JP5544225B2 - 非空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関するものである。

従来から、この種の非空気入りタイヤとして、例えば下記特許文献１に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、タイヤ周方向に沿って複数設けられ取り付け体とリング状体とを連結する連結部材と、リング状体の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材と、が備えられた構成が知られている。このタイヤでは、リング状体が、タイヤ周方向に沿って多数個のリング分割体に分割されるとともに、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体同士の間にタイヤ周方向の隙間が設けられている。

特開２０１０−３６８８５号公報

しかしながら、前記従来の非空気入りタイヤでは、例えば車体の重量などの外力が入力され、トレッド部材が、タイヤ径方向の内側に向けて変形したときに、このトレッド部材が、リング分割体同士の間の隙間に入り込むように大きく変形するとともに、リング分割体においてリング状体の外周面側を構成する表面側の外周縁部のうち、タイヤ周方向の端部に位置する周端部が、トレッド部材に角で当接し、トレッド部材の内周面側が削られるおそれがある。またその結果、エネルギー損失が生じるため、転がり抵抗が大きくなるという問題がある。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、耐久性を向上させるとともに、転がり抵抗の増大を抑制することができる非空気入りタイヤを提供することである。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係る非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、タイヤ周方向に沿って複数設けられ前記取り付け体と前記リング状体とを連結する連結部材と、前記リング状体の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材と、が備えられ、前記リング状体は、タイヤ周方向に沿って多数個のリング分割体に分割されるとともに、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体同士の間にタイヤ周方向の隙間が設けられた非空気入りタイヤであって、前記リング分割体において前記リング状体の外周面側を構成する表面側の外周縁部のうち、タイヤ周方向の端部に位置する周端部に面取り部が形成され、前記面取り部のタイヤ径方向に沿った大きさは、該面取り部のタイヤ周方向に沿った大きさ以下であることを特徴とする。

この発明によれば、リング分割体の前記周端部に面取り部が形成されているので、例えば車体の重量などの外力が入力され、トレッド部材がタイヤ径方向の内側に向けて変形したときに、リング分割体の前記周端部がトレッド部材に角ではなく面で当接する。これにより、トレッド部材がタイヤ径方向の内側に向けて変形するのを抑えることができるとともに、トレッド部材の内周面側がリング分割体によって削られるのを抑制し、この非空気入りタイヤの耐久性を向上させることができる。また、エネルギー損失が生じるのを抑制し、転がり抵抗の増大を抑えることができる。

この場合、面取り部のタイヤ径方向に沿った大きさが、該面取り部のタイヤ周方向に沿った大きさ以下となっているので、この非空気入りタイヤが転動して路面を踏み込んだり蹴り出したりするときに、トレッド部材をリング分割体の面取り部に当接させ易くすることが可能になり、面取り部によってトレッド部材のタイヤ径方向の変形を確実に抑制することができる。

なお、このように面取り部のタイヤ径方向に沿った大きさが、該面取り部のタイヤ周方向に沿った大きさ以下であり、かつ面取り部が平面状に形成されている場合には、リング分割体の表面に対する面取り部の面取り角度が、４５度以下となるので、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。すなわち、前記面取り角度が４５度より大きい場合、リング分割体の表面と面取り部とのなす角度が小さくなりこれらの交差部分が鋭利な角となり易く、この交差部分によってトレッド部材の内周面側が削られるおそれがある。

また、面取り部は凸曲面状に形成されていても良い。

この場合、面取り部が凸曲面状に形成されているので、トレッド部材の内周面側が削られるのを確実に抑制することができる。
なお、面取り部においてリング分割体の表面に接続される接続部分が、このタイヤをタイヤ幅方向の外側から見たタイヤ側面視において、リング分割体の表面を接線とする曲率に形成されている場合、面取り部とリング分割体の表面とを滑らかに接続することが可能になり、トレッド部材の内周面側が削られるのをより確実に抑制することができる。

また、前記リング分割体は、表裏面がリング周方向に延びる板状に形成され、前記面取り部のタイヤ周方向に沿った大きさは、前記リング分割体のタイヤ周方向に沿った板幅の１／２０倍以上１／４倍以下であっても良い。

