JP2014080151A - 非空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】異物の進入を防止するとともに、騒音の発生や空気抵抗を抑制でき、かつ優れた耐候性を具備する非空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】非空気入りタイヤ１は、車軸に取り付けられる取り付け体１１と、該取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体１３と、取り付け体１１とリング状体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの取り付け体１１とリング状体１３とを相対的に変位自在に連結する連結部材１５と、を備え、取り付け体１１とリング状体１３との間におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部のうち少なくとも一方には、タイヤ周方向で隣り合う連結部材１５同士の間の隙間を覆うカバー体５０が配設されている。
【選択図】図１

Description

この発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関する。

内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。
このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献１に示されるような非空気入りタイヤが提案されている。

特開２０１１−１５６９０５号公報

しかし、前記従来の非空気入りタイヤでは、タイヤ周方向で隣り合う連結部材同士の間の隙間に異物が進入するおそれがあった。また、前記従来の非空気入りタイヤでは、車両の走行中に、複数の連結部材に外気が衝突したり、タイヤ周方向で隣り合う連結部材同士の間の隙間を外気が通過したりすることによって発生する騒音や空気抵抗の抑制に改善の余地があった。さらに、前記従来の非空気入りタイヤでは、複数の連結部材が外部に露呈しているため、耐候性に改善の余地があった。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、異物の進入を防止するとともに、騒音の発生や空気抵抗を抑制でき、かつ優れた耐候性を具備する非空気入りタイヤを提供することである。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
特許請求の範囲における請求項１の非空気入りタイヤは、タイヤ周方向で隣り合う連結部材同士の間の隙間を覆うカバー体が配設されているので、この非空気入りタイヤの装着された車両が走行しているときに、例えばゴミや石等の異物並びに外気が取り付け体とリング状体との間に向けて進入しようとしても、カバー体に衝突することにより、タイヤ周方向で隣り合う連結部材同士の間の隙間に進入するのを防ぐことが可能となる。これにより、非空気入りタイヤに損傷を生じさせ難くすることができるとともに、非空気入りタイヤの回転時に、外気が連結部材に衝突したり、タイヤ周方向で隣り合う連結部材同士の間の隙間を外気が通過したりすること等を防ぐことが可能となり、騒音の発生や空気抵抗を抑制することができる。
また、タイヤ周方向で隣り合う連結部材同士の間の隙間がカバー体により覆われて外部に露呈していないことから、例えば、連結部材と、取り付け体側およびリング状体側と、の連結部分や、連結部材自体等の劣化を抑制することが可能となり、優れた耐候性を具備させることもできる。

特許請求の範囲における請求項２の非空気入りタイヤは、前記カバー体が前記連結部材よりもタイヤ径方向の剛性が小さいことにより、カバー体を配設したことによるこの非空気入りタイヤのタイヤ径方向のばね定数の上昇を抑制することが可能となり、良好な乗り心地性を維持したまま、前述の作用効果を奏功させることができる。

特許請求の範囲における請求項３の非空気入りタイヤは、前記カバー体が、タイヤ幅方向に曲げられた状態で、前記取り付け体と前記リング状体との間に配設されていることにより、カバー体を配設したことによるこの非空気入りタイヤのタイヤ径方向のばね定数の上昇を確実に抑制することができる。

特許請求の範囲における請求項４の非空気入りタイヤは、前記取り付け体に外装される外装体を備え、前記連結部材は、前記外装体および前記リング状体と一体形成されていることにより、外装体およびリング状体と複数の連結部材とが一体に形成されているので、非空気入りタイヤの組み立てに際し、複数の連結部材それぞれの両端部を、取り付け体およびリング状体に各別に連結しなくても、外装体を取り付け体に装着すれば足りるため、製造時間を短縮することができる。
また、外装体およびリング状体と複数の連結部材とが一体に形成されていることから、例えば、連結部材の両端部と外装体およびリング状体とを、締結部材等を用いて連結する場合と比べて重量を抑えることができる。

本発明に係る非空気入りタイヤによれば、異物の進入を防止するとともに、騒音の発生や空気抵抗を抑制でき、かつ耐候性を向上させることができる。

本発明に係る一実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見たタイヤ側面図である。 図１に示す非空気入りタイヤにおける第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た平面図、または第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た平面図である。 図２の要部を示す拡大図である。 図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の他方側から見たタイヤ側面図である。 図５のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 実施形態の第１変形例にかかるカバー体の説明図である。 実施形態の第２変形例にかかるカバー体の説明図である。 実施形態の第３変形例にかかるカバー体の説明図である。

