JP5622400B2

JP5622400B2 - 非空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP5622400B2
Application number: JP2010018335A
Authority: JP
Inventors: 明彦阿部
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2010-01-29
Filing date: 2010-01-29
Publication date: 2014-11-12
Anticipated expiration: 2030-01-29
Also published as: JP2011156905A

Description

本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関するものである。

内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献１に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、これらの取り付け体とリング状体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設された連結部材と、が備えられるとともに、前記連結部材は、取り付け体とリング状体とを連結する第１連結板および第２連結板を備える非空気入りタイヤが提案されている。

特開２００９−６１８６１号公報

しかしながら、従来の非空気入りタイヤにおいては、乗り心地性や連結部材の強度を向上させることについて改良の余地があった。

この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、乗り心地性や連結部材の強度を向上させることができる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、これらの取り付け体とリング状体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設された連結部材と、が備えられた非空気入りタイヤであって、前記連結部材は、取り付け体とリング状体とを連結する第１連結板および第２連結板を備えるとともに、これらの両連結板それぞれにおいて、前記リング状体に連結された一端部と、前記取り付け体に連結された他端部と、の間に位置する中間部分に、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が、このタイヤをその軸線方向から見たタイヤ側面視で、当該連結板が延びる方向に沿って複数形成されるとともに、これらの湾曲部のうち互いに隣り合う各湾曲部の湾曲方向が互いに逆向きとされ、前記連結部材は、前記側面視において、該連結部材のタイヤ径方向に沿って延びる中心線に対して線対称に形成され、複数の前記湾曲部は、前記側面視で、前記中間部分において、前記一端部および前記他端部に各別に連なる接続部分を除く全域にわたって形成され、前記接続部分には、タイヤ周方向に屈曲する屈曲部が形成され、前記屈曲部が前記側面視でタイヤ周方向に凸となる向きと、複数の前記湾曲部のうち、この屈曲部に連なる湾曲部が前記側面視でタイヤ周方向に凸となる向きと、が互いに逆向きになっていることを特徴とする。

この発明では、第１連結板および第２連結板それぞれの前記中間部分に、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が複数形成されているので、この非空気入りタイヤに外力が加えられて取り付け体とリング状体とが相対的に変位したときに、この変位に応じてそれぞれの連結板内で主として複数の湾曲部が弾性変形することとなる。
これにより、非空気入りタイヤに加えられた外力を、各連結板内で前記延びる方向に分散させ易くすることができるとともに、これらの両連結板の柔軟性を向上させることが可能になる。
したがって、それぞれの連結板内で局所的に大きな負荷が加わる部分が生ずるのを抑制することが可能になり、連結部材の強度を向上させることができるとともに、衝撃力を吸収させ易くして良好な乗り心地性を具備させることができる。
さらに前述の作用効果のうち、連結部材の強度を向上させることが可能になることから、例えば各連結板の厚さを抑えても必要な強度が確保され易くなり、この非空気入りタイヤの軽量化を容易に図ることができる。
また、連結部材が、前記側面視で前記中心線に対して線対称に形成されているので、この非空気入りタイヤにおけるタイヤ周方向の一方側に沿うばね定数と他方側に沿うばね定数とで差が生ずるのを抑えることが可能になり、良好な操縦性を具備させることができる。
さらに、前記両連結板それぞれにおいて、複数の湾曲部のうち互いに隣り合う各湾曲部の湾曲方向が、互いに逆向きになっているので、これらの連結板を無理なく自然に湾曲させることが可能になり、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。

ここで、前記第１連結板の一端部は、他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、前記第２連結板の一端部は、他端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置し、前記第１連結板の中間部分において、前記一端部および他端部に各別に連なる接続部分にはそれぞれ、タイヤ周方向の他方側に向けて凸となるように屈曲した第１屈曲部が形成され、前記第２連結板の中間部分において、前記一端部および他端部に各別に連なる接続部分にはそれぞれ、タイヤ周方向の一方側に向けて凸となるように屈曲した第２屈曲部が形成されてもよい。