この場合、面取り部のタイヤ周方向に沿った大きさが、リング分割体の板幅の１／２０倍以上１／４倍以下であるので、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。
すなわち、面取り部のタイヤ周方向に沿った大きさが、リング分割体の板幅の１／２０倍よりも小さい場合、面取り部が小さすぎ、前述の作用効果が奏功されないおそれがある。一方、面取り部のタイヤ周方向に沿った大きさが、リング分割体の板幅の１／４倍よりも大きい場合、リング分割体の表面のタイヤ周方向に沿った大きさが小さくなるため、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体の表面同士のタイヤ周方向に沿った間隔が大きくなりすぎる。その結果、接地面内での接地圧のばらつきが生じやすく、トレッド部材に偏摩耗が生ずるおそれがある。

また、前記面取り部は平面状に形成され、前記リング分割体の表面に対する前記面取り部の面取り角度は、５度以上になっていても良い。

この場合、前記面取り角度が５度以上となっているので、トレッド部材の内周面側が削られるのを確実に抑制することができる。すなわち、前記面取り角度が５度より小さい場合、面取り部のタイヤ径方向に沿った大きさが小さいため、トレッド部材の内周面側が、面取り部と、リング分割体においてタイヤ周方向を向く周端面と、の交差部分に接触し易く、この交差部分によってトレッド部材の内周面側が削られるおそれがある。

また、前記リング分割体は、表裏面がリング周方向に延びる板状に形成され、前記面取り部のタイヤ周方向に沿った大きさは、前記リング分割体のタイヤ周方向に沿った板幅の１／２０倍以上１／５倍以下であっても良い。

この場合、面取り部のタイヤ周方向に沿った大きさが、リング分割体の板幅の１／２０倍以上１／５倍以下であるので、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。
すなわち、面取り部のタイヤ周方向に沿った大きさが、リング分割体の板幅の１／２０倍よりも小さい場合、面取り部が小さすぎ、前述の作用効果が奏功されないおそれがある。一方、面取り部のタイヤ周方向に沿った大きさが、リング分割体の板幅の１／５倍よりも大きい場合、リング分割体の表面のタイヤ周方向に沿った大きさが小さくなるため、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体の表面同士のタイヤ周方向に沿った間隔が大きくなりすぎる。その結果、接地面内での接地圧のばらつきが生じやすく、トレッド部材に偏摩耗が生ずるおそれがある。

本発明に係る非空気入りタイヤによれば、耐久性を向上させるとともに、転がり抵抗の増大を抑制することができる。

本発明に係る第１実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１の非空気入りタイヤの一部を示す概略斜視図である。 図１および図２に示す非空気入りタイヤの一部をタイヤ幅方向から見た正面図である。 図３に示す非空気入りタイヤの一部の側面図である。 図３に示す非空気入りタイヤの一部のＸ部の拡大断面図である。 本発明に係る第２実施形態における非空気入りタイヤの一部の拡大断面図である。

（第１実施形態）
以下、本発明に係る非空気入りタイヤの第１実施形態を図１から図５を参照しながら説明する。
この非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体１２と、タイヤ周方向に沿って複数設けられ取り付け体１１の外周面側とリング状体１２の内周面１２ｂ側とを連結する連結部材１３と、リング状体１２の外周面１２ｃ側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１４と、が備えられている。
なお、取り付け体１１、リング状体１２およびトレッド部材１４はそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈにおける大きさが互いに同等とされて形成されるとともに、軸線Ｏと同軸上にタイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。

取り付け体１１は円筒状に形成され、その内側には、タイヤ径方向に沿って延在し両端が取り付け体１１の内周面に接続されたリブ１１ａが複数設けられている。これらのリブ１１ａは、前記軸線Ｏを基準とする点対称に配置されている。取り付け体１１の内側において複数のリブ１１ａが交差するタイヤ径方向の中央部には、前記車軸の先端部が嵌合される取り付け孔１１ｂが形成されている。取り付け体１１およびリブ１１ａは例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。

トレッド部材１４は円筒状に形成され、リング状体１２の外周面１２ｃ側をその全域にわたって一体に覆っている。図示の例では、トレッド部材１４は、円筒状のトレッド本体１４ａと、リング状体１２とトレッド本体１４ａとの間に配設された補強層１４ｂと、が同軸に配置されてなる積層構造とされている。
トレッド本体１４ａは、例えば、天然ゴムおよびゴム組成物のうちの少なくとも一方が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド本体１４ａを加硫ゴムで形成するのが好ましい。
補強層１４ｂは、円筒状に形成されたゴムシートと、このゴムシートの内部に複数本並べられて埋設されたスチールコードと、を備えている。補強層１４ｂは、トレッド本体１４ａの内周面およびリング状体１２の外周面１２ｃにそれぞれ、後述する両連結板２１、２２の弾性復元力によって密接されている。なお、この補強層１４ｂはトレッド本体１４ａと一体に形成してもよい。