以下、本発明に係る非空気入りタイヤの一実施形態を図１から図６を参照しながら説明する。なおこの非空気入りタイヤ１は、例えばＪＩＳ Ｔ ９２０８に規定されるハンドル形電動車いす等、低速度で走行する小型車両に採用してもよい。
この非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体１３と、取り付け体１１とリング状体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの取り付け体１１とリング状体１３とを相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、リング状体１３の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１６と、取り付け体１１とリング状体１３との間において連結部材１５同士の間の隙間を覆うカバー体５０と、を備えている。

ここで、取り付け体１１、リング状体１３、トレッド部材１６およびカバー体５０はそれぞれ、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏといい、この軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、該軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、該軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１、リング状体１３、およびトレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。

取り付け体１１は、図１および図２に示されるように、前記車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
装着筒部１７、外リング部１８、およびリブ１９は例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７および外リング部１８はそれぞれ、円筒状に形成され前記軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、前記軸線Ｏを基準とする点対称に配置されている。

外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びるキー溝部１８ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの両端のうちの一方側にのみ開口し他方側は閉じている。
なお、外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部１８ａ同士の間に位置する部分には、タイヤ径方向に貫通する肉抜き孔がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数配置されてなる孔列１８ｃが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。また、リブ１９にも、タイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。

外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁において、キー溝部１８ａと対応する位置に、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪み、かつ板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｂが形成されている。板材２８には貫通孔が形成されていて、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの一方側を向く壁面に、該凹部１８ｂに嵌め込まれた板材２８の貫通孔に連通する雌ねじ部が形成されている。なお、これらの雌ねじ部および貫通孔はタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。

取り付け体１１には、円筒状の外装体１２が外嵌（外装）されている。外装体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともにタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって延びる突条部１２ａが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されており、これらの突条部１２ａは、取り付け体１１におけるキー溝部１８ａに各別に嵌合している。そして、外装体１２は、突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｂに嵌め込んだ板材２８の貫通孔を通してボルトを雌ねじ部にねじ込むことにより、取り付け体１１に固定されている。この状態において、突条部１２ａは、板材２８と、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの他端に位置して一方側を向く他端壁面と、によりタイヤ幅方向Ｈに挟み込まれている。

キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面と底壁面とは直角をなしている。また、突条部１２ａの外表面のうち、外装体１２の内周面から立ち上がる一対の側壁面と、タイヤ径方向の内側を向く頂壁面と、は直角をなしている。さらに、突条部１２ａおよびキー溝部１８ａのタイヤ周方向の大きさは互いに同等になっている。
また、リング状体１３は外装体１２よりもタイヤ幅方向Ｈの大きさ、つまり幅が大きくなっており、図示の例では、リング状体１３は円筒状に形成されている。

連結部材１５は、取り付け体１１の外周面側とリング状体１３の内周面側とを連結しており、図示の例では、連結部材１５は、外装体１２の外周面とリング状体１３の内周面とを互いに連結する第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を備えている。
連結部材１５は、第１弾性連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２弾性連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。
すなわち、複数の第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第２弾性連結板２２は、第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向Ｈに離れた同一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。

複数の連結部材１５は、外装体１２とリング状体１３との間において、前記軸線Ｏを基準に互いに点対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同形同大となっている。さらに、連結部材１５の幅はリング状体１３の幅より小さくなっている。
そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。
なお、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの厚さも互いに同等になっている。

ここで、第１弾性連結板２１のうち、リング状体１３に連結された一端部２１ａは、外装体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、リング状体１３に連結された一端部２２ａは、外装体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
また、１つの連結部材１５における第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。

図示の例では、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ、２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが、この非空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、当該弾性連結板２１、２２が延びる方向に沿って複数形成されている。両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆのうち、前述の延びる方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、互いに逆向きになっている。

第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。
第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。
図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅおよび第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、前記タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の前記延びる方向における中央部に配置されている。

