割リング部材２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割リング部材２４と、に分割されている。なお図示の例では、リング部材１４はタイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。

そして、一方側分割リング部材２３は、第１弾性連結板２１と一体に形成され、他方側分割リング部材２４は、第２弾性連結板２２と一体に形成されている。
さらに本実施形態では、一方側分割リング部材２３および第１弾性連結板２１、並びに他方側分割リング部材２４および第２弾性連結板２２はそれぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されている。
以下、一方側分割リング部材２３および第１弾性連結板２１が一体に形成されたものを第１分割ケース体３１といい、他方側分割リング部材２４および第２弾性連結板２２が一体に形成されたものを第２分割ケース体３２という。

ここで、射出成形としては、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体を各別に同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３、２４、並びに第１、第２弾性連結板２１、２２のうちの一方をインサート品として他方を射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。
また、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３、２４と、第１、第２弾性連結板２１、２２と、は、互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。なお、この材質としては、金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。
なお、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体を各別に同時に射出成形する場合には、内筒体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。

第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、第１、第２弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、は互いに一致し、内筒体１２は、外筒体１３よりも幅が小さく、かつ第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各幅と同等になっている。

そして、一方側分割リング部材２３の外筒体１３、および他方側分割リング部材２４の外筒体１３それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士が、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。なおこれらのうち、溶着の場合には例えば熱板溶着等を採用してもよい。
また、一方側分割リング部材２３の内筒体１２、および他方側分割リング部材２４の内筒体１２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士は、タイヤ幅方向Ｈに離れている。これにより、取り付け体１１に外嵌される内筒体１２の内周面にバリが生ずることが防止されている。

また、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２は、これら３１、３２を前述のように連結する前の状態では、図３に示されるように互いに同形同大となっている。
そして、前述のように連結するに際し、各連結部材１５が前記タイヤ側面視で前述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２それぞれのタイヤ周方向の位置を合わせつつ、これらの両分割ケース体３１、３２のタイヤ幅方向Ｈの向きを互いに逆向きにした状態で、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２の各外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結することにより、非空気入りタイヤ１が得られる。

以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ１によれば、弾性連結板２１、２２の他端部２１ｂ、２２ｂに、端部湾曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈが形成されているので、この非空気入りタイヤ１に外力が加えられて取り付け体１１と外筒体１３とが相対的に変位するときに、この変位に応じてそれぞれの弾性連結板２１、２２の他端部２１ｂ、２２ｂで複数の端部湾曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈが弾性変形することとなる。したがって、このときに弾性連結板２１、２２の他端部２１ｂ、２２ｂに集中して作用しようとする応力を分散させ易くすることが可能になり、弾性連結板２１、２２内で局所的に大きな負荷が加わる部分が生ずるのを抑制することができる。これにより、連結部材１５の強度を向上させることができるとともに、衝撃力を吸収させ易くして良好な乗り心地性を具備させることができる。

また、両弾性連結板２１、２２はそれぞれ、一端部２１ａ、２２ａから他端部２１ｂ、２２ｂに向かうに従い漸次、仮想線Ｌからタイヤ周方向に離間するように延在しているので、この非空気入りタイヤ１に外力が加えられて取り付け体１１と外筒体１３とが相対的に変位するときに、弾性連結板２１、２２を全体で好適に弾性変形させることができる。これにより、非空気入りタイヤ１に加えられた外力を、各弾性連結板２１、２２内で効果的に分散させ易くすることができる。

また、一方側分割リング部材２３および第１弾性連結板２１が一体に形成された第１分割ケース体３１と、他方側分割リング部材２４および第２弾性連結板２２が一体に形成された第２分割ケース体３２と、を備えているので、当該非空気入りタイヤ１の組み立てに際し、複数の連結部材１５それぞれの両端部２１ａ、２２ａ、２１ｂ、２２ｂを、内筒体１２および外筒体１３に各別に連結しなくても、第１、第２分割ケース体３１、３２を取り付け体１１に装着すれば足りるため、製造時間を短縮することができる。

また、第１、第２分割ケース体３１、３２を備えていることから、例えば、連結部材１５の両端部２１ａ、２２ａ、２１ｂ、２２ｂと内筒体１２および外筒体１３とを、締結部材等を用いて連結する場合と比べて重量を抑えることができる。
さらに、第１弾性連結板２１が、一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、第２弾性連結板２２が、他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されているので、タイヤ周方向で隣り合う連結部材１５同士が干渉し合うのを抑えることが可能になり、その配設個数に制限が生ずるのを抑制することができる。

また、第１弾性連結板２１のうち、外筒体１３に連結された一端部２１ａが、内筒体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、外筒体１３に連結された一端部２２ａが、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置しているので、この非空気入りタイヤ１に外力が作用したときに、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を弾性変形させ易くすることが可能になり、この非空気入りタイヤ１に柔軟性を具備させて良好な乗り心地性を確保することができる。

さらに、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２それぞれにおいて、外筒体１３と内筒体１２との間には、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２のうち、前記タイヤ側面視で、一定の方向に延びるいずれか一方だけが複数配設されていて、他の方向に延びる他方が配設されていないので、リング部材１４および連結部材１５を形成するに際し、まず、構造が簡素で容易に形成することができる第１、第２分割ケース体３１、３２を各別に形成することによって、リング部材１４および連結部材１５の全体が一体に形成されて構造が複雑なケース体を形成する場合と比べて、この非空気入りタイヤ１を容易かつ確実に形成することができる。

