JP7004562B2 - 非空気圧タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ構造部材として、車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤ（ｎｏｎ－ｐｎｅｕｍａｔｉｃ ｔｉｒｅ）に関するものであり、好ましくは空気入りタイヤの代わりとして使用することができる非空気圧タイヤに関するものである。

従来の非空気圧タイヤとしては、例えば例えばソリッドタイヤ、スプリングタイヤ、クッションタイヤ等が存在するが、空気入りタイヤの優れた性能を有していない。

下記特許文献１には、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数の連結部とを備える非空気圧タイヤが記載されている。特許文献１では、複数の連結部が、内側環状部のタイヤ幅方向一方側から外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１連結部と、内側環状部のタイヤ幅方向他方側から外側環状部のタイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成されていることで、耐久性を向上させ、かつタイヤ転動時の接地圧分散を小さくしている。

しかしながら、非空気圧タイヤの性能において、耐久性と乗り心地の両立は難しく、特許文献１の非空気圧タイヤであっても耐久性と乗り心地の両立が十分ではない。

特開２０１４－８０１６４号公報

そこで、本発明の目的は、耐久性と乗り心地を両立できる非空気圧タイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。
即ち、本発明の非空気圧タイヤは、車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて、
前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数の連結部とを備え、
前記複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される長尺板状の第１連結部と、前記内側環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される長尺板状の第２連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され、
前記第１連結部と前記第２連結部は、板厚が板幅よりも小さく、板厚方向がタイヤ周方向を向いており、
前記第１連結部及び前記第２連結部のタイヤ幅方向の長さをＳ、タイヤ径方向の高さをＨとしたとき、タイヤ周方向から見た前記第１連結部と前記第２連結部の交差部における前記第１連結部及び前記第２連結部の板幅の中心線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度Ｋが、下記の式（１）の関係を満たすことを特徴とする非空気圧タイヤ。
３０×（Ｈ／Ｓ）^０．７≦ Ｋ ≦ ７５×（Ｈ／Ｓ）^０．７ （１）

また、本発明に係る非空気圧タイヤにおいて、前記交差部における前記第１連結部と前記第２連結部の板幅の中心線同士の交点は、前記外側側環状部の内周面からタイヤ径方向内側へ向けて前記タイヤ径方向の高さＨの３０～７０％の範囲に位置することが好ましい。

また、本発明に係る非空気圧タイヤにおいて、タイヤ周方向から見た前記第１連結部と前記第２連結部の少なくとも一方は、板幅の中心線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が変化する屈曲部を備え、前記屈曲部における傾斜角度の角度変化は、４５°以下であるようにしてもよい。

また、本発明に係る非空気圧タイヤにおいて、タイヤ周方向から見た前記第１連結部と前記第２連結部の少なくとも一方は、板幅の中心線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が変化する第１屈曲部及び第２屈曲部を備え、前記第１屈曲部における傾斜角度の角度変化と前記第２屈曲部における傾斜角度の角度変化の差は、３０°以下であるようにしてもよい。

本発明の非空気圧タイヤは、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、内側環状部と外側環状部とを連結する複数の連結部とを備えている。複数の連結部は、複数の第１連結部と第２連結部とがタイヤ周方向に配列されて構成されている。第１連結部は、内側環状部のタイヤ幅方向一方側から外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設され、第２連結部は、内側環状部のタイヤ幅方向他方側から外側環状部のタイヤ幅方向一方側へ向かって延設されている。第１連結部と第２連結部は、板厚が板幅よりも小さい長尺板状をしており、その板厚方向がタイヤ周方向を向いている。

本発明者は、鋭意研究を重ねたところ、第１連結部及び第２連結部のタイヤ幅方向の長さＳ、タイヤ径方向の高さＨとで決定されるＨ／Ｓと、タイヤ周方向から見た第１連結部と第２連結部の交差部における第１連結部及び第２連結部の板幅の中心線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度Ｋとを適切に調整することで、耐久性と乗り心地の両立が可能であることを見出した。本発明は、かかる知見に基づいてなされたものであり、Ｈ／ＳとＫが式（１）の関係を満たすことにより、耐久性と乗り心地の両立が可能である。

本発明の非空気圧タイヤの一例を示す正面図 図１の非空気圧タイヤのＡ－Ａ断面図 図１の非空気圧タイヤの部分拡大図 他の実施形態に係る非空気圧タイヤを示す断面図 他の実施形態に係る非空気圧タイヤを示す断面図 他の実施形態に係る非空気圧タイヤを示す断面図