さらに、両弾性連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両弾性連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、図４に示されるように、前記タイヤ側面視で、外装体１２の外周面において前記各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から前記軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側および他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に各別に連結されている。また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。

これにより、各連結部材１５の前記タイヤ側面視の形状は、図４に示されるように、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ両弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを通る仮想線Ｌに対して線対称となっている。
また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前述した延びる方向の中央部から前記一端部２１ａ、２２ａにわたる一端側部分は、該中央部から前記他端部２１ｂ、２２ｂにわたる他端側部分よりも厚さが大きくなっている。これにより、連結部材１５の重量の増大を抑えたり、連結部材１５の柔軟性を確保したりしながら、第１、第２弾性連結板２１、２２において大きな負荷がかかり易い一端側部分の強度を高めることができる。なお、これらの一端側部分と他端側部分とは段差なく滑らかに連なっている。

本実施形態では、外装体１２、リング状体１３および複数の連結部材１５は、一体に形成されている。
さらに本実施形態では、外装体１２は、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割外装体２５と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割外装体２６と、に分割されている。また、リング状体１３は、図１に示されるように、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割リング状体２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割リング状体２４と、に分割されている。なお図示の例では、外装体１２およびリング状体１３はそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。

そして、一方側分割外装体２５および一方側分割リング状体２３は、第１弾性連結板２１と一体に形成され、他方側分割外装体２６および他方側分割リング状体２４は、第２弾性連結板２２と一体に形成されている。
さらに本実施形態では、一方側分割外装体２５、一方側分割リング状体２３および第１弾性連結板２１、並びに他方側分割外装体２６、他方側分割リング状体２４および第２弾性連結板２２はそれぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されている。
以下、一方側分割外装体２５、一方側分割リング状体２３および第１弾性連結板２１が一体に形成されたものを第１分割ケース体３１といい、他方側分割外装体２６、他方側分割リング状体２４および第２弾性連結板２２が一体に形成されたものを第２分割ケース体３２という。

ここで、射出成形としては、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体を各別に同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割外装体２５、２６、一方側、他方側分割リング状体２３、２４、並びに第１、第２弾性連結板２１、２２のうちの一部をインサート品として残りを射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。
また、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割外装体２５、２６と、一方側、他方側分割リング状体２３、２４と、第１、第２弾性連結板２１、２２と、は、互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。なお、この材質としては、金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。
なお、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体を各別に同時に射出成形する場合には、外装体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。

第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、第１、第２弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、リング状体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、外装体１２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、は互いに一致し、外装体１２は、リング状体１３よりも幅が小さく、かつ第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各幅と同等になっている。

そして、一方側分割リング状体２３、および他方側分割リング状体２４それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士が、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。なおこれらのうち、溶着の場合には例えば熱板溶着等を採用してもよい。
また、一方側分割外装体２５、および他方側分割外装体２６それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士は、タイヤ幅方向Ｈに離れている。これにより、取り付け体１１に外嵌される外装体１２の内周面にバリが生ずることが防止されている。

また、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２は、これら３１、３２を前述のように連結する前の状態では、図３に示されるように互いに同形同大となっている。
そして、前述のように連結するに際し、各連結部材１５が前記タイヤ側面視で前述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２それぞれのタイヤ周方向の位置を合わせつつ、これらの両分割ケース体３１、３２のタイヤ幅方向Ｈの向きを互いに逆向きにした状態で、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２の各リング状体１３のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結する。

トレッド部材１６は円筒状に形成され、リング状体１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴムまたは／およびゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

（カバー体）
図５に示すように、この非空気入りタイヤ１において、取り付け体１１とリング状体１３との間におけるタイヤ幅方向Ｈの他方側の端部には、カバー体５０が設けられている。カバー体５０は、例えば多孔質のウレタン樹脂や、光透過性を有する塩化ビニル樹脂、加硫ゴム等により、円板上に形成されている。カバー体５０を、例えば透明もしくは半透明な材質により形成した場合には、タイヤ幅方向Ｈの他方側から連結部材１５（図４参照）を視認できる。これにより、非空気入りタイヤ１の外観性（デザイン）を損なうことなく、カバー体５０を配設できる。
カバー体５０を形成する材料は、連結部材１５よりもタイヤ径方向の剛性が小さいことが望ましい。ここで、「タイヤ径方向の剛性」とは、タイヤ径方向への寸法変化（すなわち変形）のし難さの度合いをいう。特に、カバー体５０のタイヤ径方向の剛性は、連結部材１５のタイヤ径方向の剛性の１／５以下であることが望ましい。