連結部材１３は、このタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈの外側から見たタイヤ側面視で、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第１連結板２１と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第２連結板２２と、を備えている。なお、第１連結板２１および第２連結板２２はそれぞれ、ヒステリシスロスがほとんど無い例えば金属材料若しくは樹脂材料等で形成されている。これらの両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂ側に連結されるとともに、各他端部２１ｂ、２２ｂは取り付け体１１に連結されている。

両連結板２１、２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部が、前述のようにタイヤ周方向に凸となるように湾曲している。
この中間部において、前記一端部２１ａ、２２ａ側に位置する一端側部分は、前記他端部２１ｂ、２２ｂ側に位置する他端側部分よりも前記タイヤ側面視における曲率半径が大きくされ、かつ長さが長くなっている。両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、前記中間部の一端に屈曲部を介して連なり、タイヤ周方向のうち当該中間部が湾曲して凸となる方向の反対側に向けて延在している。両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、前記中間部の他端に滑らかに連なり前記各一端部２１ａ、２２ａにほぼ直交する方向に延在している。なお、両連結板２１、２２それぞれにおける一端部２１ａ、２２ａおよび他端部２１ｂ、２２ｂはそれぞれ、平坦若しくは単一の円弧形状に形成されている。

１つの連結部材１３における第１連結板２１および第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂ側においてタイヤ周方向における同一の位置に連結されている。これらの各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂ側に、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて各別に連結されている。図示の例では、１つの連結部材１３における第１連結板２１および第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂ側においてタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に連結されている。

そして、各連結部材１３の前記タイヤ側面視の形状は、図３に示されるように、この連結部材１３のタイヤ周方向中央部を通りタイヤ径方向に沿って延びる仮想線Ｌに対して線対称となっている。仮想線Ｌは、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａと前記軸線Ｏとを通っている。
すなわち、両連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、前記タイヤ側面視で、取り付け体１１の外周面において前記各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から前記軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側および他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０度以上１３５度以下）ずつ離れた各位置に各別に連結されている。なお、この角度を２０度以上９０度以下にすると、例えば、連結部材１３の配設個数を多く確保しつつ、非空気入りタイヤ１の重量を低減させたり、タイヤ周方向で隣り合う両連結板２１、２２同士の干渉を防止したりすること等が可能になる。また、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、取り付け体１１の外周面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に連結されている。

複数の連結部材１３は、取り付け体１１とリング状体１２との間において前記軸線Ｏを基準に互いに点対称となる位置に各別に配置されている。さらに、連結部材１３は、第１連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。さらにまた、全ての連結部材１３は互いに同形同大となっている。

また、タイヤ周方向で隣り合う第１連結板２１同士は互いにほぼ平行とさせられてタイヤ周方向で対向し、タイヤ周方向で隣り合う第２連結板２２同士も互いにほぼ平行とさせられてタイヤ周方向で対向している。さらに、第１連結板２１は、非空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向Ｈの一方の端部に複数配置され、第２連結板２２は、非空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向Ｈの他方の端部に複数配置されている。

なお、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれのタイヤ幅方向Ｈ（前記軸線Ｏ方向）の大きさ、つまり幅は互いに同等になっている。また、第１連結板２１および第２連結板２２の各厚さも互いに同等になっている。さらに、これらの両連結板２１、２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａおよび他端部２１ｂ、２２ｂはこれらの間に位置する中間部よりも幅が大きくなっている。

リング状体１２は、タイヤ周方向に沿って多数個のリング分割体１２ａに分割されている。なお、リング分割体１２ａは、表裏面がタイヤ周方向に延びる板状とされ、図示の例では、リング分割体１２ａの表裏面は、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向Ｈの両方向に沿って延びている。また、リング分割体１２ａは金属材料で形成されるとともに、そのタイヤ径方向における大きさ、つまり厚さは両連結板２１、２２の厚さよりも厚くなっている。また、リング状体１２の内周面１２ｂを構成するリング分割体１２ａの裏面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部は窪んでいる。また、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間にはタイヤ周方向の隙間が設けられている。さらに、１つの連結部材１３における両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、１つのリング分割体１２ａの裏面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に連結されている。