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。初めに、本発明の非空気圧タイヤＴの構成を説明する。図１は、非空気圧タイヤＴの一例を示す正面図である。図２は、図１のＡ－Ａ断面図である。図３は、図１の一部を拡大して示す図である。ここで、Ｏは軸芯を、ｈはタイヤ断面高さを、それぞれ示している。

非空気圧タイヤＴは、車両からの荷重を支持する支持構造体ＳＳを備えるものである。本発明の非空気圧タイヤＴは、このような支持構造体ＳＳを備えるものであればよく、その支持構造体ＳＳの外側（外周側）や内側（内周側）に、トレッドに相当する部材、補強層、車軸やリムとの適合用部材などを備えていてもよい。

本実施形態の非空気圧タイヤＴは、図１の正面図に示すように、支持構造体ＳＳが、内側環状部１と、その外側に同心円状に設けられた外側環状部２と、内側環状部１と外側環状部２とを連結し、タイヤ周方向ＣＤに各々独立して設けられた複数の連結部３とを備えている。

内側環状部１は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。また、内側環状部１の内周面には、車軸やリムとの装着のために、嵌合性を保持するための凹凸等を設けるのが好ましい。

内側環状部１の厚みは、連結部３に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さｈの２～７％が好ましく、３～６％がより好ましい。

内側環状部１の内径は、非空気圧タイヤＴを装着するリムや車軸の寸法などに併せて適宜決定される。ただし、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、２５０～５００ｍｍが好ましく、３３０～４４０ｍｍがより好ましい。

内側環状部１のタイヤ幅方向の幅は、用途、車軸の長さ等に応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、１００～３００ｍｍが好ましく、１３０～２５０ｍｍがより好ましい。

内側環状部１の引張モジュラスは、連結部３に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、装着性を図る観点から、５～１８００００ＭＰａが好ましく、７～５００００ＭＰａがより好ましい。なお、本発明における引張モジュラスは、ＪＩＳ Ｋ７３１２に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力から算出した値である。

本発明における支持構造体ＳＳは、弾性材料で成形されるが、支持構造体ＳＳを製造する際に、一体成形が可能となる観点から、内側環状部１、外側環状部２、及び連結部３は、補強構造を除いて基本的に同じ材質とすることが好ましい。

本発明における弾性材料とは、ＪＩＳ Ｋ７３１２に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが、１００ＭＰａ以下のものを指す。本発明の弾性材料としては、十分な耐久性を得ながら、適度な剛性を付与する観点から、好ましくは引張モジュラスが５～１００ＭＰａであり、より好ましくは７～５０ＭＰａである。母材として用いられる弾性材料としては、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂が挙げられる。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマー等が例示される。架橋ゴム材料を構成するゴム材料としては、天然ゴムの他、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（水添ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等の合成ゴムが例示される。これらのゴム材料は必要に応じて２種以上を併用してもよい。

その他の樹脂としては、熱可塑性樹脂、又は熱硬化性樹脂が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂などが挙げられ、熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂などが挙げられる。

上記の弾性材料のうち、成形・加工性やコストの観点から、好ましくは、ポリウレタン樹脂が用いられる。なお、弾性材料としては、発泡材料を使用してもよく、上記の熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を発泡させたもの使用可能である。

弾性材料で一体成形された支持構造体ＳＳは、内側環状部１、外側環状部２、及び連結部３が、補強繊維により補強されていることが好ましい。

補強繊維としては、長繊維、短繊維、織布、不織布などの補強繊維が挙げられるが、長繊維を使用する形態として、タイヤ幅方向に配列される繊維とタイヤ周方向に配列される繊維とから構成されるネット状繊維集合体を使用するのが好ましい。

補強繊維の種類としては、例えば、レーヨンコード、ナイロン－６，６等のポリアミドコード、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステルコード、アラミドコード、ガラス繊維コード、カーボンファイバー、スチールコード等が挙げられる。

本発明では、補強繊維を用いる補強の他、粒状フィラーによる補強や、金属製リング等による補強を行うことが可能である。粒状フィラーとしては、カーボンブラック、シリカ、アルミナ等のセラミックス、その他の無機フィラーなどが挙げられる。

外側環状部２の形状は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。外側環状部２の厚みは、連結部３からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さｈの２～７％が好ましく、２～５％がより好ましい。

外側環状部２の内径は、その用途等応じて適宜決定される。ただし、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、４２０～７５０ｍｍが好ましく、４８０～６８０ｍｍがより好ましい。

外側環状部２のタイヤ幅方向の幅は、用途等に応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、１００～３００ｍｍが好ましく、１３０～２５０ｍｍがより好ましい。

