JP6746598B2 - 非空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関する。
本願は、２０１５年１０月９日に日本に出願された特願２０１５−２０１２７９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。
このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献１に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体と、外筒体と取り付け体とを連結する連結体と、を備える非空気入りタイヤが提案されている。前記連結体には、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されるとともに両端部が取り付け体および外筒体にそれぞれ連結され、タイヤ径方向の外側の端部である一端部がタイヤ径方向の内側の端部である他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置する連結部材が備えられている。

日本国特開２０１３−８６７１２号公報

しかしながら、前記従来の非空気入りタイヤでは、この非空気入りタイヤに荷重が加えられたときに連結部材に生じる応力の集中を抑制し、耐久性を向上させることについて改善の余地がある。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、耐久性を向上させることを目的とする。

本発明に係る非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体と、前記外筒体と前記取り付け体とを連結する連結体と、を備え、前記連結体には、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されるとともに両端部が前記取り付け体および前記外筒体にそれぞれ連結され、タイヤ径方向の外側の端部である一端部がタイヤ径方向の内側の端部である他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置する連結部材が備えられている非空気入りタイヤであって、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、前記連結部材において前記一端部から前記他端部に至る全長にわたって前記連結部材のタイヤ周方向の中心を通る中心線上に、前記一端部側から前記他端部側に向けて順に、第１点、第２点、第３点、第４点および第５点を設定し、かつ、前記第１点を、前記連結部材における前記一端部側の端縁上に設定し、前記第５点を、前記連結部材における前記他端部側の端縁上に設定し、かつ、前記第１点とタイヤ軸とを通る基準直線に沿った、前記第５点から前記第２点までの距離Ｈ１を、前記第５点から第１点までの基準距離Ｈの０．８０倍に、前記第５点から前記第３点までの距離Ｈ２を、前記基準距離Ｈの０．６５倍に、前記第５点から前記第４点までの距離Ｈ３を、前記基準距離Ｈの０．３０倍にそれぞれ設定したときに、前記第３点は、前記第１点と前記第５点とを通る全体傾斜直線よりもタイヤ周方向の他方側に配置され、かつ、前記第２点と前記第３点との間の、前記基準直線に直交する直交方向に沿った水平距離Ｄ２は、前記第１点と前記第２点との間の前記直交方向に沿った水平距離Ｄ１、および前記第４点と前記第５点との間の前記直交方向に沿った水平距離Ｄ４よりも大きい。

本発明によれば、耐久性を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る非空気入りタイヤの側面図である。 図１に示す非空気入りタイヤの要部を拡大した側面図であって、各点間の基準距離を記載した図である。 図１に示す非空気入りタイヤの要部を拡大した側面図であって、各点に関する傾斜角度を記載した図である。

図１から図３に示すように、本実施形態の非空気入りタイヤ１は、図示しない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲繞する円筒状の外筒体１３と、取り付け体１１と外筒体１３とを連結する連結体１４と、外筒体１３に外装された円筒状のトレッド部材１６と、を備えている。

なお、本実施形態の非空気入りタイヤ１は、例えば日本工業規格ＪＩＳ Ｔ ９２０８に規定されるハンドル形電動車いす等、低速度で走行する小型車両等に採用してもよい。また、非空気入りタイヤ１のサイズとしては、特に限定されないが、例えば３．００−８等としてもよい。また、非空気入りタイヤ１を乗用車用に採用してもよい。この場合のサイズとしては、特に限定されないが、例えば１５５／６５Ｒ１３等としてもよい。

上述した取り付け体１１、外筒体１３及びトレッド部材１６は、それぞれ共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏといい、軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向、軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１、外筒体１３及びトレッド部材１６それぞれにおけるタイヤ幅方向の中央部は、互いに一致している。

取り付け体１１は、車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
装着筒部１７、外リング部１８及びリブ１９は、例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７及び外リング部１８は、それぞれ円筒状に形成され、軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、例えばタイヤ周方向に同等の間隔をあけて配置されている。

外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向に延びる図示しないキー溝部がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。前記キー溝部は、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向の一方側（車体の外側）にのみ開口し、タイヤ幅方向の他方側（車体の内側）には閉じている。