この場合、第１連結板の中間部分に前記第１屈曲部が形成され、第２連結板の中間部分に前記第２屈曲部が形成されているので、これらの連結板を無理なく自然に湾曲させることが可能になるとともに、各連結板の長さを長くしなくても、十分に柔軟性を具備させることができる。

この発明によれば、乗り心地性や連結部材の強度を向上させることができる。

本発明に係る一実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。図１の非空気入りタイヤの一部を示す概略斜視図である。図１および図２に示す非空気入りタイヤの一部を軸線方向から見たタイヤ側面図である。図３に示す非空気入りタイヤの一部をタイヤ径方向の外側から見た概略図である。図３に示す非空気入りタイヤの一部のＸ部の拡大断面図である。図１〜図５に示す非空気入りタイヤの連結部材のタイヤ側面図である。

以下、本発明に係る非空気入りタイヤの一実施形態を図１から図６を参照しながら説明する。
この非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体１２と、これらの取り付け体１１とリング状体１２との間にタイヤ周方向に沿って複数配設された連結部材１３と、リング状体１２の外周面１２ｃ側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１４と、リング状体１２とトレッド部材１４との間に配設された補強層１５と、が備えられている。
なお、取り付け体１１、リング状体１２、トレッド部材１４および補強層１５はそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈにおける大きさが互いに同等とされて形成されるとともに、軸線Ｏと同軸上にタイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。

取り付け体１１は、図１から図３に示されるように、円筒状に形成され、その内側には、タイヤ径方向に沿って延在し両端が取り付け体１１の内周面に接続されたリブ１１ａが複数設けられている。これらのリブ１１ａは、前記軸線Ｏを基準とする点対称に配置されている。取り付け体１１の内側において複数のリブ１１ａが交差するタイヤ径方向の中央部には、前記車軸の先端部が嵌合される取り付け孔１１ｂが形成されている。取り付け体１１およびリブ１１ａは例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。

トレッド部材１４は円筒状に形成され、リング状体１２の外周面１２ｃ側をその全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１４は、例えば、天然ゴムまたは／およびゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳＫ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１４を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

補強層１５は、円筒状に形成されたゴムシートと、このゴムシートの内部に複数本並べられて埋設されたスチールコードと、を備えている。補強層１５は、トレッド部材１４の内周面およびリング状体１２の外周面１２ｃにそれぞれ、後述する両連結板２１、２２の弾性復元力によって密接されている。なお、この補強層１５はトレッド部材１４と一体に形成してもよい。

連結部材１３は、取り付け体１１とリング状体１２とを連結する第１連結板２１および第２連結板２２を備えている。
なお、第１連結板２１および第２連結板２２はそれぞれ、ヒステリシスロスがほとんど無い例えば金属材料若しくは樹脂材料等で形成されている。

複数の連結部材１３は、取り付け体１１とリング状体１２との間において前記軸線Ｏを基準に互いに点対称となる位置に各別に配置されている。さらに、連結部材１３は、第１連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。さらにまた、全ての連結部材１３は互いに同形同大となっている。

また、タイヤ周方向で隣り合う第１連結板２１同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２連結板２２同士も互いに非接触となっている。さらに、第１連結板２１は、非空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向Ｈの一方の端部に複数配置され、第２連結板２２は、非空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向Ｈの他方の端部に複数配置されている。

第１連結板２１および第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂに連結されるとともに、各他端部２１ｂ、２２ｂは取り付け体１１に連結されている。両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａはタイヤ周方向に延び、各他端部２１ｂ、２２ｂは、前記各一端部２１ａ、２２ａにほぼ直交する方向に延在している。なお、両連結板２１、２２それぞれにおける一端部２１ａ、２２ａおよび他端部２１ｂ、２２ｂはそれぞれ、平坦若しくは単一の円弧形状に形成されている。

１つの連結部材１３における第１連結板２１および第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂにおいてタイヤ周方向における同一の位置に連結されている。これらの各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂに、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて各別に連結されている。図示の例では、１つの連結部材１３における第１連結板２１および第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂにおいてタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に連結されている。