カバー体５０の外径は、リング状体１３の内周面１３ａ（本実施形態では他方側分割リング状体２４の内周面）の直径よりも大きく形成されている。そして、カバー体５０は、リング状体１３の内周面１３ａと取り付け体１１との間に、タイヤ径方向に縮小された状態で配設される。
また、カバー体５０の中心には、カバー体５０を貫通する貫通孔５１が形成されている。貫通孔５１の中心は、軸線Ｏと同軸となるように形成されている。貫通孔５１の直径は、取り付け体１１の外径と同一となるように形成されている。

図６に示すように、カバー体５０は、タイヤ周方向で隣り合う連結部材１５同士の間の隙間を、タイヤ幅方向Ｈの他方側の端部から覆っている。本実施形態では、カバー体５０は、タイヤ周方向で隣り合う連結部材１５同士の間の隙間を、タイヤ周方向の全周にわたって覆っている。
カバー体５０の内縁部５３は、外装体１２のタイヤ幅方向Ｈにおける他方側の端部１２ｂに接合されている。また、カバー体５０の外縁部５４は、リング状体１３の内周面１３ａに接合されている。カバー体５０と、外装体１２およびリング状体１３との接合方法としては、例えば溶着や融着、接着、若しくはネジ等の締結部材による締結等が採用される。なおこれらのうち、溶着の場合には例えば熱板溶着等を採用してもよい。
また、カバー体５０は、取り付け体１１とリング状体１３との間において、タイヤ径方向に縮小されてタイヤ幅方向Ｈに曲げられた状態で、タイヤ幅方向Ｈの他方側に突の曲面をなしつつ配設される。より具体的には、カバー体５０は、Ａ−Ａ線（図５参照）に沿う断面視で、内縁部５３と外縁部５４との間に少なくとも一の曲率を有し、かつその曲率中心がカバー体５０から見て非空気入りタイヤ１の内側に存在するように形成されている。本実施形態においては、カバー体５０は、内縁部５３と外縁部５４との間に一定の曲率を有しており、非空気入りタイヤ１の外側に向けて突の曲面をなしている。

（効果）
本実施形態によれば、カバー体５０が配設されているので、この非空気入りタイヤ１の装着された車両が走行しているときに、例えばゴミや石等の異物並びに外気が取り付け体１１とリング状体１３との間に向けて進入しようとしても、カバー体５０に衝突することにより、タイヤ周方向で隣り合う連結部材１５同士の間の隙間に進入するのを防ぐことが可能となる。これにより、非空気入りタイヤ１に損傷を生じさせ難くすることができるとともに、非空気入りタイヤ１の回転時に、外気が連結部材１５に衝突したり、タイヤ周方向で隣り合う連結部材１５同士の間の隙間を外気が通過したりすること等を防ぐことが可能となり、騒音の発生や空気抵抗を抑制することができる。
また、タイヤ周方向で隣り合う連結部材１５同士の間の隙間がカバー体５０により覆われて外部に露呈していないことから、例えば、連結部材１５と、取り付け体１１側およびリング状体１３側と、の連結部分や、連結部材１５自体等の劣化を抑制することが可能となり、優れた耐候性を具備させることもできる。

また、外装体１２およびリング状体１３と複数の連結部材１５とが一体に形成されているので、非空気入りタイヤ１の組み立てに際し、複数の連結部材１５の両端部（実施形態における第１弾性連結板２１の一端部２１ａ、他端部２１ｂおよび第２弾性連結板２２の一端部２２ａ、他端部２２ｂ）を、取り付け体１１およびリング状体１３に各別に連結しなくても、外装体１２を取り付け体１１に装着すれば足りるため、製造時間を短縮することができる。
また、外装体１２およびリング状体１３と複数の連結部材１５とが一体に形成されていることから、例えば、連結部材１５の両端部と外装体１２およびリング状体１３とを、締結部材等を用いて連結する場合と比べて重量を抑えることができる。