両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２に形成された挿通孔３３内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルト３１によりリング状体１２の内周面１２ｂ側に連結されている。
図示の例では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａには、雌ねじが形成された雌ねじ部材３２が各別に配設されるとともに、第１貫通孔が形成されている。そして、前記挿通孔３３内に前述のように差し込まれたボルト３１が、前記第１貫通孔を通って雌ねじ部材３２の雌ねじにねじ込まれることにより、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、雌ねじ部材３２とリング状体１２とでタイヤ径方向に挟み込まれてリング状体１２の内周面１２ｂ側に連結されている。

挿通孔３３においてタイヤ径方向の外側に位置する外側部分はザグリ孔３３ａとされ、このザグリ孔３３ａ内にボルト３１の頭部が収納されている。つまり、ザグリ孔３３ａは、ボルト３１の頭部を収納する凹部となっている。図示の例では、ザグリ孔３３ａはタイヤ径方向の内側に向かうに従い漸次縮径され、ボルト３１の頭部は逆円錐台状に形成された皿ボルトとされている。
雌ねじ部材３２は、複数の雌ねじが形成された板体とされるとともに、ボルト３１は複数設けられている。図示の例では、雌ねじ部材３２は、タイヤ幅方向Ｈに長い平面視長方形状に形成され、雌ねじはタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ形成されている。なお、前記第１貫通孔は、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａにそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ形成されている。

リング状体１２内には、タイヤ周方向に沿って全周にわたって延在し、かつ多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結する弾性部材１６が設けられている。弾性部材１６は、例えば、天然ゴムおよびゴム組成物のうちの少なくとも一方が加硫された加硫ゴム、金属材料、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。金属材料として、例えばアルミニウムやステンレス鋼等が挙げられる。熱可塑性材料として、例えば前述の熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。
図示の例では、弾性部材１６は、リング状体１２内におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に配設されている。また、弾性部材１６においてタイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間に位置する部分と、トレッド部材１４の内周面との間に、タイヤ径方向の隙間が設けられている。

弾性部材１６は、タイヤ周方向に沿って多数個の弾性分割体１６ａに分割され、それぞれの弾性分割体１６ａは、タイヤ周方向に長い平面視長方形状の板体とされ、図５に示されるように、１つの弾性分割体１６ａが２つのリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結している。さらに、１つのリング分割体１２ａについて２つの弾性分割体１６ａが連結されることにより、弾性部材１６がタイヤ周方向の全周にわたって延在し、多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向の全周にわたって連結している。また、弾性分割体１６ａにおけるタイヤ周方向の両端部にはそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて第２貫通孔が２つ形成されている。そして、前記挿通孔３３に前述のように差し込まれたボルト３１が、前記第１貫通孔および第２貫通孔を通って雌ねじ部材３２の雌ねじにねじ込まれている。

そして本実施形態では、リング分割体１２ａにおいてリング状体１２の外周面１２ｃ側を構成する表面１７側の外周縁部１７ａのうち、タイヤ周方向の端部に位置する周端部１７ｂに面取り部１８が形成されている。図示の例では、面取り部１８は、前記周端部１７ｂのうち、タイヤ周方向の前記一方側に位置する部分、およびタイヤ周方向の前記他方側に位置する部分の両方に形成されている。また面取り部１８は、前記周端部１７ｂにタイヤ幅方向Ｈに延在しており、前記周端部１７ｂのタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって形成されている。

面取り部１８のタイヤ径方向に沿った大きさＬ１は、該面取り部１８のタイヤ周方向に沿った大きさＬ２以下となっている。図示の例では、面取り部１８は平面状に形成され、前記タイヤ側面視において、当該リング分割体１２ａの表面１７に接続された直線状となっており、リング分割体１２ａの表面１７に対する面取り部１８の面取り角度θは、４５度以下になっている。さらに図示の例では、前記面取り角度θは、５度以上になっている。また面取り部１８は、リング分割体１２ａの表面１７と、該リング分割体１２ａにおいてタイヤ周方向を向く周端面と、を接続している。
また、面取り部１８のタイヤ周方向に沿った大きさＬ２は、リング分割体１２ａのタイヤ周方向に沿った板幅Ｌ３の１／２０倍以上１／５倍以下となっている。

ここで、取り付け体１１の外周面には、収納溝３４がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されており、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４内に配置されることにより取り付け体１１に連結されている。
収納溝３４は、取り付け体１１の外周面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に形成されるとともに、タイヤ幅方向Ｈの外側に向けて開口している。そして、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、収納溝３４を画成する壁面のうちタイヤ幅方向Ｈの外側を向く内側壁面に、タイヤ幅方向Ｈの外側から対向若しくは当接した状態で、取り付け体１１におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に連結されている。