外側環状部２の引張モジュラスは、図１に示すように外側環状部２の外周に補強層７が設けられている場合には、内側環状部１と同程度に設定できる。このような補強層７を設けない場合には、連結部３からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、５～１８００００ＭＰａが好ましく、７～５００００ＭＰａがより好ましい。

外側環状部２の引張モジュラスを高める場合、弾性材料を繊維等で補強した繊維補強材料が好ましい。外側環状部２を補強繊維により補強することで、外側環状部２とベルト層などとの接着も十分となる。

連結部３は、内側環状部１と外側環状部２とを連結するものであり、両者の間に適当な間隔を開けるなどして、タイヤ周方向ＣＤに各々が独立するように複数設けられる。

複数の連結部３は、第１連結部３１と第２連結部３２とがタイヤ周方向ＣＤに沿って配列されて構成されている。この際、第１連結部３１と第２連結部３２は、タイヤ周方向ＣＤに沿って交互に配列されていることが好ましい。これにより、タイヤ転動時の接地圧分散をより小さくできる。

また、第１連結部３１と第２連結部３２との間のタイヤ周方向ＣＤのピッチｐは、ユニフォミティを向上させる観点から、一定とするのが好ましい。ピッチｐは、０～１０ｍｍが好ましく、０～５ｍｍがより好ましい。ピッチｐが１０ｍｍよりも大きいと、接地圧が不均一となり、ノイズが増大する要因となり得る。

第１連結部３１は、内側環状部１のタイヤ幅方向一方側ＷＤ１から外側環状部２のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２へ向かって延設されている。一方、第２連結部３２は、内側環状部１のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２から外側環状部２のタイヤ幅方向一方側ＷＤ１へ向かって延設されている。すなわち、隣り合う第１連結部３１と第２連結部３２は、タイヤ周方向ＣＤから見ると、略Ｘ字状に配置されている。

タイヤ周方向ＣＤから見た第１連結部３１と第２連結部３２は、図２に示すように、タイヤ赤道面Ｃに対して対称な形状であることが好ましい。そのため、以下では、主として第１連結部３１について説明する。

第１連結部３１は、内側環状部１から外側環状部２へと延びる長尺板状をしている。第１連結部３１は、板厚ｔが板幅ｗよりも小さく、板厚方向がタイヤ周方向ＣＤを向いている。すなわち、第１連結部３１は、タイヤ径方向ＲＤ及びタイヤ幅方向ＷＤに延びる板状である。第１連結部３１及び第２連結部３２をこのような長尺板状とすることにより、仮に板厚ｔを薄くしても、板幅ｗを広く設定することで、第１連結部３１及び第２連結部３２は所望の剛性を得ることができるため、耐久性を向上できる。また、板厚ｔを薄くしつつ第１連結部３１及び第２連結部３２の数を増やすことで、タイヤ全体の剛性を維持しつつ、タイヤ周方向ＣＤに隣り合う連結部同士の隙間を小さくすることができるため、タイヤ転動時の接地圧分散を小さくできる。

第１連結部３１のタイヤ幅方向ＷＤの長さをＳ、タイヤ径方向ＲＤの高さをＨとする。本実施形態では、第１連結部３１のタイヤ幅方向ＷＤの長さＳは、内側環状部１及び外側環状部２のタイヤ幅方向ＷＤの幅と同じである。また、第１連結部３１のタイヤ径方向ＲＤの高さＨは、外側環状部２の内周面の半径と内側環状部１の外周面の半径の差（外側環状部２の内径と内側環状部１の外径の差の１／２とも言える）と同じである。ここで、Ｈ／Ｓを非空気圧タイヤＴの扁平率とする。

タイヤ周方向ＣＤから見た第１連結部３１と第２連結部３２は、内側環状部１から外側環状部２へ一定の幅ｗで直線状に延びている。第１連結部３１と第２連結部３２は、タイヤ周方向ＣＤから見ると、延設方向の中央の位置で交差している。この交差部３３における第１連結部３１の板幅ｗの中心を通る中心線のタイヤ幅方向ＷＤに対する傾斜角度Ｋは、下記の式（１）の関係を満たす。
３０°×（Ｈ／Ｓ）^０．７≦ Ｋ ≦ ７５°×（Ｈ／Ｓ）^０．７ （１）
扁平率Ｈ／Ｓと傾斜角度Ｋが式（１）の関係を満たすことにより、耐久性と乗り心地の両立が可能である。

