JP6820796B2 - 非空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、非空気入りタイヤに関する。

従来から、例えば下記特許文献１に記載の非空気入りタイヤが知られている。非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる内筒と、内筒をタイヤ径方向の外側から囲う外筒と、内筒および外筒を連結する連結部材と、外筒に外嵌されたトレッド部材と、を備える。外筒は、タイヤ赤道部上に位置する外周部と、外周部に対するタイヤ幅方向の両側に位置する側部と、外周部と側部とを接続するショルダー部と、を備える。トレッド部材は、外筒の外周部、側部およびショルダー部を覆う。
この非空気入りタイヤによれば、トレッド部材が外筒の側部を覆っている。これにより、非空気入りタイヤの縁石乗り上げ時に、外筒に損傷が発生するのを抑えることができる。

特開２０１６−１１３０７８号公報

しかしながら、前記従来の非空気入りタイヤでは、非空気入りタイヤが縁石と衝突した際、トレッド部材に損傷が生じるおそれがある。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、非空気入りタイヤが縁石と衝突した際にトレッド部材に損傷が生じるのを抑制することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係る非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる内筒と、前記内筒をタイヤ径方向の外側から囲う外筒と、前記内筒および前記外筒を連結する連結部材と、前記外筒に外嵌されたトレッド部材と、を備え、前記外筒は、タイヤ赤道部上に位置する外周部と、前記外周部に対するタイヤ幅方向の両側に位置する側部と、前記外周部と前記側部とを接続するショルダー部と、を備え、前記トレッド部材は、前記外周部、前記側部および前記ショルダー部を覆い、前記ショルダー部は、面取りされ、前記ショルダー部は、タイヤ幅方向およびタイヤ径方向の双方向に沿う縦断面視において、タイヤ幅方向の外側およびタイヤ径方向の外側に向けて突となる曲線状に形成され、前記ショルダー部は、タイヤ幅方向に複数配置されるとともに前記縦断面視において互いに異なる曲率をなす円弧部を備え、複数の前記円弧部では、タイヤ幅方向の内側に位置する前記円弧部からタイヤ幅方向の外側に位置する前記円弧部に向けて曲率が徐々に大きくなっていることを特徴とする。

本願発明者は、非空気入りタイヤが縁石に対して乗り上げるように衝突する（非空気入りタイヤが縁石に対して斜め進入する）際に、縁石と外筒のショルダー部との間に、トレッド部材がタイヤ径方向に対して傾斜する斜め方向に挟み込まれ、この挟み込まれた部分に、亀裂等の損傷が生じることを見出した。
この発明によれば、外筒のショルダー部が面取りされている。したがって、非空気入りタイヤが縁石と衝突し、縁石と外筒のショルダー部との間にトレッド部材が挟み込まれたときに、トレッド部材に発生する圧縮応力を緩和することができる。これにより、トレッド部材に損傷が生じるのを抑制することができる。
また、縁石と外筒のショルダー部との間にトレッド部材が挟み込まれると、トレッド部材において側部を覆う部分である保護部分がタイヤ径方向の内側に向けて膨出しようとする。このとき、保護部分に対してタイヤ径方向の内側に、例えば外筒などが位置していると、保護部分においてタイヤ径方向の内側に位置する端部が変位を拘束されて固定端となり、保護部分のタイヤ径方向への膨出変形が規制される。しかしながら、トレッド部材が、外筒の側部を、そのタイヤ径方向の全長にわたって覆うことで、保護部分においてタイヤ径方向の内側に位置する端部が変位を拘束されずに自由端となり、トレッド部材の前述の膨出変形が許容される。これにより、トレッド部材に損傷が生じるのを一層抑制することができる。

この場合、外筒のショルダー部が、前記縦断面視において曲線状に形成されている。したがって、トレッド部材に生じる圧縮応力をより緩和することが可能になり、トレッド部材に損傷が生じるのを効果的に抑制することができる。