また、収納溝３４は、取り付け体１１の外周面からその内部に向けて切り込む切り込み方向の前方に非貫通となっている。なお、この切り込み方向は、タイヤ径方向に対して傾斜する方向のうち、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂそれぞれにおいて他端から前記一端部２１ａ、２２ａ側に向かう方向とほぼ一致している。また、取り付け体１１の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの一方の端部に位置する収納溝３４と、タイヤ幅方向Ｈの他方の端部に位置する収納溝３４と、では、タイヤ周方向に沿った形成位置が互いに異なっている。

さらに本実施形態では、取り付け体１１に、収納溝３４内に開口する雌ねじ部１１ｃが形成され、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、この雌ねじ部１１ｃに螺着された固定ボルト３５により収納溝３４を画成する壁面に押し付けられて固定されている。前記雌ねじ部１１ｃは、前記切り込み方向および両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂの表面に直交する方向に延在し、１つの収納溝３４に対してタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ配置されている。

以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ１によれば、リング分割体１２ａの前記周端部１７ｂに面取り部１８が形成されているので、例えば車体の重量などの外力が入力され、トレッド部材１４がタイヤ径方向の内側に向けて変形したときに、リング分割体１２ａの前記周端部１７ｂがトレッド部材１４に角ではなく面で当接する。これにより、トレッド部材１４がタイヤ径方向の内側に向けて変形するのを抑えることができるとともに、トレッド部材１４の内周面側がリング分割体１２ａによって削られるのを抑制し、この非空気入りタイヤ１の耐久性を向上させることができる。また、エネルギー損失が生じるのを抑制し、転がり抵抗の増大を抑えることができる。

また、面取り部１８のタイヤ径方向に沿った大きさＬ１が、該面取り部１８のタイヤ周方向に沿った大きさＬ２以下となっているので、この非空気入りタイヤ１が転動して路面を踏み込んだり蹴り出したりするときに、トレッド部材１４をリング分割体１２ａの面取り部１８に当接させ易くすることが可能になり、面取り部１８によってトレッド部材１４のタイヤ径方向の変形を確実に抑制することができる。なお、この非空気入りタイヤ１が路面を踏み込んだり蹴り出したりするときに、トレッド部材１４の路面側部分が路面に対してなす角度は、例えば、約２〜１５度程度である。

また、前記面取り角度θが５度以上４５度以下となっているので、トレッド部材１４の内周面側が削られるのを確実に抑制することができる。すなわち、前記面取り角度θが５度より小さい場合、面取り部１８のタイヤ径方向に沿った大きさＬ１が小さいため、トレッド部材１４の内周面側が、面取り部１８と、リング分割体１２ａの周端面と、の交差部分に接触し易く、この交差部分によってトレッド部材１４の内周面側が削られるおそれがある。一方、前記面取り角度θが４５度より大きい場合、面取り部１８と、リング分割体１２ａの表面１７と、のなす角度が小さくなりこれらの面の交差部分が鋭利な角となり易く、この交差部分によってトレッド部材１４の内周面側が削られるおそれがある。

また、面取り部１８のタイヤ周方向に沿った大きさＬ２が、リング分割体１２ａの板幅Ｌ３の１／２０倍以上１／５倍以下であるので、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。
すなわち、面取り部１８のタイヤ周方向に沿った大きさＬ２が、リング分割体１２ａの板幅Ｌ３の１／２０倍よりも小さい場合、面取り部１８が小さすぎ、前述の作用効果が奏功されないおそれがある。一方、面取り部１８のタイヤ周方向に沿った大きさＬ２が、リング分割体１２ａの板幅Ｌ３の１／５倍よりも大きい場合、リング分割体１２ａの表面１７のタイヤ周方向に沿った大きさが小さくなるため、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａの表面１７同士のタイヤ周方向に沿った間隔が大きくなりすぎる。その結果、接地面内での接地圧のばらつきが生じやすく、トレッド部材１４に偏摩耗が生ずるおそれがある。

また本実施形態では、弾性部材１６においてタイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間に位置する部分と、トレッド部材１４の内周面との間に、タイヤ径方向の隙間が設けられているので、路面から受ける負荷を確実に両連結板２１、２２に伝達させることが可能になるとともに、リング状体１２の外周面１２ｃ側にトレッド部材１４を容易に装着することができる。