交差部３３における第１連結部３１の板幅ｗの中心線と第２連結部３２の板幅の中心線との交点３３ａは、外側環状部２の内周面からタイヤ径方向内側へ向けてタイヤ径方向の高さＨの３０～７０％の範囲に位置している。言い換えると、外側環状部２の内周面から交点３３ａまでのタイヤ径方向の高さｄが、第１連結部３１及び第２連結部３２のタイヤ径方向ＲＤの高さＨの３０～７０％となっている。ｄがこの範囲であれば、耐久性と乗り心地の両立が可能である。

板厚ｔは、内側環状部１および外側環状部２からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、８～３０ｍｍが好ましく、１０～２０ｍｍがより好ましい。

板幅ｗは、内側環状部１および外側環状部２からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、５～２５ｍｍが好ましく、１０～２０ｍｍがより好ましい。また、板幅ｗは、耐久性を向上させつつ接地圧分散を小さくする観点から、板厚ｔの１１０％以上が好ましく、１１５％以上がより好ましい。

第１連結部３１は、内側環状部１との結合部付近及び外側環状部２との結合部付近において、内側環状部１又は外側環状部２へ向かって徐々に板幅を大きくした補強部３４を有することが好ましい。補強部３４は、第１連結部３１と内側環状部１又は外側環状部２とのなす角が鋭角となる第１連結部３１のタイヤ幅方向ＷＤ内側に設けられる。これにより、第１連結部３１の耐久性をさらに向上させることができる。

連結部３の数としては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点から、８０～３００個が好ましく、１００～２００個がより好ましい。図１には、第１連結部３１を５０個、第２連結部３２を５０個設けた例を示す。

連結部３の引張モジュラスは、内側環状部１および外側環状部２からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、５～１８００００ＭＰａが好ましく、７～５００００ＭＰａがより好ましい。連結部３の引張モジュラスを高める場合、弾性材料を繊維等で補強した繊維補強材料が好ましい。

本実施形態では、図１に示すように、支持構造体ＳＳの外側環状部２の外側に、その外側環状部２の曲げ変形を補強する補強層７が設けられている例を示す。また、本実施形態では、図１に示すように、補強層７の更に外側にトレッド８が設けられている例を示す。補強層７、トレッド８としては、従来の空気入りタイヤのベルト層と同様のものを設けることが可能である。なお、トレッド８は、樹脂で形成してもよい。また、トレッドパターンとして、従来の空気入りタイヤと同様のパターンを設けることが可能である。

本発明において、連結部３のタイヤ径方向外側端とトレッド８の間には、タイヤ幅方向の剛性を高める幅方向補強層をさらに配置することが好ましい。これにより、外側環状部２のタイヤ幅方向中央部での座屈を抑制して、連結部３の耐久性をさらに向上できる。幅方向補強層は、外側環状部２に埋設されるか、もしくは外側環状部２の外側に配置される。幅方向補強層としては、スチールコードやＣＦＲＰ、ＧＦＲＰ等の繊維強化プラスチック製のコードをタイヤ幅方向に対して略平行に配列したもの、円筒状の金属製リングや高モジュラス樹脂製リングなどが例示される。

［他の実施形態］
（１）前述の実施形態では、タイヤ周方向ＣＤから見た第１連結部３１と第２連結部３２は、内側環状部１から外側環状部２へ直線状に延びているが、これに限定されない。図４Ａに示すように、タイヤ周方向ＣＤから見た第１連結部３１と第２連結部３２の少なくとも一方は、板幅の中心線のタイヤ幅方向ＷＤに対する傾斜角度が変化する屈曲部３５を備えるようにしてもよい。屈曲部３５におけるタイヤ幅方向ＷＤに対する傾斜角度の角度変化α１は、４５°以下であることが好ましく、３５°以下であることが特に好ましい。角度変化α１が４５°よりも大きいと、屈曲部３５に応力が集中するため、耐久性と乗り心地の両立が困難となる。

（２）また、図４Ｂに示すように、タイヤ周方向ＣＤから見た第１連結部３１と第２連結部３２の少なくとも一方は、板幅の中心線のタイヤ幅方向ＷＤに対する傾斜角度が変化する第１屈曲部３６及び第２屈曲部３７を備えるようにしてもよい。第１屈曲部３６における傾斜角度の角度変化α２及び第２屈曲部３７における傾斜角度の角度変化α３は、４５°以下であることが好ましく、３５°以下であることが特に好ましい。また、第１屈曲部３６における傾斜角度の角度変化α２と第２屈曲部３７における傾斜角度の角度変化α３の差は、３０°以下であることが好ましい。角度変化α２と角度変化α３の差が３０°よりも大きいと、第１屈曲部３６又は第２屈曲部３７に応力が集中するため、耐久性と乗り心地の両立が困難となる。