取り付け体１１には、外リング部１８に外側から嵌合される円筒状の内筒体１２が備えられている。内筒体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともに、タイヤ幅方向の全長に亘って延びる図示しない突条部が形成されている。前記突条部は、内筒体１２の内周面にタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、前記キー溝部に対してそれぞれ嵌合している。
そして、内筒体１２は、前記突条部が前記キー溝部に嵌合された状態で、取り付け体１１に固定されている。図示の例では、外リング部１８において前記キー溝部と対応する位置に、タイヤ幅方向の一方側から板材２８が螺合されることにより、内筒体１２が取り付け体１１に固定されている。

連結体１４は、取り付け体１１と外筒体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、取り付け体１１と外筒体１３とを相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５を備えている。連結部材１５は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されるとともに両端部が取り付け体１１および外筒体１３にそれぞれ連結され、タイヤ径方向の外側の端部である一端部（外端部１５ａ）がタイヤ径方向の内側の端部（内端部１５ｂ）である他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置する。連結部材１５は、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の他方側に向けて延びている。

連結部材１５は、取り付け体１１の外周面側と外筒体１３の内周面側とを相対的に弾性変位自在に連結している。連結部材１５は、表裏面がタイヤ周方向を向く弾性変形可能な板材である。連結部材１５は、タイヤ周方向に沿って複数配置されている。複数の連結部材１５は、内筒体１２と外筒体１３との間において、軸線Ｏを基準に回転対称となる位置にそれぞれ配置されている。全ての連結部材１５は互いに同じ形、同じ大きさとされ、連結部材１５のタイヤ幅方向に沿った横幅は外筒体１３のタイヤ幅方向に沿った横幅より小さい。タイヤ周方向で隣り合う連結部材１５同士は互いに非接触である。

図２及び図３に示すように、連結部材１５のうち、外筒体１３に連結された一端部（外端部１５ａ）は、内筒体１２に連結された他端部（内端部１５ｂ）よりもタイヤ周方向の一方側に位置している。
連結部材１５には、外端部１５ａと内端部１５ｂとの間に位置する中間部分に、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部１５ｄ〜１５ｆが複数形成されている。これら複数の湾曲部１５ｄ〜１５ｆは、非空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、連結部材１５が延びる延在方向に沿って形成されている。図示の例では、連結部材１５における複数の湾曲部１５ｄ〜１５ｆは、上記延在方向で互いに隣り合うとともに、湾曲方向が互いに逆向きである。

複数の湾曲部１５ｄ〜１５ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部１５ｄと、第１湾曲部１５ｄと外端部１５ａとの間に位置し、かつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部１５ｅと、第１湾曲部１５ｄと内端部１５ｂとの間に位置し、かつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部１５ｆと、を有している。なお、連結部材１５には、連結部材１５の延在方向で互いに隣り合う各湾曲部１５ｄ〜１５ｆ同士の間に位置する部分に、それぞれ変曲部１５ｇ、１５ｈが形成されている。

上述した内筒体１２、外筒体１３及び複数の連結部材１５（連結体１４）は、例えば合成樹脂材料により一体に形成されている。合成樹脂材料としては、例えば１種だけの樹脂材料、２種類以上の樹脂材料を含む混合物、又は１種以上の樹脂材料と１種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよく、さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでもよい。
以下、内筒体１２、外筒体１３、及び連結部材１５が一体に形成されたユニットをケース体３１という。

ケース体３１は、例えば射出成型により一体に形成することができる。射出成形としては、ケース体３１の全体を同時に成形する一般的な方法であってもよいし、内筒体１２、外筒体１３、及び連結部材１５のうちの一部をインサート品として残りを射出成形するインサート成形でもよいし、或いはいわゆる二色成形等であってもよい。なお、ケース体３１の全体を同時に射出成形する場合には、内筒体１２に形成された複数の前記突条部をゲート部分としてもよい。また、射出成形する際、内筒体１２、外筒体１３、及び連結部材１５を互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。この材質としては、例えば金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。

図１に示すように、トレッド部材１６は、円筒状に形成され、外筒体１３の外周面側を全域に亘って一体に覆っている。トレッド部材１６の内周面は、全域に亘って外筒体１３の外周面に対して密接している。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴム又は／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、或いは熱可塑性材料等で形成されている。
熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えば日本工業規格ＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。
熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