また本実施形態では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、リング状体１２に形成された挿通孔３３内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルト３１によりリング状体１２の内周面１２ｂ側に連結されているので、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａとリング状体１２の内周面１２ｂ側との連結およびその解除を容易に行うことが可能になり、この非空気入りタイヤ１の高コスト化を抑えることができる。
さらに、ボルト３１の頭部が挿通孔３３のザグリ孔３３ａ内に収納されているので、ボルト３１の頭部がリング状体１２の外周面１２ｃから突出するのを防ぐことが可能になり、このボルト３１の頭部とトレッド部材１４の内周面とが干渉するのを防ぐことができる。

また、ボルト３１が雌ねじ部材３２の雌ねじにねじ込まれることにより、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、雌ねじ部材３２とリング状体１２とでタイヤ径方向に挟み込まれてリング状体１２の内周面１２ｂ側に連結されているので、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａをリング状体１２の内周面１２ｂ側に強固に連結することができる。
さらに、雌ねじ部材３２が、複数の雌ねじが形成された板体とされるとともに、ボルト３１が複数設けられているので、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａとリング状体１２の内周面１２ｂ側との連結強度を高めるためにボルト３１を複数用いたことによる雌ねじ部材３２の個数の増大を防ぐことが可能になる。

また本実施形態では、第１連結板２１および第２連結板２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４内に配置されることにより取り付け体１１に連結されているので、例えば接合や接着等で両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１の外周面に連結する場合と比べて、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１に高精度に取り付けることができるとともに、取り付けや取り外しを容易に行うことが可能になる。

さらに、このように両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４内に配置されて取り付け体１１に連結されているので、例えば接合や接着等で両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１の外周面に連結する場合に比べて、取り付け体１１の外周面に占める両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂの取り付け代を狭く抑えることが可能になる。したがって、連結部材１３の個数や取り付け体１１の外径を維持しつつ、前記取り付け代を広くして両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂと取り付け体１１との連結強度を向上させることを容易に実現することができる。

さらにまた、収納溝３４が前記切り込み方向の前方に非貫通となっているので、この非空気入りタイヤ１に例えば車体の重量等の外力が作用して取り付け体１１とリング状体１２とが相対的にタイヤ径方向に接近移動したときに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを、収納溝３４を画成する壁面のうち、前記切り込み方向の前側の端面に当接させることが可能になる。したがって、例えば接合や接着等で両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１の外周面に連結する場合と比べて、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂと取り付け体１１との連結部分の耐久性およびその強度を向上させることができる。

また、収納溝３４が、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂそれぞれにおいて他端から前記一端部２１ａ、２２ａ側に向かう方向に沿って、取り付け体１１の外周面から内部に向けて切り込んでいるので、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを収納溝３４内に容易に進入させることが可能になり、この非空気入りタイヤ１の高コスト化を抑えることができる。さらに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが平坦若しくは単一の円弧形状に形成されているので、両連結板２１、２２を容易に形成することが可能になり、非空気入りタイヤ１の高コスト化を確実に抑えることができる。

また本実施形態では、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、取り付け体１１に形成された雌ねじ部１１ｃに螺着された固定ボルト３５によって収納溝３４を画成する壁面に押し付けられて固定されているので、この両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが収納溝３４から外れるのを確実に抑制することができる。
さらに本実施形態では、非空気入りタイヤ１に外力が作用して取り付け体１１とリング状体１２とが相対的にタイヤ幅方向に大きく変位し、両連結板２１、２２のうちの一方の他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４からタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて位置ずれして外れようとしても、他方の他端部２２ｂ、２１ｂが収納溝３４の内側壁面に当接することにより、該一方の他端部２１ｂ、２２ｂが収納溝３４から外れるのを防ぐことができる。

なお本実施形態では、面取り部１８のタイヤ周方向に沿った大きさＬ２は、リング分割体１２ａの板幅Ｌ３の１／２０倍以上１／５倍以下であるものとしたが、これに限られない。
また、リング分割体１２ａの表面１７に対する面取り部１８の面取り角度θは、５度以上になっているものとしたが、これに限られない。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る非空気入りタイヤを説明する。
なお、この第２実施形態においては、第１実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。

図６に示されるように、本実施形態の非空気入りタイヤ４０では、前記面取り部１８は凸曲面状に形成されており、図示の例では、前記タイヤ側面視において、当該リング分割体１２ａの表面１７に接続されるとともに、タイヤ径方向の外側に向けて突出する凸曲線状に形成されている。そして、面取り部１８におけるリング分割体１２ａの表面１７との接続部分１９は、前記タイヤ側面視において、リング分割体１２ａの表面１７を接線とする曲率に形成されている。
なお図示の例では、面取り部１８のタイヤ周方向に沿った大きさＬ２は、リング分割体１２ａの板幅Ｌ３の１／２０倍以上１／４倍以下である。