また、カバー体５０のタイヤ径方向の剛性は、連結部材１５のタイヤ径方向の剛性の１／５以下であるので、カバー体５０を配設したことによるこの非空気入りタイヤ１のばね定数の上昇を抑制することが可能となり、良好な乗り心地性を維持できる。
また、カバー体５０は、タイヤ径方向に縮小されてタイヤ幅方向Ｈに曲げられた状態で、タイヤ幅方向Ｈの他方側に突の曲面をなしつつ配設されので、連結部材１５が弾性変形したときに、容易に湾曲変形できる。したがって、カバー体５０を配設したことによるこの非空気入りタイヤ１のばね定数の上昇を確実に抑制することができる。

（実施形態の各変形例）
図７は、実施形態の第１変形例にかかるカバー体１５０の説明図である。
図８は、実施形態の第２変形例にかかるカバー体２５０の説明図である。
図９は、実施形態の第３変形例にかかるカバー体３５０の説明図である。
なお、図７〜図９は、いずれも図５のＡ−Ａ線に沿った断面に相当する断面図となっている。
実施形態のカバー体５０は、取り付け体１１とリング状体１３との間においてタイヤ幅方向Ｈに曲げられた状態で、タイヤ幅方向Ｈの他方側に突の曲面をなしつつ配設されていた（例えば、図６参照）が、前述の実施形態のカバー体５０に限定されることなく、例えば図７〜図９に示す各変形例のカバー体１５０、２５０、３５０の形態であってもよい。以下に、各変形例について説明をする。なお、実施形態と同様の構成部分については詳細な説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。

（第１変形例）
図７に示すように、第１変形例のカバー体１５０は、タイヤ幅方向Ｈの両側に交互に屈曲されつつタイヤ径方向に延びる蛇腹形状となっており、軸線Ｏ方向から見て屈曲の頂部が軸線Ｏを中心とする同心円状に配置されるように形成されている。
カバー体１５０は、タイヤ径方向に伸縮変形したときに連結部材１５の第２弾性連結板２２と干渉しないように、例えば、カバー体１５０の内縁部５３が取り付け体１１の外周面におけるタイヤ幅方向Ｈの他方側の縁部に接合され、カバー体１５０の外縁部５４がリング状体１３の内周面１３ａにおけるタイヤ幅方向Ｈの他方側の縁部に接合されている。第１変形例のカバー体１５０によれば、タイヤ径方向に容易に伸縮して変形できるので、カバー体１５０を配設したことによるこの非空気入りタイヤ１のばね定数の上昇を極力抑制することが可能となり、さらに良好な乗り心地性を維持できる。また、カバー体１５０が変形する際、このカバー体１５０に応力が集中するのを防止できるので、カバー体１５０の耐久性を向上させることができる。

（第２変形例）
図８に示すように、第２変形例のカバー体２５０は、複数の第２弾性連結板２２同士の間の隙間に、各別にカバー体２５０の材料が充填されて形成されている。図示の例では、カバー体２５０は、複数の板体とされて各板体が複数の第２弾性連結板２２同士の間の隙間に配設されている。また、カバー体２５０は、連結部材１５におけるタイヤ幅方向Ｈの他方側の端部に配設されている。このように、第２変形例のカバー体２５０は、複数の連結部材１５の間の隙間のみを覆っているので、複数の連結部材１５をタイヤ周方向の全周にわたって覆うよりも軽量化できる。
第２変形例のカバー体２５０の成形方法は、例えば第２分割ケース体３２およびカバー体２５０のうちいずれか一方をインサート品とし、他方を射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。

また、カバー体２５０のタイヤ幅方向Ｈにおける他方側の端部は、複数の第２弾性連結板２２のタイヤ幅方向Ｈにおける他方側の端部と一致している。これにより、取り付け体１１とリング状体１３との間におけるタイヤ幅方向Ｈの他方側の端部が平坦面に形成される。したがって、非空気入りタイヤ１の良好な外観性を確保してカバー体２５０を配設できる。