なお、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれのタイヤ幅方向Ｈ（前記軸線Ｏ方向）の大きさ、つまり幅は互いに同等になっている。また、第１連結板２１および第２連結板２２の各厚さも互いに同等になっている。さらに、これらの両連結板２１、２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａおよび他端部２１ｂ、２２ｂはこれらの間に位置する中間部分２１ｃ、２２ｃよりも幅が大きくなっている。

そして本実施形態では、図１〜図３および図６に示されるように、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれの中間部分２１ｃ、２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが、このタイヤ１をその軸線Ｏ方向から見たタイヤ側面視で、当該連結板２１、２２が延びる方向に沿って複数形成されている。両連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆのうち互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向が、互いに逆向きになっている。

ここで、第１連結板２１の一端部２１ａは、他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置している。そして、第１連結板２１の中間部分２１ｃにおいて、一端部２１ａおよび他端部２１ｂに各別に連なる接続部分にはそれぞれ、タイヤ周方向の他方側に向けて凸となるように屈曲した第１屈曲部２１ｇ、２１ｈが形成されている。これにより、第１連結板２１の中間部分２１ｃに形成された複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆのうち、第１屈曲部２１ｇ、２１ｈに連なる各第１湾曲部２１ｄ、２１ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて凸となるように湾曲していて、両第１湾曲部２１ｄ、２１ｆ同士の間に位置する第２湾曲部２１ｅは、タイヤ周方向の他方側に向けて凸となるように湾曲している。図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２１ｆは、第２湾曲部２１ｅよりも曲率半径が大きくなっている。また、第２湾曲部２１ｅは、第１連結板２１の中央部に配置されている。

一方、第２連結板２２の一端部２２ａは、他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。そして、第２連結板２２の中間部分２２ｃにおいて、一端部２２ａおよび他端部２２ｂに各別に連なる接続部分にはそれぞれ、タイヤ周方向の一方側に向けて凸となるように屈曲した第２屈曲部２２ｇ、２２ｈが形成されている。これにより、第２連結板２２の中間部分２２ｃに形成された複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆのうち、第２屈曲部２２ｇ、２２ｈに連なる各第３湾曲部２２ｄ、２２ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて凸となるように湾曲していて、両第３湾曲部２２ｄ、２２ｆ同士の間に位置する第４湾曲部２２ｅは、タイヤ周方向の一方側に向けて凸となるように湾曲している。図示の例では、第３湾曲部２２ｄ、２２ｆは、第４湾曲部２２ｅよりも曲率半径が大きくなっている。また、第４湾曲部２２ｅは、第２連結板２２の中央部に配置されている。

そして、各連結部材１３の前記タイヤ側面視の形状は、図３に示されるように、この連結部材１３のタイヤ周方向中央部を通りタイヤ径方向に沿って延びる中心線Ｌに対して線対称となっている。中心線Ｌは、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａと前記軸線Ｏとを通っている。
すなわち、両連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、前記タイヤ側面視で、取り付け体１１の外周面において前記各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から前記軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側および他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に各別に連結され、また、第１湾曲部２１ｄ、２１ｆおよび第３湾曲部２２ｄ、２２ｆの各大きさが互いに同等とされ、第２湾曲部２１ｅおよび第４湾曲部２２ｅの各大きさが互いに同等とされ、第１屈曲部２１ｇ、２１ｈおよび第２屈曲部２２ｇ、２２ｈの各大きさが互いに同等とされている。
なお、前記角度を２０°以上９０°以下にすると、例えば、連結部材１３の配設個数を多く確保しつつ、非空気入りタイヤ１の重量を低減させたり、タイヤ周方向で隣り合う両連結板２１、２２同士の干渉を防止したりすること等が可能になる。また、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、取り付け体１１の外周面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に連結されている。