この場合、複数の円弧部では、タイヤ幅方向の内側に位置する円弧部からタイヤ幅方向の外側に位置する円弧部に向けて曲率が徐々に大きくなっている。これにより、トレッド部材に生じる圧縮応力を一層緩和することができる。

前記ショルダー部は、タイヤ幅方向の全域にわたって複数の前記円弧部によって形成されていてもよい。

この場合、外筒のショルダー部が、タイヤ幅方向の全域にわたって複数の円弧部によって形成されている。したがって、前記縦断面視において、例えば、タイヤ幅方向に隣り合う円弧部が、互いの接点において共通の接線を有するように、言い換えると、タイヤ幅方向に隣り合う円弧部が接するように、複数の円弧部を配置することで、外筒のショルダー部を段差なく滑らかに形成することができる。これにより、トレッド部材に生じる圧縮応力をより一層緩和することができる。

前記トレッド部材の外周面は、前記縦断面視において、タイヤ径方向の外側に向けて突となる曲線状に形成されていてもよい。

この場合、トレッド部材の外周面が、前記縦断面視において、タイヤ径方向の外側に向けて突となる曲線状に形成されている。したがって、例えばコーナリング等においてキャンバー角を大きくしても、非空気入りタイヤの接地面積を確保することができる。
しかも、外筒のショルダー部が、前記縦断面視において、タイヤ幅方向の外側およびタイヤ径方向の外側に向けて突となる曲線状に形成されている。したがって、前述のようにキャンバー角を大きくしたときに、外筒のショルダー部を、トレッド部材を介して違和感なく接地させることが可能になり、乗り心地性を向上させることができる。

本発明によれば、非空気入りタイヤが縁石と衝突した際にトレッド部材に損傷が生じるのを抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係る非空気入りタイヤの側面図である。 図１に示すＡ−Ａ断面矢視図（縦断面図）である。 本発明の第２実施形態に係る非空気入りタイヤの分解斜視図である。 図３に示す非空気入りタイヤの側面図である。 図４の一部を示す拡大図である。 図３に示す非空気入りタイヤにおいて、外筒及びトレッド部材を含む要部の縦断面図である。 本発明の第３実施形態に係る非空気入りタイヤの要部の縦断面図である。 本発明の第４実施形態に係る非空気入りタイヤの要部の縦断面図である。 本発明の第５実施形態に係る非空気入りタイヤの要部の縦断面図である。 本発明の第６実施形態に係る非空気入りタイヤの要部の縦断面図である。 本発明の第７実施形態に係る非空気入りタイヤの要部の縦断面図である。 本発明の第８実施形態に係る非空気入りタイヤの要部の縦断面図である。 本発明の変形例に係る非空気入りタイヤの要部の縦断面図である。

（第１実施形態）
以下、本実施形態に係る非空気入りタイヤの構成を、図１および図２を参照しながら説明する。なお、以下の説明に用いる各図面では、各部材を認識可能な大きさとするため縮尺を適宜変更している。また、各図面では、後述する外筒４やトレッド部材５を縦断面視した際に、図面の見易さのためハッチングを省略する場合がある。
図１に示すように、非空気入りタイヤ１は、車軸に取り付けられるホイール部２と、ホイール部２の外周に配置されたタイヤ部７と、を備えている。
この非空気入りタイヤ１は、自転車、二輪車、自動車など（以下、これらの総称を単に車両という）、特に車体を、車体の左右方向（後述するタイヤ幅方向）に傾斜させながら（バンクさせながら）走行する車両（具体的には、二輪車や三輪車など）に用いられる。