（第３変形例）
図９に示すように、第３変形例のカバー体３５０は、複数の第２弾性連結板２２同士の間の隙間に、各別にカバー体３５０の材料が充填されて形成されている。図示の例では、カバー体３５０は、複数の板体とされて各板体が複数の第２弾性連結板２２同士の間の隙間にブロック状に配設されている。また、カバー体３５０は、第２弾性連結板２２のタイヤ幅方向Ｈの全体にわたって配設されている。
第３変形例のカバー体３５０の成形方法は、第２変形例と同様に、例えば第２分割ケース体３２およびカバー体３５０のうちいずれか一方をインサート品とし、他方を射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。
タイヤ幅方向Ｈ全体にわたって材料を充填してカバー体３５０を形成することにより、カバー体３５０をタイヤ幅方向Ｈに厚く形成できる。したがって、実施形態の第３変形例によれば、良好な乗り心地性を維持しつつ非空気入りタイヤ１の良好な外観性を確保するとともに、カバー体３５０の耐久性を確保できる。

なお、この発明の技術範囲は上記の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

第１弾性連結板２１における湾曲部２１ｄ〜２１ｆの湾曲方向、および第２弾性連結板２２における湾曲部２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
また、前記実施形態および各変形例では、連結部材１５として第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１５に第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
また、連結部材１５を、外装体１２とリング状体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。

また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態および各変形例に代えて、例えば、外装体１２の外周面において前記軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよいし、あるいは、外装体１２の外周面において、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。
また、前記実施形態および各変形例に代えて、両弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、リング状体１３の内周面１３ａにタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。

さらに、一方側分割外装体２５と、他方側分割外装体２６と、の間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けなくてもよい。
また、外装体１２およびリング状体１３をタイヤ幅方向Ｈに３個以上分割してもよいし、分割しなくてもよい。
さらに、第１、第２分割ケース体３１、３２は、前記実施形態および各変形例に限らず、例えば、切削加工等で形成してもよい。

また前記実施形態および各変形例では、外装体１２、リング状体１３および複数の連結部材１５は、一体に形成されているものとしたが、これに限られるものではなく、それぞれを個別に形成した後、互いに連結されてもよい。さらに、外装体１２が、取り付け体１１と一体に形成されていてもよい。
また前記実施形態および各変形例では、連結部材１５は、外装体１２の外周面とリング状体１３の内周面１３ａとを互いに連結するものとしたが、取り付け体１１の外周面側とリング状体１３の内周面１３ａ側とを連結する他の構成に適宜変更してもよい。例えば、外装体１２を備えない構成において、連結部材１５が、取り付け体１１の外周面とリング状体１３の内周面１３ａとを互いに連結してもよい。

また、前記実施形態および各変形例では、カバー体５０（１５０、２５０、３５０）は、非空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向Ｈにおける他方側にのみ配設されていたが、非空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向Ｈにおける一方側にのみ配設されていてもよいし、非空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向Ｈにおける一方側および他方側に配設されていてもよい。すなわち、非空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向Ｈにおける少なくとも一方にカバー体５０（１５０、２５０、３５０）が配設されていれば、本発明の作用効果を得ることができる。

また、前記実施形態では、カバー体５０は、内縁部５３が外装体１２のタイヤ幅方向Ｈにおける他方側の端部１２ｂに接合され、外縁部５４がリング状体１３の内周面１３ａに接合されることで、取り付け体１１とリング状体１３との間に配設されていた。これに対して、カバー体５０は、内縁部５３および外縁部５４のうち少なくとも一方のみが接合されて、取り付け体１１とリング状体１３との間に配設されていてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１ 非空気入りタイヤ
１１ 取り付け体
１２ 外装体
１３ リング状体
１５ 連結部材
５０、１５０、２５０、３５０ カバー体

Claims (4)

1. 車軸に取り付けられる取り付け体と、
   該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、
   前記取り付け体と前記リング状体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの取り付け体とリング状体とを相対的に変位自在に連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤであって、
   前記取り付け体と前記リング状体との間におけるタイヤ幅方向の両端部のうち少なくとも一方には、タイヤ周方向で隣り合う連結部材同士の間の隙間を覆うカバー体が配設されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載の非空気入りタイヤであって、
   前記カバー体は、前記連結部材よりもタイヤ径方向の剛性が小さいことを特徴とする非空気入りタイヤ。
3. 請求項１または２に記載の非空気入りタイヤであって、
   前記カバー体は、タイヤ幅方向に曲げられた状態で、前記取り付け体と前記リング状体との間に配設されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤであって、
   前記取り付け体に外装される外装体を備え、
   前記連結部材は、前記外装体および前記リング状体と一体形成されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。

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