リング状体１２は、タイヤ周方向に沿って多数個のリング分割体１２ａに分割されている。なお、リング分割体１２ａは金属材料で形成されるとともに、そのタイヤ径方向における大きさ、つまり厚さは両連結板２１、２２の厚さよりも厚くなっている。また、リング状体１２の内周面１２ｂを構成するリング分割体１２ａの裏面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部は窪んでいる。また、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間にはタイヤ周方向の隙間が設けられている。さらに、１つの連結部材１３における両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、１つのリング分割体１２ａの裏面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に連結されている。

ここで、本実施形態では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２に形成された挿通孔３３内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルト３１によりリング状体１２の内周面１２ｂに連結されている。
図示の例では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａには、雌ねじが形成された雌ねじ部材３２が各別に配設されるとともに、第１貫通孔が形成されている。そして、前記挿通孔３３内に前述のように差し込まれたボルト３１が、前記第１貫通孔を通って雌ねじ部材３２の雌ねじにねじ込まれることにより、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、雌ねじ部材３２とリング状体１２とでタイヤ径方向に挟み込まれてリング状体１２の内周面１２ｂに連結されている。

挿通孔３３においてタイヤ径方向の外側に位置する外側部分はザグリ孔３３ａとされ、このザグリ孔３３ａ内にボルト３１の頭部が収納されている。つまり、ザグリ孔３３ａは、ボルト３１の頭部を収納する凹部となっている。図示の例では、ザグリ孔３３ａはタイヤ径方向の内側に向かうに従い漸次縮径され、ボルト３１は頭部が逆円錐台状に形成された皿ボルトとなっている。
雌ねじ部材３２は、複数の雌ねじが形成された板体とされるとともに、ボルト３１は複数設けられている。図示の例では、雌ねじ部材３２は、タイヤ幅方向Ｈに長い平面視長方形状に形成され、雌ねじはタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ形成されている。なお、前記第１貫通孔は、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａにそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ形成されている。

リング状体１２内には、タイヤ周方向に沿って全周にわたって延在し、かつ多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結する弾性部材１６が設けられている。弾性部材１６は、例えば、金属材料、天然ゴムまたは／およびゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。金属材料として、例えばアルミニウムやステンレス鋼等が挙げられる。熱可塑性材料として、例えば前述の熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。
図示の例では、弾性部材１６は、リング状体１２内におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に配設されている。また、弾性部材１６においてタイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間に位置する部分と、補強層１５の内周面との間に、タイヤ径方向の隙間が設けられている。

弾性部材１６は、タイヤ周方向に沿って多数個の弾性分割体１６ａに分割され、それぞれの弾性分割体１６ａは、タイヤ周方向に長い平面視長方形状の板体とされ、図５に示されるように、１つの弾性分割体１６ａが２つのリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結している。さらに、１つのリング分割体１２ａについて２つの弾性分割体１６ａが連結されることにより、弾性部材１６がタイヤ周方向の全周にわたって延在し、多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向の全周にわたって連結している。また、弾性分割体１６ａにおけるタイヤ周方向の両端部にはそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて第２貫通孔が２つ形成されている。そして、前記挿通孔３３に前述のように差し込まれたボルト３１が、前記第１貫通孔および第２貫通孔を通って雌ねじ部材３２の雌ねじにねじ込まれている。

さらに、本実施形態では、取り付け体１１の外周面に、収納溝３４がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されており、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４内に配置されることにより取り付け体１１に連結されている。
収納溝３４は、取り付け体１１の外周面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に形成されるとともに、タイヤ幅方向Ｈの外側に向けて開口している。そして、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、収納溝３４を画成する壁面のうちタイヤ幅方向Ｈの外側を向く内側壁面に、タイヤ幅方向Ｈの外側から対向若しくは当接した状態で、取り付け体１１におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に連結されている。