ここで、ホイール部２は円板状に形成され、タイヤ部７は環状に形成されており、各中心軸は共通軸上に位置している。この共通軸を中心軸Ｏ１といい、中心軸Ｏ１に沿う方向をタイヤ幅方向という。また、タイヤ幅方向から見た側面視において、中心軸Ｏ１を中心として周回する方向をタイヤ周方向といい、この中心軸Ｏ１に直交する方向をタイヤ径方向という。
図２に示すように、ホイール部２、タイヤ部７および後述するトレッド部材５は、全体として、タイヤ幅方向の中央部（タイヤ赤道部）を通る中心線Ｏ２を中心として線対称に形成されている。タイヤ幅方向およびタイヤ径方向の双方向に沿う縦断面視において、タイヤ幅方向のうち、この中心線Ｏ２に向かう方向をタイヤ幅方向内側といい、この中心線Ｏ２から離れる方向をタイヤ幅方向外側という。

図１に示すように、ホイール部２は、中心軸Ｏ１を中心としてタイヤ幅方向に延びる筒状のボス８と、ボス８の外周面に固定された装着筒部２ａと、装着筒部２ａをタイヤ径方向外側から囲う外装筒部２ｃと、装着筒部２ａおよび外装筒部２ｃを互いに連結する複数のリブ２ｂと、を備えている。

本実施形態では、ボス８はアルミニウムにより形成されている。ボス８が車軸によって回転自在に支持されることで、ホイール部２は車軸に取り付けられる。なお、ボス８はアルミニウム以外の金属あるいは非金属により形成されていてもよい。タイヤ幅方向において、ボス８の幅は、装着筒部２ａ、複数のリブ２ｂ、および外装筒部２ｃの幅よりも大きい。

装着筒部２ａおよび外装筒部２ｃはそれぞれ、ボス８と同軸に配置されている。複数のリブ２ｂは、例えばタイヤ周方向に等間隔をあけて配置されている。複数のリブ２ｂはそれぞれ、ボス８を中心として放射状に延びている。
本実施形態では、装着筒部２ａ、複数のリブ２ｂ、および外装筒部２ｃは、熱可塑性樹脂により一体に形成されている。これにより、ホイール部２は射出成形により成形することが可能であり、量産に適している。
なお、ボス８、装着筒部２ａ、複数のリブ２ｂ、および外装筒部２ｃは、それぞれ別体に形成されていてもよい。また、装着筒部２ａ、複数のリブ２ｂ、および外装筒部２ｃは、熱可塑性樹脂以外の材質により形成されていてもよい。

タイヤ部７は、ホイール部２の外装筒部２ｃに外嵌された内筒６と、内筒６をタイヤ径方向外側から囲う外筒４と、内筒６と外筒４とを変位自在に連結する弾性変形可能な連結部材３と、を備えている。外筒４の外周面には、トレッド部材５が嵌合されている。

内筒６は、ホイール部２を介して、車軸に取り付けられる。内筒６および外筒４の中心軸は、中心軸Ｏ１と同軸に配置されている。内筒６、連結部材３、および外筒４は、タイヤ幅方向において、それぞれのタイヤ幅方向の中央部が互いに一致した状態で配置されている。

本実施形態では、内筒６、連結部材３、および外筒４は、熱可塑性樹脂により一体に形成されている。これにより、タイヤ部７は射出成形により成形することが可能であり、量産に適している。熱可塑性樹脂としては、例えば１種だけの樹脂、２種以上の樹脂を含む混合物、または１種以上の樹脂と１種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよく、さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでいてもよい。このように、内筒６、連結部材３、および外筒４を、熱可塑性樹脂により一体に形成することで、タイヤ部７の設計の自由度を確保することができる。これにより、例えば後述するような、外筒４の外周部４１、側部４２およびショルダー部４３の多様な形状を容易に実現することができる。
なお、内筒６、連結部材３、および外筒４は、それぞれ別体に形成されていてもよい。
また、内筒６、連結部材３、および外筒４は、熱可塑性樹脂以外の材質により形成されていてもよい。