（３）また、タイヤ周方向ＣＤから見た第１連結部３１と第２連結部３２の少なくとも一方は、３つ以上の屈曲部を備えるようにしてもよい。図４Ｃに示す例では、第１連結部３１と第２連結部３２は、３つの屈曲部３８～４０を備えている。屈曲部３８における傾斜角度の角度変化α４、屈曲部３９における傾斜角度の角度変化α５、及び屈曲部４０における傾斜角度の角度変化α６は、４５°以下であることが好ましく、３５°以下であることが特に好ましい。また、角度変化α４と角度変化α５と角度変化α６の差は、それぞれ３０°以下であることが好ましい。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、実施例等における評価項目は下記のようにして測定を行った。

（１）耐久性
ＦＭＶＳＳ１０９に準拠し、ドラム試験機により次のようにして測定を行った。試験速度は８０ｋｍ／ｈで一定とし、漸増する４ステップに分かれた荷重を負荷しながら、故障が発生するまでの走行時間を測定した。比較例１での走行時間を１００としたときの指数で示し、この値が大きいほど耐久性が優れる。

（２）乗り心地
２名乗車でテストコースにおける乗り心地について総合的に官能評価した。乗員が直接的に身体によって感じられる上下方向の突き上げの強さの程度であり、弱いほど良好と評価した。比較例１を１００としたときの指数で示し、この値が大きいほど乗り心地が優れる。

実施例１～６及び比較例１～６
図２、図４Ａ、図４Ｂ、図４Ｃに示す形態の非空気圧タイヤを実施例１～６及び比較例１～６とした。第１連結部３１及び第２連結部３２のタイヤ幅方向の長さＳ、タイヤ径方向の高さＨ、傾斜角度Ｋ、交点３３ａまでの高さｄ、角度変化α１～α６は表１及び表２に示す値とした。比較例１～６は、実施例１～６に対応する形態の非空気圧タイヤであるが、Ｈ／ＳとＫが式（１）の関係を満たしていない。

表１の結果のように、Ｈ／ＳとＫが式（１）の関係を満たす実施例１～６は、耐久性と乗り心地を両立できた。

１ 内側環状部
２ 外側環状部
３ 連結部
３１ 第１連結部
３２ 第２連結部
３３ 交差部
３３ａ 交点
ＳＳ 支持構造体
Ｔ 非空気圧タイヤ
ＣＤ タイヤ周方向
ＷＤ タイヤ幅方向
ＲＤ タイヤ径方向
ＷＤ１ タイヤ幅方向一方側
ＷＤ２ タイヤ幅方向他方側
ｔ 板厚
ｗ 板幅

Claims (2)

1. 車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて、
   前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数の連結部とを備え、
   前記複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される長尺板状の第１連結部と、前記内側環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される長尺板状の第２連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され、
   前記第１連結部と前記第２連結部は、板厚が板幅よりも小さく、板厚方向がタイヤ周方向を向いており、
   前記第１連結部及び前記第２連結部のタイヤ幅方向の長さをＳ、タイヤ径方向の高さをＨとしたとき、タイヤ周方向から見た前記第１連結部と前記第２連結部の交差部における前記第１連結部及び前記第２連結部の板幅の中心線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度Ｋが、下記の式（１）の関係を満たし、
   タイヤ周方向から見た前記第１連結部と前記第２連結部の少なくとも一方は、板幅の中心線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が変化する第１屈曲部及び第２屈曲部を備え、
   前記第１連結部又は前記第２連結部は、前記外側環状部から前記内側環状部へ向かって延び、前記第１屈曲部で前記内側環状部から離れる向きに屈曲して前記傾斜角度がα２変化した後に前記内側環状部へ向かって延び、前記第２屈曲部で前記内側環状部に近付く向きに屈曲して前記傾斜角度がα３変化した後に前記内側環状部へ向かって延びて前記内側環状部に連結され、
   前記第１屈曲部における傾斜角度の角度変化α２の絶対値と前記第２屈曲部における傾斜角度の角度変化α３の絶対値の差は、３０°以下であることを特徴とする非空気圧タイヤ。
   ３０×（Ｈ／Ｓ）^０．７≦ Ｋ ≦ ７５×（Ｈ／Ｓ）^０．７ （１）
2. 前記交差部における前記第１連結部と前記第２連結部の板幅の中心線同士の交点は、前記外側環状部の内周面からタイヤ径方向内側へ向けて前記タイヤ径方向の高さＨの３０～７０％の範囲に位置することを特徴とする請求項１に記載の非空気圧タイヤ。

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