また、第１、第２分割ケース体３１、３２がそれぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されているので、この非空気入りタイヤ１をより一層容易に形成することができる。
しかも、前述のように、各分割ケース体３１、３２において、外筒体１３と内筒体１２との間には、両弾性連結板２１、２２のうちの一方だけが配設されていることから、各分割ケース体３１、３２を鋳造若しくは射出成形により一体に形成するに際し、溶湯や溶融樹脂を、型の内部の隅々にまで確実に到達させ易くすることが可能になるとともに、型の構造が複雑になるのを抑えることも可能になり、この非空気入りタイヤ１をより一層容易かつ確実に形成することができる。

また、連結部材１５が、前記タイヤ側面視で前記仮想線Ｌに対して線対称に形成されているので、この非空気入りタイヤ１におけるタイヤ周方向の一方側に沿うばね定数と他方側に沿うばね定数とで差が生ずるのを抑えることが可能になり、良好な操縦性を具備させることができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、第１弾性連結板２１における中間湾曲部２１ｄ〜２１ｆの湾曲方向、および第２弾性連結板２２における中間湾曲部２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。

また、前記実施形態では、連結部材１５として第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１５に第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
また、連結部材１５を、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。

また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、内筒体１２の外周面において前記軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよいし、あるいは、内筒体１２の外周面において、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。
また、前記実施形態に代えて、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、外筒体１３の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。

さらに、一方側分割リング部材２３の内筒体１２と、他方側分割リング部材２４の内筒体１２と、の間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けなくてもよい。
また、リング部材１４をタイヤ幅方向Ｈに３個以上分割してもよいし、分割しなくてもよい。
さらに、第１、第２分割ケース体３１、３２は、前記実施形態に限らず例えば、切削加工等で形成してもよい。

また、第１弾性連結板２１における端部湾曲部２１ｇ、２１ｈの湾曲方向、および第２弾性連結板２２における端部湾曲部２２ｇ、２２ｈの湾曲方向は、前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
さらに前記実施形態では、両弾性連結板２１、２２はそれぞれ、一端部２１ａ、２２ａから他端部２１ｂ、２２ｂに向かうに従い漸次、前記仮想線Ｌからタイヤ周方向に離間するように延在しているものとしたが、これに限られない。

また、リング部材１４および複数の連結部材１５が一体に形成されていなくてもよい。
さらにまた、リング部材１４および連結部材１５は、前記実施形態に示したものに限られない。例えば内筒体が備えられておらず、外筒体と取り付け体とが連結部材を介して相対的に弾性変位自在に直結されていてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１ 非空気入りタイヤ、１１ 取り付け体、１３ 外筒体、１５ 連結部材、２１、２２ 弾性連結板、２１ａ、２２ａ 一端部（外端部）、２１ｂ、２２ｂ 他端部（内端部）、２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈ 端部湾曲部、Ｌ 仮想線

Claims (2)

1. 車軸に取り付けられる取り付け体と、
   前記取り付け体に外装される内筒体、および前記内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体を備えるリング部材と、
   前記内筒体と前記外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備え、
   前記連結部材は、両端部が前記内筒体および前記外筒体に各別に連結された弾性連結板を備える非空気入りタイヤであって、
   前記リング部材および前記連結部材は、樹脂材料で一体に形成され、
   前記弾性連結板のうち、前記内筒体に連結された内端部には、タイヤ周方向に湾曲する端部湾曲部が、このタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、当該弾性連結板が延びる方向に沿って複数形成され、
   これらの端部湾曲部のうち、互いに隣り合う各端部湾曲部の湾曲方向は、互いに逆向きであり、
   前記弾性連結板には、前記外筒体に連結された外端部が前記内端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置する第１弾性連結板と、前記外筒体に連結された外端部が前記内端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置する第２弾性連結板と、が備えられ、
   前記第１弾性連結板では、
   前記外端部に隣り合う部分に、前記一方側に向けて突となるように湾曲した第２中間湾曲部が形成されるとともに、
   前記端部湾曲部に、前記内筒体を介して前記取り付け体に接続され前記他方側に向けて突となるように湾曲した第１端部湾曲部が備えられ、
   前記第２弾性連結板では、
   前記外端部に隣り合う部分に、前記他方側に向けて突となるように湾曲した第２中間湾曲部が形成されるとともに、
   前記端部湾曲部に、前記内筒体を介して前記取り付け体に接続され前記一方側に向けて突となるように湾曲した第１端部湾曲部が備えられていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
2. 請求項１記載の非空気入りタイヤであって、
   前記弾性連結板には、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせた前記第１弾性連結板および前記第２弾性連結板が備えられ、
   これらの両弾性連結板同士のうち、外端部同士は、タイヤ周方向における同一の位置に連結され、
   前記両弾性連結板同士のうち、内端部同士は、このタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、タイヤ径方向に沿って延在しかつ前記外端部同士を通る仮想線を、互いの間にタイヤ周方向に挟むように配置され、
   前記両弾性連結板はそれぞれ、外端部から内端部に向かうに従い漸次、前記仮想線からタイヤ周方向に離間するように延在していることを特徴とする非空気入りタイヤ。

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