タイヤ部７およびホイール部２は、一体に形成されていてもよく、それぞれ別体に形成されていてもよい。なお、ホイール部２はボス８とタイヤ部７とを連結する機能を有しており、タイヤ部７は弾性変形可能であるとともに地面からボス８に伝わる振動を吸収する機能を有している。このように、ホイール部２とタイヤ部７とは異なる機能を有しているため、異なる材質により形成されていてもよい。例えば、タイヤ部７は振動吸収性能を確保するために弾性率が比較的小さい材質により形成し、ホイール部２は堅牢性を確保するために弾性率がタイヤ部７よりも大きい材質により形成されていてもよい。また、例えばホイール部２を比較的比重の小さい材質により形成し、非空気入りタイヤ１全体の軽量化を図ってもよい。

トレッド部材５は、例えば、天然ゴム又は／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、或いは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ
Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。
熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材５を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

連結部材３は、全体として湾曲した長方形状の板状に形成されており、表裏面がタイヤ周方向を向き、側面がタイヤ幅方向を向いている。連結部材３は弾性変形可能な材質により形成され、内筒６の外周面側と外筒４の内周面側とを相対的に弾性変位自在に連結している。連結部材３は、タイヤ周方向に等間隔をあけて複数配置されている。

複数の連結部材３はそれぞれ、内筒６に接続される内側部３ａと、外筒４に接続される外側部３ｂと、を有する。内側部３ａと外側部３ｂとは、連結部材３のタイヤ径方向の中央部において互いに接続されており、側面視においてこの接続部で鈍角に交わっている。
内側部３ａのタイヤ周方向における厚みは、外側部３ｂのタイヤ周方向における厚みよりも小さい。外側部３ｂのタイヤ周方向における厚みは、タイヤ径方向外側に向かうに従い、漸次大きくなっている。
なお、連結部材３の形態は図示の例に限られず、連結部材３が弾性変形可能であり、非空気入りタイヤとして機能するものであれば、他の構成を採用してもよい。例えば、内筒６および外筒４の間の円盤状の連結部材がハニカム状に肉抜きされた構成、板状の連結部材が車軸を中心に放射状に配置された構成、放射状の連結部材同士を中間部材で連結する構成などを採用してもよい。

ここで本実施形態では、外筒４は、図２に示すように、タイヤ赤道部（中心線Ｏ２）上に位置する外周部４１と、外周部４１に対するタイヤ幅方向の両側に位置する側部４２と、外周部４１と側部４２とを接続するショルダー部４３と、を備える。
外周部４１は、外筒４におけるタイヤ径方向の外側の端部である。外周部４１は、前記縦断面視において、タイヤ幅方向に延びる直線状に形成されている。外周部４１は、前記縦断面視において、タイヤ赤道部を基準としてタイヤ幅方向に線対称に形成されている。

側部４２は、外筒４におけるタイヤ幅方向の外側の端部であり、一対配置されている。側部４２は、外周部４１よりもタイヤ径方向の内側に位置している。側部４２は、前記縦断面視において、タイヤ径方向に延びる直線状に形成されている。一対の側部４２は、前記縦断面視において、タイヤ赤道部を基準としてタイヤ幅方向に線対称に形成されている。

ショルダー部４３は、タイヤ周方向の全周にわたって面取りされている。ショルダー部４３は、前記縦断面視において、タイヤ幅方向の外側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向の内側に向けて延びている。ショルダー部４３は、前記縦断面視において、タイヤ幅方向の外側およびタイヤ径方向の外側に向けて突となる曲線状に形成されている。ショルダー部４３は、いわゆるＲ面取りされている。

ショルダー部４３は、前記縦断面視において単一の曲率をなす１つの円弧部４４（フィレット）によって形成されている。円弧部４４は、外周部４１にタイヤ幅方向の外側から接していて、外周部４１は、円弧部４４における接線上に位置している。これにより、外周部４１と円弧部４４とは、段差なく滑らかに接続されている。一方、円弧部４４と側部４２との接点は、前記縦断面視において角部をなしている。円弧部４４と側部４２とは、段差を有して接続されている。
なお、外筒４の内周面は、前記縦断面視において、タイヤ幅方向に延びる直線状に形成されている。