そして本実施形態では、この非空気入りタイヤ１が以下に示す関係を満たす。
すなわち、まず図２および図３に示すような、この非空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、連結部材１５において外端部１５ａから内端部１５ｂに至る全長にわたって連結部材１５のタイヤ周方向の中心を通る中心線ＣＬ上に、外端部１５ａ側から内端部１５ｂ側に向けて順に、第１点Ｐ１、第２点Ｐ２、第３点Ｐ３、第４点Ｐ４および第５点Ｐ５を設定する。これらの第１点Ｐ１から第５点Ｐ５のうち、第１点Ｐ１を、連結部材１５における外端部１５ａ側の端縁上に設定し、第５点Ｐ５を、連結部材１５における内端部１５ｂ側の端縁上に設定する。なお、連結部材１５における外端部１５ａ側の端縁は、外筒体１３の内周面上に位置し、連結部材１５における内端部１５ｂ側の端縁は、内筒体１２の外周面上に位置する。また、第１点Ｐ１と軸線Ｏ（タイヤ軸）とを通る基準直線ＲＬに沿った、第１点Ｐ１と第５点Ｐ５との間の距離をＨとする。なお基準直線ＲＬは、外筒体１３の内周面のうち、第１点Ｐ１が位置する部分の接線方向に延びる。そして、基準直線ＲＬに沿った、第５点Ｐ５から第２点Ｐ２までの距離Ｈ１を、基準距離Ｈの０．８０倍に、第５点Ｐ５から第３点までの距離Ｈ２を、基準距離Ｈの０．６５倍に、第５点Ｐ５から第４点Ｐ４までの距離Ｈ３を、基準距離Ｈの０．３０倍にそれぞれ設定する。

このとき図２に示すように、第３点Ｐ３は、第１点Ｐ１と第５点Ｐ５とを通る全体傾斜直線ＳＬよりもタイヤ周方向の他方側に配置されている。かつ、第２点Ｐ２と第３点Ｐ３との間の、基準直線ＲＬに直交する直交方向Ｄに沿った水平距離Ｄ２は、第１点Ｐ１と第２点Ｐ２との間の直交方向Ｄに沿った水平距離Ｄ１、および第４点Ｐ４と第５点Ｐ５との間の直交方向Ｄに沿った水平距離Ｄ４よりも大きい。
なお本実施形態では、第３点Ｐ３と第４点Ｐ４との間の直交方向Ｄに沿った水平距離Ｄ３は、水平距離Ｄ１および水平距離Ｄ４よりも大きい。

図２に示すように、第２点Ｐ２は、第１点Ｐ１と第５点Ｐ５とを通る全体傾斜直線ＳＬよりもタイヤ周方向の一方側に配置されている。また、第２点Ｐ２と第３点Ｐ３を通る第２傾斜直線ＳＬ２が、全体傾斜直線ＳＬと交差している。
すなわち、第３点Ｐ３が位置する部分が、タイヤ周方向の他方側に張り出す時に、第２点Ｐ２が位置する部分を、タイヤ周方向の一方側に張り出す。

また図３に示すように、第２点Ｐ２と第３点Ｐ３を通る第２傾斜直線ＳＬ２の直交方向Ｄに対する傾斜角度θ２は、第１点Ｐ１と第２点Ｐ２とを通る第１傾斜直線ＳＬ１の直交方向Ｄに対する傾斜角度θ１、および第４点Ｐ４と第５点Ｐ５とを通る第４傾斜直線ＳＬ４の直交方向Ｄに対する傾斜角度θ４よりも小さい。
さらに、第３点Ｐ３と第４点Ｐ４とを通る第３傾斜直線ＳＬ３の直交方向Ｄに対する傾斜角度θ３は、傾斜角度θ２よりも大きく、傾斜角度θ４は、傾斜角度θ３よりも大きい。
そして、連結部材１５のタイヤ周方向に沿った大きさである厚さ（板厚）は、第１点Ｐ１および第５点Ｐ５それぞれから第４点Ｐ４に向かうに従い漸次小さく（薄く）なる。