また、収納溝３４は、取り付け体１１の外周面からその内部に向けて切り込む切り込み方向の前方に非貫通となっている。なお、この切り込み方向は、タイヤ径方向に対して傾斜する方向のうち、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂそれぞれにおいて他端から前記一端部２１ａ、２２ａ側に向かう方向とほぼ一致している。また、取り付け体１１の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの一方の端部に位置する収納溝３４と、タイヤ幅方向Ｈの他方の端部に位置する収納溝３４と、では、タイヤ周方向に沿った形成位置が互いに異なっている。

さらに本実施形態では、図３に示されるように、取り付け体１１に、収納溝３４内に開口する雌ねじ部１１ｃが形成され、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、この雌ねじ部１１ｃに螺着された固定ボルト３５により収納溝３４を画成する壁面に押し付けられて固定されている。前記雌ねじ部１１ｃは、前記切り込み方向および両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂの表面に直交する方向に延在し、１つの収納溝３４に対してタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ配置されている。

以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ１によれば、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれの中間部分２１ｃ、２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが複数形成されているので、この非空気入りタイヤ１に外力が加えられて取り付け体１１とリング状体１２とが相対的に変位したときに、この変位に応じてそれぞれの連結板２１、２２内で主として複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが弾性変形することとなる。

これにより、非空気入りタイヤ１に加えられた外力を、各連結板２１、２２内で分散させ易くすることができるとともに、これらの両連結板２１、２２の柔軟性を向上させることが可能になる。
したがって、それぞれの連結板２１、２２内で局所的に大きな負荷が加わる部分が生ずるのを抑制することが可能になり、各連結板２１、２２の強度を向上させることができるとともに、衝撃力を吸収させ易くして良好な乗り心地性を具備させることができる。

さらに前述の作用効果のうち、各連結板２１、２２の強度を向上させることが可能になることから、例えば各連結板２１、２２の厚さを抑えても必要な強度が確保され易くなり、この非空気入りタイヤ１の軽量化を容易に図ることができる。
また、連結部材１３が、前記側面視で前記中心線Ｌに対して線対称に形成されているので、この非空気入りタイヤ１におけるタイヤ周方向の一方側に沿うばね定数と他方側に沿うばね定数とで差が生ずるのを抑えることが可能になり、良好な操縦性を具備させることができる。
さらに、前記両連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆのうち互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向が、互いに逆向きになっているので、これらの連結板２１、２２を無理なく自然に湾曲させることが可能になり、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。

また、第１連結板２１の中間部分２１ｃに第１屈曲部２１ｇ、２１ｈが形成され、第２連結板２２の中間部分２２ｃに第２屈曲部２２ｇ、２２ｈが形成されているので、これらの連結板２１、２２を無理なく自然に湾曲させることが可能になるとともに、各連結板２１、２２の長さを長くしなくても、十分に柔軟性を具備させることができる。

また、リング状体１２内に、タイヤ周方向に沿って延在し、かつ多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結する弾性部材１６が設けられているので、リング状体１２の変形量を規制することが可能になり、リング状体１２を多数個のリング分割体１２ａに分割したことにより、このリング状体１２の柔軟性が過度に高くなるのを抑制することができる。
したがって、接地面内での接地圧のばらつきを確実に抑えることができるとともに、リング状体１２を多数個のリング分割体１２ａに分割したことによって、非空気入りタイヤ１の転がり抵抗が増大したり、あるいは両連結板２１、２２にかかる負荷が高くなったりするのを抑制することができる。

このうち、両連結板２１、２２にかかる負荷が高くなるのを抑制することが可能になることから、リング状体１２を多数個のリング分割体１２ａに分割するために、両連結板２１、２２の曲げ剛性を高めてその耐久性を向上させる必要がなく、これらの連結板２１、２２の重量の増大を抑えることが可能になる。したがって、リング状体１２を多数個のリング分割体１２ａに分割するのに伴い、非空気入りタイヤ１の重量が増大してしまうのを防ぐことができる。

さらに多数個のリング分割体１２ａが、剛体ではなく弾性部材１６によってタイヤ周方向に連結されていることから、接地面積が大きく低減してしまうのを防ぐことが可能になるとともに、路面から受ける負荷が弾性部材１６を介して非空気入りタイヤ１の広い範囲にわたって分散されることで局所的に大きな負荷が加わる部分が生ずるのを防ぐことが可能になり、耐久性を向上させることができる。