トレッド部材５を形成する材質の弾性率は、タイヤ部７を形成する材質の弾性率よりも小さい。トレッド部材５の外周面は、前記縦断面視において、タイヤ径方向の外側に向けて突となる曲線状に形成されている。
トレッド部材５は、外筒４の外周部４１、側部４２およびショルダー部４３を覆っている。トレッド部材５は、外周部４１、側部４２およびショルダー部４３をそれぞれの全域にわたって覆う１つの環状体によって形成されている。

トレッド部材５において側部４２を覆う部分である保護部分９は、外筒４をタイヤ幅方向に挟んで一対設けられている。保護部分９におけるタイヤ径方向の両端部は、タイヤ径方向に開放されて露出する自由端とされていて、タイヤ径方向の移動を拘束されていない。言い換えると、保護部分９におけるタイヤ径方向の内側の端部は、タイヤ径方向への内側への移動が規制された固定端となってはいない。

以上説明したように、本実施形態に係る非空気入りタイヤ１によれば、外筒４のショルダー部４３が面取りされている。したがって、非空気入りタイヤ１が縁石Ｃと衝突し、縁石Ｃと外筒４のショルダー部４３との間にトレッド部材５が挟み込まれたときに、トレッド部材５に発生する圧縮応力を緩和することができる。これにより、トレッド部材５に損傷が生じるのを抑制することができる。
また、縁石Ｃと外筒４のショルダー部４３との間にトレッド部材５が挟み込まれると、トレッド部材５の保護部分９がタイヤ径方向の内側に向けて膨出しようとする。このとき、保護部分９に対してタイヤ径方向の内側に、例えば外筒４などが位置していると、保護部分９においてタイヤ径方向の内側に位置する端部が変位を拘束されて固定端となり、保護部分９のタイヤ径方向への膨出変形が規制される。しかしながら、トレッド部材５が、外筒４の側部４２を、そのタイヤ径方向の全長にわたって覆うことで、保護部分９においてタイヤ径方向の内側に位置する端部が変位を拘束されずに自由端となり、トレッド部材５の前述の膨出変形が許容される。これにより、トレッド部材５に損傷が生じるのを一層抑制することができる。

また、前記縦断面視において、外筒４の外周部４１が、タイヤ幅方向に延びる直線状に形成されている。したがって、前記縦断面視において、外筒４の外周部４１が、タイヤ径方向の外側に向けて突となる曲線状に形成されている場合に比べて、タイヤ赤道部において外筒４の肉厚を抑えつつトレッド部材５の肉厚を確保することができる。これにより、乗り心地性を確保しつつ長寿命化を図ることができる。
また、前記縦断面視において、外筒４のショルダー部４３が、タイヤ幅方向の外側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向の内側に向けて延びている。したがって、トレッド部材５のうち、外筒４のショルダー部４３に対してタイヤ径方向の外側に位置する部分（以下、「トレッド部材５のショルダー部分」という。）において、トレッド部材５の肉厚を薄くすることができる。さらに、トレッド部材５のショルダー部分において、トレッド部材５の肉厚を、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて徐々に薄くしていくことができる。これにより、コーナリング等の大きなキャンバー角を伴う入力に対する転がり抵抗の増加を抑えることができる。

また、外筒４のショルダー部４３が、前記縦断面視において曲線状に形成されている。したがって、トレッド部材５に生じる圧縮応力をより緩和することが可能になり、トレッド部材５に損傷が生じるのを効果的に抑制することができる。
また、トレッド部材５の外周面が、前記縦断面視において、タイヤ径方向の外側に向けて突となる曲線状に形成されている。したがって、例えばコーナリング等においてキャンバー角を大きくしても、非空気入りタイヤ１の接地面積を確保することができる。
しかも、外筒４のショルダー部４３が、前記縦断面視において、タイヤ幅方向の外側およびタイヤ径方向の外側に向けて突となる曲線状に形成されている。したがって、前述のようにキャンバー角を大きくしたときに、外筒４のショルダー部４３を、トレッド部材５を介して違和感なく接地させることが可能になり、乗り心地性を向上させることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明に係る第２実施形態の非空気入りタイヤを、図３から図６を参照して説明する。
なお、この第２実施形態においては、第１実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。