また本実施形態では、全体傾斜直線ＳＬの直交方向Ｄに対する傾斜角度θと傾斜角度θ３とは、以下の（１）式の関係を満たす。
０．９＜（θ３／θ）＜１．２ … （１）
さらに本実施形態では、傾斜角度θ１、θ２、θ３、θ４は、以下の（２）式から（５）式の関係を満たす。
０．３５＜（θ２／θ１）＜０．９５ … （２）
０．３＜（θ２／θ４）＜０．８ … （３）
０．４＜（θ２／θ３）＜０．９ … （４）
０．７＜（θ３／θ４）＜０．９５ … （５）
なお、傾斜角度θ、θ１、θ２、θ３、θ４はそれぞれ、以下の（１）´式から（５）´式の関係を満たすことが好ましい。
１．００≦（θ３／θ）≦１．１０ … （１）´
０．４４≦（θ２／θ１）≦０．８９ … （２）´
０．３８≦（θ２／θ４）≦０．６７ … （３）´
０．４６≦（θ２／θ３）≦０．８０ … （４）´
０．８２≦（θ３／θ４）≦０．９２ … （５）´

以上説明したように、本実施形態に係る非空気入りタイヤ１によれば、第３点Ｐ３が、全体傾斜直線ＳＬよりもタイヤ周方向の他方側に配置されているので、連結部材１５のうち、第３点Ｐ３が位置する部分を、タイヤ周方向の他方側に張り出させることができる。しかも、第２点Ｐ２と第３点Ｐ３との間の水平距離Ｄ２が、第１点Ｐ１と第２点Ｐ２との間の水平距離Ｄ１、および第４点Ｐ４と第５点Ｐ５との間の水平距離Ｄ４よりも大きいので、連結部材１５のうち、第２点Ｐ２と第３点Ｐ３との間に位置する部分を、基準直線ＲＬに対して大きく寝かし易くすることができる。
以上により、取り付け体１１と外筒体１３との間で連結部材１５にタイヤ径方向の圧縮力が加えられたときに、連結部材１５のうち、第２点Ｐ２から第３点Ｐ３を通り第４点Ｐ４に至るまでの中央部を、タイヤ周方向の他方側に向けて緩やかに撓み変形させ、連結部材１５の両端部を変形させ難くすることができる。これにより、連結部材１５における応力の集中を抑制することが可能になり、耐久性を向上させることができる。

また、第２傾斜直線ＳＬ２の傾斜角度θ２が、第１傾斜直線ＳＬ１の傾斜角度θ１および第４傾斜直線ＳＬ４の傾斜角度θ４よりも小さい。したがって、連結部材１５のうち、第２点Ｐ２と第３点Ｐ３との間に位置する部分を、基準直線ＲＬに対して確実に大きく寝かすることができる。
また、第３傾斜直線ＳＬ３の傾斜角度θ３は、第２傾斜直線ＳＬ２の傾斜角度θ２よりも大きいので、連結部材１５の中央部を、タイヤ側面視でタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように形成して撓み変形させ易くすることができる。

また、第４傾斜直線ＳＬ４の傾斜角度θ４が、第３傾斜直線ＳＬ３の傾斜角度θ３よりも大きいので、連結部材１５のうち、第４点Ｐ４と第５点Ｐ５との間に位置する部分を、第２点Ｐ２と第３点Ｐ３との間に位置する部分に比べて起立させることができる。これにより、連結部材１５の内端部１５ｂの変形を効果的に抑えることができる。
また、連結部材１５のタイヤ周方向に沿った大きさが、第１点Ｐ１および第５点Ｐ５それぞれから第４点Ｐ４に向かうに従い漸次小さくなるので、連結部材１５が変形するときに、連結部材１５のうち、第４点Ｐ４上に位置する部分を起点として連結部材１５を変形させ易くすることができる。これにより、連結部材１５の中央部を積極的に撓み変形させ易くすることができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、上記実施の形態では、内筒体１２、外筒体１３、連結部材１５を例えば射出成形により一体に形成したが、射出成形に限らず例えば鋳造等で一体に形成しても構わない。また、内筒体１２、外筒体１３、連結部材１５を個別に形成した後、これらを互いに連結してもよい。
さらに、上述した実施の形態では、内筒体１２を介して連結部材１５を取り付け体１１の外リング部１８に間接的に連結する構成としたが、これに限定されるものではなく、例えば取り付け体１１の外リング部１８に連結部材１５を直接的に連結する構成としても構わない。この場合、連結部材１５の内端部１５ｂ側の端縁が、外リング部１８の外周面上に位置し、第５点Ｐ５を、外リング部１８の外周面上に設定することが可能である。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