また本実施形態では、第１連結板２１および第２連結板２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４内に配置されることにより取り付け体１１に連結されているので、例えば接合や接着等で両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１の外周面に連結する場合と比べて、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１に高精度に取り付けることができるとともに、取り付けや取り外しを容易に行うことが可能になる。

さらに、このように両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４内に配置されて取り付け体１１に連結されているので、例えば接合や接着等で両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１の外周面に連結する場合に比べて、取り付け体１１の外周面に占める両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂの取り付け代を狭く抑えることが可能になる。したがって、連結部材１３の個数や取り付け体１１の外径を維持しつつ、前記取り付け代を広くして両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂと取り付け体１１との連結強度を向上させることを容易に実現することができる。

さらにまた、収納溝３４が前記切り込み方向の前方に非貫通となっているので、この非空気入りタイヤ１に例えば車体の重量等の外力が作用して取り付け体１１とリング状体１２とが相対的にタイヤ径方向に接近移動したときに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを、収納溝３４を画成する壁面のうち、前記切り込み方向の前側の端面に当接させることが可能になる。したがって、例えば接合や接着等で両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１の外周面に連結する場合と比べて、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂと取り付け体１１との連結部分の耐久性およびその強度を向上させることができる。

また、収納溝３４が、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂそれぞれにおいて他端から前記一端部２１ａ、２２ａ側に向かう方向に沿って、取り付け体１１の外周面から内部に向けて切り込んでいるので、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを収納溝３４内に容易に進入させることが可能になり、この非空気入りタイヤ１の高コスト化を抑えることができる。さらに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが平坦若しくは単一の円弧形状に形成されているので、両連結板２１、２２を容易に形成することが可能になり、非空気入りタイヤ１の高コスト化を確実に抑えることができる。

また本実施形態では、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、取り付け体１１に形成された雌ねじ部１１ｃに螺着された固定ボルト３５によって収納溝３４を画成する壁面に押し付けられて固定されているので、この両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが収納溝３４から外れるのを確実に抑制することができる。
さらに本実施形態では、非空気入りタイヤ１に外力が作用して取り付け体１１とリング状体１２とが相対的にタイヤ幅方向Ｈに大きく変位し、両連結板２１、２２のうちの一方の他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４からタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて位置ずれして外れようとしても、他方の他端部２２ｂ、２１ｂが収納溝３４の内側壁面に当接することにより、該一方の他端部２１ｂ、２２ｂが収納溝３４から外れるのを防ぐことができる。

また本実施形態では、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間にタイヤ周方向の隙間が設けられているので、非空気入りタイヤ１の柔軟性を確実に高めることが可能になる。また、弾性部材１６においてタイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間に位置する部分と、補強層１５の内周面との間に、タイヤ径方向の隙間が設けられているので、路面から受ける負荷を確実に両連結板２１、２２に伝達させることが可能になり、前述の作用効果が確実に奏されるとともに、リング状体１２の外周面１２ｃ側にトレッド部材１４や補強層１５を容易に装着することができる。
さらに本実施形態では、弾性部材１６が、タイヤ周方向に沿って多数個の弾性分割体１６ａに分割されているので、前述の作用効果を奏する弾性部材１６を容易に形成することができるとともに、容易に装着することができる。
さらにまた、本実施形態では、リング状体１２の外周面側に、その全周にわたってトレッド部材１４が配設されているので、乗り心地性、グリップ性、および非空気入りタイヤ１の耐久性を確実に向上させることができる。

また本実施形態では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、リング状体１２に形成された挿通孔３３内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルト３１によりリング状体１２の内周面１２ｂに連結されているので、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａとリング状体１２の内周面１２ｂとの連結およびその解除を容易に行うことが可能になり、この非空気入りタイヤ１の高コスト化を抑えることができる。
さらに、ボルト３１の頭部が挿通孔３３のザグリ孔３３内に収納されているので、ボルト３１の頭部がリング状体１２の外周面１２ｃから突出するのを防ぐことが可能になり、このボルト３１の頭部と補強層１５の内周面とが干渉するのを防ぐことができる。