以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ４０によれば、面取り部１８が凸曲面状に形成されているので、トレッド部材１４の内周面側が削られるのを確実に抑制することができる。
また本実施形態のように、面取り部１８におけるリング分割体１２ａの表面１７との接続部分１９が、前記タイヤ側面視において、リング分割体１２ａの表面１７を接線とする曲率に形成されているので、面取り部１８とリング分割体１２ａの表面１７とを滑らかに接続することが可能になり、トレッド部材１４の内周面側が削られるのをより確実に抑制することができる。

また、面取り部１８のタイヤ周方向に沿った大きさＬ２が、リング分割体１２ａの板幅Ｌ３の１／２０倍以上１／４倍以下であるので、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。
すなわち、面取り部１８のタイヤ周方向に沿った大きさＬ２が、リング分割体１２ａの板幅Ｌ３の１／２０倍よりも小さい場合、面取り部１８が小さすぎ、前述の作用効果が奏功されないおそれがある。一方、面取り部１８のタイヤ周方向に沿った大きさＬ２が、リング分割体１２ａの板幅Ｌ３の１／４倍よりも大きい場合、リング分割体１２ａの表面１７のタイヤ周方向に沿った大きさが小さくなるため、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａの表面１７同士のタイヤ周方向に沿った間隔が大きくなりすぎる。その結果、接地面内での接地圧のばらつきが生じやすく、トレッド部材１４に偏摩耗が生ずるおそれがある。

なお本実施形態では、面取り部１８のタイヤ周方向に沿った大きさＬ２は、リング分割体１２ａの板幅Ｌ３の１／２０倍以上１／４倍以下であるものとしたが、これに限られない。
また、面取り部１８におけるリング分割体１２ａの表面１７との接続部分１９は、前記タイヤ側面視において、リング分割体１２ａの表面１７を接線とする曲率に形成されているものとしたが、これに限られない。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、前記実施形態で示した弾性部材１６に代えて、例えばスチール等で形成されるとともにタイヤ周方向に沿って延設された束線、単線若しくは撚り線、またはタイヤ周方向に沿って延設されたコイルスプリングを採用してもよい。
また、前記実施形態で示した弾性部材１６の配設位置は、リング状体１２内において多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結することが可能な位置であれば、例えばリング状体１２の内周面１２ｂにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部にする等、適宜変更してもよい。
また、弾性部材１６は、タイヤ周方向に沿って全周にわたって連続して延在させてもよく、タイヤ周方向に沿って多数個に分割させなくてもよい。

さらにまた、前記実施形態に代えて、補強層１４ｂを、接着剤等を介してその内周面をリング状体１２の外周面１２ｃに接着し外周面をトレッド本体１４ａの内周面に接着して固定してもよい。また、補強層１４ｂは設けなくてもよい。

また、前記実施形態では、連結部材１３として第１連結板２１および第２連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１３に第１連結板２１および第２連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
また、連結部材１３を、取り付け体１１とリング状体１２との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。
さらに、第１連結板２１および第２連結板２２を形成する材質は前記各実施形態に限らず適宜変更してもよい。
また、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、取り付け体１１の外周面において前記軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよいし、あるいは、取り付け体１１の外周面において、第１連結板２１および第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。
また、連結部材１３の前記タイヤ側面視の形状は、前記仮想線Ｌに対して非対称としてもよい。
さらに、前記実施形態では、１つの連結部材１３における両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、１つのリング分割体１２ａに連結したが、タイヤ周方向で互いに隣接する複数個のリング分割体１２ａに跨って連結してもよい。
また、前記実施形態に代えて、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、リング状体１２の内周面１２ｂ側にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。

さらに、前記実施形態では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、リング状体１２に形成された挿通孔３３内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルト３１によりリング状体１２の内周面１２ｂ側に連結したが、これに代えて例えば接合や接着等によりリング状体１２の内周面１２ｂ側に連結してもよい。
また、ザグリ孔３３ａを有しない挿通孔３３を採用してもよく、ボルト３１は皿ボルトに限らず適宜選択してもよい。
さらに、雌ねじ部材３２は前記実施形態に限らず例えばナットにする等適宜選択してもよい。また、雌ねじ部材３２を設けずに、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａに雌ねじを形成し、この雌ねじにボルト３１をねじ込んで、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａをリング状体１２の内周面１２ｂ側に連結してもよい。