次に、以上に説明した作用効果についての検証試験を実施した。
この検証試験では、比較例および実施例の各非空気入りタイヤに関して、有限要素法を用いたシミュレーションにおいて、荷重を負荷した時のタイヤに発生する応力の最大値を比較した。

比較例および実施例の各非空気入りタイヤは、図１に示す非空気入りタイヤを基本形状とした上で、傾斜角度θ１〜θ４、θおよび水平距離Ｄ１〜Ｄ４の各値を、以下の表１に示す各値に設定した。
なお表１において、傾斜角度θ１〜θ４、θの各値の単位は「度（°）」であり、水平距離Ｄ１〜Ｄ４の各値の単位は「ミリメートル（ｍｍ）」である。

上記表１における各値に示されるように、実施例の非空気入りタイヤでは、水平距離Ｄ２が、水平距離Ｄ１、Ｄ４よりも大きく、傾斜角度θ２が、傾斜角度θ１、θ４よりも小さく、傾斜角度θ３が、傾斜角度θ２よりも大きく、傾斜角度θ４が、傾斜角度θ３よりも大きい。
一方、比較例の非空気入りタイヤでは、水平距離Ｄ２が、水平距離Ｄ１、Ｄ４よりも小さく、傾斜角度θ２が、傾斜角度θ１、θ４よりも大きく、傾斜角度θ３が、傾斜角度θ２よりも小さく、傾斜角度θ４が、傾斜角度θ３よりも小さい。

この検証試験の結果では、比較例の非空気入りタイヤでの最大応力を１００としたときに、実施例の非空気入りタイヤにおける最大応力が５５にまで低減されたことが確認された。

本発明によれば、第３点が、全体傾斜直線よりもタイヤ周方向の他方側に配置されているので、連結部材のうち、第３点が位置する部分を、タイヤ周方向の他方側に張り出させることができる。しかも、第２点と第３点との間の水平距離Ｄ２が、第１点と第２点との間の水平距離Ｄ１、および第４点と第５点との間の水平距離Ｄ４よりも大きいので、連結部材のうち、第２点と第３点との間に位置する部分を、基準直線に対して大きく寝かし易くすることができる。
以上により、取り付け体と外筒体との間で連結部材にタイヤ径方向の圧縮力が加えられたときに、連結部材のうち、第２点から第３点を通り第４点に至るまでの中央部を、タイヤ周方向の他方側に向けて緩やかに撓み変形させ、連結部材の両端部を変形させ難くすることができる。これにより、連結部材における応力の集中を抑制することが可能になり、耐久性を向上させることができる。

前記第２点と前記第３点を通る第２傾斜直線の前記直交方向に対する傾斜角度θ２は、前記第１点と前記第２点とを通る第１傾斜直線の前記直交方向に対する傾斜角度θ１、および前記第４点と前記第５点とを通る第４傾斜直線の前記直交方向に対する傾斜角度θ４よりも小さくてもよい。

この場合、第２傾斜直線の傾斜角度θ２が、第１傾斜直線の傾斜角度θ１および第４傾斜直線の傾斜角度θ４よりも小さい。したがって、連結部材のうち、第２点と第３点との間に位置する部分を、基準直線に対して確実に大きく寝かすることができる。

前記第３点と前記第４点とを通る第３傾斜直線の前記直交方向に対する傾斜角度θ３は、前記傾斜角度θ２よりも大きくてもよい。

この場合、第３傾斜直線の傾斜角度θ３は、第２傾斜直線の傾斜角度θ２よりも大きいので、連結部材の中央部を、タイヤ側面視でタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように形成して撓み変形させ易くすることができる。

前記傾斜角度θ４は、前記傾斜角度θ３よりも大きくてもよい。

この場合、第４傾斜直線の傾斜角度θ４が、第３傾斜直線の傾斜角度θ３よりも大きいので、連結部材のうち、第４点と第５点との間に位置する部分を、第２点と第３点との間に位置する部分に比べて起立させることができる。これにより、連結部材の他端部の変形を効果的に抑えることができる。