また、ボルト３１が雌ねじ部材３２の雌ねじにねじ込まれることにより、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、雌ねじ部材３２とリング状体１２とでタイヤ径方向に挟み込まれてリング状体１２の内周面１２ｂに連結されているので、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａをリング状体１２の内周面１２ｂに強固に連結することができる。
さらに、雌ねじ部材３２が、複数の雌ねじが形成された板体とされるとともに、ボルト３１が複数設けられているので、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａとリング状体１２の内周面１２ｂとの連結強度を高めるためにボルト３１を複数用いたことによる雌ねじ部材３２の個数の増大を防ぐことが可能になる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、第１連結板２１における湾曲部２１ｄ〜２１ｆの湾曲方向および第１屈曲部２１ｇ、２１ｈの屈曲方向、並びに第２連結板２２における湾曲部２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向および第２屈曲部２２ｇ、２２ｈの屈曲方向は、前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
例えば、前記実施形態で示した弾性部材１６に代えて、例えばスチール等で形成されるとともにタイヤ周方向に沿って延設された束線、単線若しくは撚り線、またはタイヤ周方向に沿って延設されたコイルスプリングを採用してもよい。
また、前記実施形態で示した弾性部材１６の配設位置は、リング状体１２内において多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結することが可能な位置であれば、例えばリング状体１２の内周面１２ｂにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部にする等、適宜変更してもよい。
また、弾性部材１６は、タイヤ周方向に沿って全周にわたって連続して延在させてもよい。

また、前記実施形態では、連結部材１３として第１連結板２１および第２連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１３に第１連結板２１および第２連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
また、連結部材１３を、取り付け体１１とリング状体１２との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。

さらに、第１連結板２１および第２連結板２２を形成する材質は前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
また、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、取り付け体１１の外周面において前記軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよいし、あるいは、取り付け体１１の外周面において、第１連結板２１および第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。

さらにまた、前記実施形態に代えて、補強層１５を、接着剤等を介してその内周面をリング状体１２の外周面１２ｃに接着し外周面をトレッド部材１４の内周面に接着して固定してもよい。また、補強層１５は設けなくてもよい。
さらに、前記実施形態では、１つの連結部材１３における両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、１つのリング分割体１２ａに連結したが、タイヤ周方向で互いに隣接する複数個のリング分割体１２ａに跨って連結してもよい。
また、前記実施形態に代えて、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、リング状体１２の内周面１２ｂにタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。

さらに、前記実施形態では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、リング状体１２に形成された挿通孔３３内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルト３１によりリング状体１２の内周面１２ｂに連結したが、これに代えて例えば接合や接着等によりリング状体１２の内周面１２ｂに連結してもよい。また、リング状体１２に、挿通孔３３に代えて雌ねじを形成し、この雌ねじにボルト３１をタイヤ径方向の内側からねじ込むことで、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａをリング状体１２の内周面１２ｂに連結してもよい。
また、ザグリ孔３３ａを有しない挿通孔３３を採用してもよく、ボルト３１は皿ボルトに限らず適宜選択してもよい。

さらに、雌ねじ部材３２は前記実施形態に限らず例えばナットにする等適宜選択してもよい。また、雌ねじ部材３２を設けずに、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａに雌ねじを形成し、この雌ねじにボルト３１をねじ込んで、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａをリング状体１２の内周面１２ｂに連結してもよい。
また、前記実施形態では、取り付け体１１に雌ねじ部１１ｃを形成し、この雌ねじ部１１ｃに固定ボルト３５を螺着したが、雌ねじ部１１ｃおよび固定ボルト３５を有しない構成を採用してもよい。