本実施形態に係る非空気入りタイヤ１０では、図３に示すように、ボス８と装着筒部２ａとが同一材料で一体に形成されている。また連結部材３は、内筒６の外周面と外筒４の内周面とを互いに連結する第１連結板２１及び第２連結板２２を備えている。第１連結板２１及び第２連結板２２は、ともに弾性変形可能な板材とされている。

第１連結板２１は、タイヤ幅方向に沿う一方側の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。第２連結板２２は、タイヤ幅方向に沿う他方側の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。すなわち、第１連結板２１及び第２連結板２２は、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけて配置され、それぞれの位置でタイヤ周方向に沿って複数配置されている。

図５に示すように、第１連結板２１のうち、外筒４に連結された一端部（外端部）は、内筒６に連結された他端部（内端部）よりもタイヤ周方向の一方側に位置している。これに対して、第２連結板２２のうち、外筒４に連結された一端部（外端部）は、内筒６に連結された他端部（内端部）よりもタイヤ周方向の他方側に位置している。第１連結板２１及び第２連結板２２の他端部は、タイヤ側面視で、内筒６の外周面において一端部とタイヤ径方向で対向する位置から、中心軸Ｏ１を中心にタイヤ周方向における一方側及び他方側にそれぞれ同じ距離離れた位置に各別に連結されている。各連結部材３のタイヤ側面視の形状は、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ第１連結板２１及び第２連結板２２の各一端部を通る仮想線Ｌを対称軸として線対称とされている。

ところで、図３に示すように、内筒６は、タイヤ幅方向の一方側に位置する第１内筒２５と、タイヤ幅方向の他方側に位置する第２内筒２６と、に分割されている。同様に、外筒４は、タイヤ幅方向の一方側に位置する第１外筒２３と、タイヤ幅方向の他方側に位置する第２外筒２４と、に分割されている。外筒４は、タイヤ幅方向に隣接して配置された第１、第２外筒２３、２４におけるタイヤ幅方向の端部同士が、互いに連結されてなる。図示の例では、内筒６及び外筒４は、それぞれタイヤ幅方向の中央部（タイヤ赤道部、中心線Ｏ２）で分割されている。

第１内筒２５及び第１外筒２３は、第１連結板２１と例えば射出成形により一体に形成されている。第２内筒２６及び第２外筒２４は、第２連結板２２と例えば射出成形により一体に形成されている。
以下、第１内筒２５、第１外筒２３及び第１連結板２１が一体に形成されたユニットを第１分割ケース体３１といい、第２内筒２６、第２外筒２４及び第２連結板２２が一体に形成されたユニットを第２分割ケース体３２という。

第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２は、互いに同形同大とされている。第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２を一体に連結する際、各連結部材３がタイヤ側面視で上述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２をタイヤ周方向に位置合わせつつ、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２の向きをタイヤ幅方向で互いに逆向きにした状態で、第１外筒２３及び第２外筒２４のタイヤ幅方向の端縁同士を突き合わせて連結する。
その後、一体に組み合わせた第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２に対して、トレッド部材５を設けることで、非空気入りタイヤ１０を得ることができる。

（第３実施形態）
次に、本発明に係る第３実施形態の非空気入りタイヤ１５を、図７を参照して説明する。
なお、この第３実施形態においては、第１実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。

本実施形態に係る非空気入りタイヤ１５では、外筒４のタイヤ幅方向に沿う幅をＷ１として、外周部４１のタイヤ幅方向に沿う幅をＷ２としたときに、０．１≦Ｗ２／Ｗ１≦０．６である。幅Ｗ１は、一対の側部４２間のタイヤ幅方向に沿う距離である。