さらに、前記実施形態では、取り付け体１１の外周面に収納溝３４を形成したが、この収納溝３４を形成せずに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを例えば接合や接着等により取り付け体１１の外周面に連結してもよい。
また、前記実施形態では、取り付け体１１に雌ねじ部１１ｃを形成し、この雌ねじ部１１ｃに固定ボルト３５を螺着したが、雌ねじ部１１ｃおよび固定ボルト３５を有しない構成を採用してもよい。
また、前記実施形態では、収納溝３４を前記切り込み方向の前方に非貫通としたが、貫通させてもよい。さらに収納溝３４をタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて開口させたが閉塞させてもよいし、また収納溝３４は、取り付け体１１の外周面であればタイヤ幅方向Ｈの両端部に限らずその形成位置は適宜変更してもよい。

また前記実施形態では、面取り部１８のタイヤ径方向に沿った大きさＬ１は、該面取り部１８のタイヤ周方向に沿った大きさＬ２以下であるものとしたが、本発明の参考例では、これに限られない。
また前記実施形態では、面取り部１８は、リング分割体１２ａの前記周端部１７ｂのうち、タイヤ周方向の前記一方側に位置する部分、およびタイヤ周方向の前記他方側に位置する部分の両方に、それぞれのタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって形成されているものとしたが、これに限られない。例えば、面取り部１８は、前記周端部１７ｂのタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって形成されていなくても良い。また面取り部１８は、前記周端部１７ｂのうち、タイヤ周方向の前記一方側に位置する部分、およびタイヤ周方向の前記他方側に位置する部分の少なくとも一方に形成されていても良い。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
実施例として、図１から図５で示した前記第１実施形態の非空気入りタイヤ１を採用し、また比較例として、実施例の非空気入りタイヤ１において面取り部を有しない構成を採用した。これらの実施例および比較例のタイヤのサイズはともに１４５／８０Ｒ１３とした。

そして、比較例を評価基準（１００）として、実施例の非空気入りタイヤ１について、耐久性および転がり抵抗を指数で評価した。
これらの評価に際し、前述したそれぞれのタイヤを、ドラム試験機のドラム上に２．５ｋＮの力で押し付けた状態で回転させた。

結果を表１に示す。
この表において、耐久性は数値が大きいほど良好であることを示しており、転がり抵抗は数値が小さいほど良好であることを示している。

この結果、実施例の非空気入りタイヤ１では、比較例の非空気入りタイヤに比べて、耐久性を向上させるとともに、転がり抵抗の増大を抑制することができることが確認された。

１、４０ 非空気入りタイヤ
１１ 取り付け体
１２ リング状体
１２ａ リング分割体
１２ｃ リング状体の外周面
１３ 連結部材
１４ トレッド部材
１７ 表面
１７ａ 外周縁部
１７ｂ 周端部
１８ 面取り部
Ｈ タイヤ幅方向

Claims (4)

1. 車軸に取り付けられる取り付け体と、
   該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、
   タイヤ周方向に沿って複数設けられ前記取り付け体と前記リング状体とを連結する連結部材と、
   前記リング状体の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材と、が備えられ、
   前記リング状体は、タイヤ周方向に沿って多数個のリング分割体に分割されるとともに、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体同士の間にタイヤ周方向の隙間が設けられた非空気入りタイヤであって、
   前記リング分割体において前記リング状体の外周面側を構成する表面側の外周縁部のうち、タイヤ周方向の端部に位置する周端部に面取り部が形成され、
   前記面取り部のタイヤ径方向に沿った大きさは、該面取り部のタイヤ周方向に沿った大きさ以下であることを特徴とする非空気入りタイヤ。
2. 請求項１記載の非空気入りタイヤであって、
   前記面取り部は凸曲面状に形成されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
3. 請求項１記載の非空気入りタイヤであって、
   前記面取り部は平面状に形成され、前記リング分割体の表面に対する前記面取り部の面取り角度は、５度以上になっていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤであって、
   前記リング分割体は、表裏面がリング周方向に延びる板状に形成され、前記面取り部のタイヤ周方向に沿った大きさは、前記リング分割体のタイヤ周方向に沿った板幅の１／２０倍以上１／５倍以下であることを特徴とする非空気入りタイヤ。

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