さらに、前記実施形態では、取り付け体１１の外周面に収納溝３４を形成したが、この収納溝３４を形成せずに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを例えば接合や接着等により取り付け体１１の外周面に連結してもよい。
また、前記実施形態では、収納溝３４を前記切り込み方向の前方に非貫通としたが、貫通させてもよい。さらに収納溝３４をタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて開口させたが閉塞させてもよいし、また収納溝３４は、取り付け体１１の外周面であればタイヤ幅方向Ｈの両端部に限らずその形成位置は適宜変更してもよい。
さらに、リング状体１２および弾性部材１６はタイヤ周方向に沿って多数個に分割させなくてもよい。
また、前記実施形態では、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間にタイヤ周方向の隙間を設けたが、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａの周端縁同士を互いに近接若しくは当接させてもよい。
さらに、リング状体１２の外周面１２ｃ側にトレッド部材１４を設けなくてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
実施例として、図１から図６で示した非空気入りタイヤ１を採用し、また比較例として、非空気入りタイヤ１において、連結部材１３に代えて、複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆを有しない連結部材を有する構成を採用した。そして、これらの実施例および比較例のタイヤのサイズはともに１４５／８０Ｒ１３とした。

そして、比較例を評価基準（１００）として、実施例の非空気入りタイヤ１について、乗り心地性および連結部材の強度を指数で評価した。
乗り心地性については、ドライバーによるフィーリングにより評価し、連結部材の強度については、第１連結板および第２連結板に加わる応力の最大値に基づいて評価した。

結果を表１に示す。
この表においては数値が大きいほど良好であることを示している。

この結果、実施例の非空気入りタイヤ１では、乗り心地性や連結部材の強度を向上させることができることが確認された。

乗り心地性や連結部材の強度を向上させることができる。

１非空気入りタイヤ
１１取り付け体
１２リング状体
１３連結部材
２１第１連結板
２２第２連結板
２１ａ、２２ａ一端部
２１ｂ、２２ｂ他端部
２１ｃ、２２ｃ中間部分
２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆ湾曲部
２１ｇ、２１ｈ第１屈曲部
２２ｇ、２２ｈ第２屈曲部
Ｈタイヤ幅方向
Ｌ中心線
Ｏ軸線

Claims

車軸に取り付けられる取り付け体と、
該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、
これらの取り付け体とリング状体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設された連結部材と、が備えられた非空気入りタイヤであって、
前記連結部材は、取り付け体とリング状体とを連結する第１連結板および第２連結板を備えるとともに、
これらの両連結板それぞれにおいて、前記リング状体に連結された一端部と、前記取り付け体に連結された他端部と、の間に位置する中間部分に、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が、このタイヤをその軸線方向から見たタイヤ側面視で、当該連結板が延びる方向に沿って複数形成されるとともに、これらの湾曲部のうち互いに隣り合う各湾曲部の湾曲方向が互いに逆向きとされ、
前記連結部材は、前記側面視において、該連結部材のタイヤ径方向に沿って延びる中心線に対して線対称に形成され、
複数の前記湾曲部は、前記側面視で、前記中間部分において、前記一端部および前記他端部に各別に連なる接続部分を除く全域にわたって形成され、
前記接続部分には、タイヤ周方向に屈曲する屈曲部が形成され、
前記屈曲部が前記側面視でタイヤ周方向に凸となる向きと、複数の前記湾曲部のうち、この屈曲部に連なる湾曲部が前記側面視でタイヤ周方向に凸となる向きと、が互いに逆向きになっていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
請求項１記載の非空気入りタイヤであって、
前記第１連結板の一端部は、他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、
前記第２連結板の一端部は、他端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置し、
前記第１連結板の中間部分において、前記一端部および他端部に各別に連なる接続部分にはそれぞれ、タイヤ周方向の他方側に向けて凸となるように屈曲した第１屈曲部が形成され、
前記第２連結板の中間部分において、前記一端部および他端部に各別に連なる接続部分にはそれぞれ、タイヤ周方向の一方側に向けて凸となるように屈曲した第２屈曲部が形成されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。