以上説明したように、本実施形態に係る非空気入りタイヤ１５によれば、０．１≦Ｗ２／Ｗ１≦０．６なので、キャンバー角の大きさによらず乗り心地性を確保することができる。すなわち、Ｗ２／Ｗ１が０．１よりも小さい場合、外筒４の外周部４１の大きさが小さくなり過ぎてタイヤ赤道部においてトレッド部材５が薄くなり、キャンバー角が小さいときに乗り心地性が確保できないおそれがある。また、Ｗ２／Ｗ１が０．６よりも大きい場合、外筒４のショルダー部４３の大きさが小さくなり過ぎてトレッド部材５のショルダー部分が薄くなり、キャンバー角が大きいときに乗り心地性が確保できないおそれがある。

（第４実施形態）
次に、本発明に係る第４実施形態の非空気入りタイヤ５０を、図８を参照して説明する。
なお、この第４実施形態においては、第３実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。

本実施形態に係る非空気入りタイヤ５０では、円弧部４４は、タイヤ幅方向に複数（図示の例では２つ）配置されている。外筒４のショルダー部４３は、タイヤ幅方向の全域にわたって複数の円弧部４４によって形成されている。複数の円弧部４４は、前記縦断面視において互いに異なる曲率をなしている。本実施形態では、前記縦断面視において、タイヤ幅方向に隣り合う円弧部４４が、互いの接点において共通の接線を有するように、言い換えると、タイヤ幅方向に隣り合う円弧部４４が接するように、複数の円弧部４４が配置されている。複数の円弧部４４では、タイヤ幅方向の内側に位置する円弧部４４からタイヤ幅方向の外側に位置する円弧部４４に向けて曲率が徐々に大きくなっている。タイヤ幅方向の内側に位置する第１円弧部４４ａの曲率をＲ１とし、タイヤ幅方向の外側に位置する第２円弧部４４ｂの曲率をＲ２とすると、Ｒ２＞Ｒ１となっている。前記縦断面視において、第２円弧部４４ｂは、側部４２にタイヤ径方向の外側から接していて、側部４２は、第２円弧部４４ｂにおける接線上に位置している。第２円弧部４４ｂと側部４２とは、段差なく滑らかに接続されている。

以上説明したように、本実施形態に係る非空気入りタイヤ５０によれば、複数の円弧部４４では、タイヤ幅方向の内側に位置する円弧部４４からタイヤ幅方向の外側に位置する円弧部４４に向けて曲率が徐々に大きくなっている。これにより、トレッド部材５に生じる圧縮応力を一層緩和することができる。

また、外筒４のショルダー部４３が、タイヤ幅方向の全域にわたって複数の円弧部４４によって形成されている。したがって、前記縦断面視において、タイヤ幅方向に隣り合う円弧部４４が接するように、複数の円弧部４４を配置することで、外筒４のショルダー部４３を段差なく滑らかに形成することができる。これにより、トレッド部材５に生じる圧縮応力をより一層緩和することができる。

（第５実施形態）
次に、本発明に係る第５実施形態の非空気入りタイヤ６０を、図９を参照して説明する。
なお、この第５実施形態においては、第４実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。

本実施形態に係る非空気入りタイヤ６０では、外筒４のショルダー部４３は、２つ（複数）の円弧部４４と、１つの直線部４５と、によって形成されている。２つの円弧部４４は、前記縦断面視において互いに同等の曲率をなしている。２つの円弧部４４の曲率中心は、共通している。直線部４５は、２つの円弧部４４の間に配置され、２つの円弧部４４を連結している。直線部４５は、前記縦断面視において真直に延びている。円弧部４４と直線部４５とは、段差を有して接続されている。２つの円弧部４４は、単一の円弧Ｖ上に配置されている。

（第６実施形態）
次に、本発明に係る第６実施形態の非空気入りタイヤ７０を、図１０を参照して説明する。
なお、この第６実施形態においては、第５実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。