前記連結部材のタイヤ周方向に沿った大きさは、前記第１点および前記第５点それぞれから前記第４点に向かうに従い漸次小さくなってもよい。

この場合、連結部材のタイヤ周方向に沿った大きさが、第１点および第５点それぞれから第４点に向かうに従い漸次小さくなるので、連結部材が変形するときに、連結部材のうち、第４点上に位置する部分を起点として連結部材を変形させ易くすることができる。これにより、連結部材の中央部を積極的に撓み変形させ易くすることができる。

本発明によれば、非空気入りタイヤの耐久性を向上させることができる。

１ 非空気入りタイヤ
１１ 取り付け体
１３ 外筒体
１４ 連結体
１５ 連結部材
１５ａ 外端部（一端部）
１５ｂ 内端部（他端部）
ＣＬ 中心線
Ｄ 直交方向
Ｄ１、Ｄ２、Ｄ４ 水平距離
Ｈ 基準距離
Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３ 距離
Ｏ 軸線（タイヤ軸）
Ｐ１ 第１点
Ｐ２ 第２点
Ｐ３ 第３点
Ｐ４ 第４点
Ｐ５ 第５点
ＲＬ 基準直線
ＳＬ 全体傾斜直線
ＳＬ１ 第１傾斜直線
ＳＬ２ 第２傾斜直線
ＳＬ３ 第３傾斜直線
ＳＬ４ 第４傾斜直線
θ、θ１、θ２、θ３、θ４ 傾斜角度

Claims (6)

1. 車軸に取り付けられる取り付け体と、
   前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体と、
   前記外筒体と前記取り付け体とを連結する連結体と、を備え、
   前記連結体には、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されるとともに両端部が前記取り付け体および前記外筒体にそれぞれ連結され、タイヤ径方向の外側の端部である一端部がタイヤ径方向の内側の端部である他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置する連結部材が備えられている非空気入りタイヤであって、
   この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、
   前記連結部材において前記一端部から前記他端部に至る全長にわたって前記連結部材のタイヤ周方向の中心を通る中心線上に、前記一端部側から前記他端部側に向けて順に、第１点、第２点、第３点、第４点および第５点を設定し、
   かつ、前記第１点を、前記連結部材における前記一端部側の端縁上に設定し、前記第５点を、前記連結部材における前記他端部側の端縁上に設定し、
   かつ、前記第１点とタイヤ軸とを通る基準直線に沿った、前記第５点から前記第２点までの距離Ｈ１を、前記第５点から第１点までの基準距離Ｈの０．８０倍に、前記第５点から前記第３点までの距離Ｈ２を、前記基準距離Ｈの０．６５倍に、前記第５点から前記第４点までの距離Ｈ３を、前記基準距離Ｈの０．３０倍にそれぞれ設定したときに、
   前記第３点は、前記第１点と前記第５点とを通る全体傾斜直線よりもタイヤ周方向の他方側に配置され、
   かつ、前記第２点と前記第３点との間の、前記基準直線に直交する直交方向に沿った水平距離Ｄ２は、前記第１点と前記第２点との間の前記直交方向に沿った水平距離Ｄ１、および前記第４点と前記第５点との間の前記直交方向に沿った水平距離Ｄ４よりも大きい非空気入りタイヤ。
2. 前記第２点と前記第３点を通る第２傾斜直線の前記直交方向に対する傾斜角度θ２は、前記第１点と前記第２点とを通る第１傾斜直線の前記直交方向に対する傾斜角度θ１、および前記第４点と前記第５点とを通る第４傾斜直線の前記直交方向に対する傾斜角度θ４よりも小さい請求項１記載の非空気入りタイヤ。
3. 前記第３点と前記第４点とを通る第３傾斜直線の前記直交方向に対する傾斜角度θ３は、前記傾斜角度θ２よりも大きい請求項２に記載の非空気入りタイヤ。
4. 前記傾斜角度θ４は、前記傾斜角度θ３よりも大きい請求項３に記載の非空気入りタイヤ。
5. 前記連結部材は、表裏面がタイヤ周方向を向く弾性変形可能な板材であり、
   前記連結部材の板厚は、前記第１点および前記第５点それぞれから前記第４点に向かうに従い漸次小さくなる請求項１から４のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤ。
6. 前記第２点は、前記第１点と前記第５点とを通る前記全体傾斜直線よりもタイヤ周方向の一方側に配置される請求項１に記載の非空気入りタイヤ。

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