本実施形態に係る非空気入りタイヤ７０では、２つの円弧部４４は、前記縦断面視において互いに異なる曲率をなしている。タイヤ幅方向の内側に位置する第１円弧部４４ａの曲率をＲ１とし、タイヤ幅方向の外側に位置する第２円弧部４４ｂの曲率をＲ２とすると、Ｒ２＞Ｒ１となっている。第２円弧部４４ｂは、側部４２にタイヤ径方向の外側から接している。前記縦断面視において、円弧部４４は、直線部４５に接していて、直線部４５は、円弧部４４における接線上に位置している。円弧部４４と直線部４５とは、段差なく滑らかに接続されている。

（第７実施形態）
次に、本発明に係る第７実施形態の非空気入りタイヤ８０を、図１１を参照して説明する。
なお、この第７実施形態においては、第１実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。

本実施形態に係る非空気入りタイヤ８０では、外筒４のショルダー部４３が、Ｒ面取りされているのに代えて、Ｃ面取りされている。ショルダー部４３は、１つの直線部４５により形成されている。直線部４５は、前記縦断面視において真直に延びている。

（第８実施形態）
次に、本発明に係る第８実施形態の非空気入りタイヤ９０を、図１２を参照して説明する。
なお、この第８実施形態においては、第７実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。

本実施形態に係る非空気入りタイヤ９０では、外筒４のショルダー部４３が、複数（図示の例では２つ）の直線部４５により形成されている。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

図１３に示す変形例に係る非空気入りタイヤ１Ａのように、トレッド部材５の保護部分９におけるタイヤ径方向の内側の端部がタイヤ幅方向の内側に延長され、この延長部分９ａが外筒４をタイヤ径方向の内側から覆っていてもよい。
保護部分９が一対ではなく１つ設けられ、一対の側部４２の一方がタイヤ幅方向に露出して開放されていてもよい。さらに、保護部分９が、側部４２を全域にわたって覆っていなくてもよく、例えば、タイヤ周方向に間欠的に配置されていてもよい。
前記縦断面視において、側部４２は、タイヤ径方向に延びる直線状に形成されていなくてもよい。例えば、前記縦断面視において、側部４２が、点状に形成されていてもよく、側部４２は、タイヤ径方向の大きさがある面状に形成されていなくてもよい。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１、１０、１５、５０、６０、７０、８０、９０ 非空気入りタイヤ
３ 連結部材
４ 外筒
５ トレッド部材
６ 内筒
４１ 外周部
４２ 側部
４３ ショルダー部
４４ 円弧部

Claims (3)

1. 車軸に取り付けられる内筒と、
   前記内筒をタイヤ径方向の外側から囲う外筒と、
   前記内筒および前記外筒を連結する連結部材と、
   前記外筒に外嵌されたトレッド部材と、を備え、
   前記外筒は、タイヤ赤道部上に位置する外周部と、前記外周部に対するタイヤ幅方向の両側に位置する側部と、前記外周部と前記側部とを接続するショルダー部と、を備え、
   前記トレッド部材は、前記外周部、前記側部および前記ショルダー部を覆い、
   前記ショルダー部は、面取りされ、
   前記ショルダー部は、タイヤ幅方向およびタイヤ径方向の双方向に沿う縦断面視において、タイヤ幅方向の外側およびタイヤ径方向の外側に向けて突となる曲線状に形成され、
   前記ショルダー部は、タイヤ幅方向に複数配置されるとともに前記縦断面視において互いに異なる曲率をなす円弧部を備え、
   複数の前記円弧部では、タイヤ幅方向の内側に位置する前記円弧部からタイヤ幅方向の外側に位置する前記円弧部に向けて曲率が徐々に大きくなっていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー部は、タイヤ幅方向の全域にわたって複数の前記円弧部によって形成されていることを特徴とする請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部材の外周面は、前記縦断面視において、タイヤ径方向の外側に向けて突となる曲線状に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の非空気入りタイヤ。

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