JP6013899B2 - 非空気圧タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ構造部材として、車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤ（ｎｏｎ−ｐｎｅｕｍａｔｉｃ ｔｉｒｅ）に関するものであり、好ましくは空気入りタイヤの代わりとして使用することができる非空気圧タイヤに関するものである。

空気入りタイヤは、荷重の支持機能、接地面からの衝撃吸収能、および動力等の伝達能（加速、停止、方向転換）を有し、このため、多くの車両、特に自転車、オートバイ、自動車、トラックに採用されている。

特に、これらの能力は自動車、その他のモーター車両の発展に大きく貢献した。更に、空気入りタイヤの衝撃吸収能力は、医療機器や電子機器の運搬用カート、その他の用途でも有用である。

従来の非空気圧タイヤとしては、例えばソリッドタイヤ、スプリングタイヤ、クッションタイヤ等が存在するが、空気入りタイヤの優れた性能を有していない。例えば、ソリッドタイヤおよびクッションタイヤは、接地部分の圧縮によって荷重を支持するが、この種のタイヤは重くて、堅く、空気入りタイヤのような良好な乗り心地や操縦安定性を確保することが困難であった。

下記特許文献１には、耐久性能を改善しながら、乗り心地、ノイズ性能等を向上させる目的で、内側環状部と、その外側の中間環状部と、更にその外側の外側環状部と、内側環状部と中間環状部とを連結する複数の内側連結部と、外側環状部と中間環状部とを連結する複数の外側連結部とを備える非空気圧タイヤが記載されている。この非空気圧タイヤは、内側連結部及び外側連結部がタイヤ幅方向に連続する板状であり、また、内側連結部及び外側連結部が外側環状部から内側環状部まで略タイヤ径方向に沿って直線状に延びているため、路面からの入力が外側連結部と内側連結部を介して内側環状部に届きやすく、ロードノイズが悪化しやすい。

また、下記特許文献２には、乗り心地を向上させる目的で、車軸に取り付けられる取り付け体と、その外側に設けられるリング状体と、前記取り付け体と前記リング状体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設された連結部材とが備えられた非空気圧タイヤが記載されている。この非空気圧タイヤにおいて、タイヤ幅方向から見た連結部材は、タイヤ径方向に対して傾斜する方向に延びている。一方、タイヤ周方向から見た連結部材は、タイヤ径方向に直線状に延びている。このように、連結部材が、取付け体とリング状部材を最短距離で直線状に連結すると、路面からの入力が連結部材で十分に減衰されずに取付け体に届くため、ロードノイズが悪化するおそれがある。

特開２０１０−１２６０７０号公報 特開２０１１−１５６９０５号公報

そこで、本発明の目的は、路面からの入力を十分に減衰させることでノイズ性能を向上させた非空気圧タイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。
即ち、本発明の非空気圧タイヤは、車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて、
前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数の連結部とを備え、
前記複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１連結部と、前記内側環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２連結部とがタイヤ周方向に交互に配列されて構成されており、
タイヤ幅方向から見て、前記第１連結部と前記第２連結部は、タイヤ径方向に対して同じ側に傾斜していることを特徴とする。

本発明の非空気圧タイヤは、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、内側環状部と外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数の連結部とを備えている。複数の連結部は、内側環状部のタイヤ幅方向一方側から外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１連結部と、内側環状部のタイヤ幅方向他方側から外側環状部のタイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２連結部とがタイヤ周方向に交互に配列されて構成されている。すなわち、タイヤ周方向から見て、第１連結部と第２連結部は、タイヤ径方向に対してそれぞれ反対側に傾斜している。また、タイヤ幅方向から見て、第１連結部と第２連結部は、タイヤ径方向に対して同じ側に傾斜している。以上のように、本発明の第１連結部と第２連結部は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向から見てタイヤ径方向に対して傾斜しているため、タイヤ径方向に対して傾斜していない場合に比べて、外側環状部から内側環状部までの第１連結部と第２連結部に沿った距離を伸ばすことができる。その結果、本発明の非空気圧タイヤは、路面からの入力を第１連結部と第２連結部で十分に減衰することができ、ノイズ性能を向上させることができる。

本発明に係る非空気圧タイヤにおいて、前記第１連結部と前記第２連結部は、タイヤ径方向から見て交差していることが好ましい。第１連結部と第２連結部をタイヤ径方向から見て交差するようにすることで、第１連結部と第２連結部に沿ったタイヤ周方向の距離を更に伸ばすことができるため、路面からの入力を第１連結部と第２連結部で十分に減衰することができ、ノイズ性能を向上させることができる。

本発明に係る非空気圧タイヤにおいて、前記第１連結部及び前記第２連結部は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向から見て湾曲していることが好ましい。この構成によれば、第１連結部と第２連結部に沿った距離を一層伸ばすことができるため、路面からの入力を第１連結部と第２連結部で十分に減衰することができ、ノイズ性能を向上させることができる。

本発明に係る非空気圧タイヤにおいて、前記第１連結部と前記第２連結部は、タイヤ径方向から見て交差する部分で、互いに反対方向に湾曲していることが好ましい。この構成によれば、第１連結部と第２連結部が、交差する部分で互いに接触しにくく、耐久性の悪化を抑えることができる。

本発明の非空気圧タイヤの一例を示す正面図 図１の非空気圧タイヤの一部を示す斜視図 非空気圧タイヤの一部を示す三面図 第１連結部及び第２連結部をタイヤ周方向から見た図 他の実施形態に係る非空気圧タイヤを示す正面図 他の実施形態に係る非空気圧タイヤを示す正面図 比較例１の非空気圧タイヤを示す正面図

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。初めに、本発明の非空気圧タイヤＴの構成を説明する。図１は、非空気圧タイヤＴの一例を示す正面図である。図２は、図１の非空気圧タイヤの一部を示す斜視図である。図３は非空気圧タイヤの一部を三方向から見た図であり、（ａ）はタイヤ幅方向、（ｂ）はタイヤ周方向、（ｃ）はタイヤ径方向外側から見た第１連結部と第２連結部をそれぞれ模式的に示している。ここで、Ｏは軸芯を、Ｈはタイヤ断面高さを、それぞれ示している。

非空気圧タイヤＴは、車両からの荷重を支持する支持構造体ＳＳを備えるものである。本発明の非空気圧タイヤＴは、このような支持構造体ＳＳを備えるものであればよく、その支持構造体ＳＳの外側（外周側）や内側（内周側）に、トレッドに相当する部材、補強層、車軸やリムとの適合用部材などを備えていてもよい。

本実施形態の非空気圧タイヤＴは、図１の正面図に示すように、支持構造体ＳＳが、内側環状部１と、その外側に同心円状に設けられた外側環状部２と、内側環状部１と外側環状部２とを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数の連結部３とを備えている。

内側環状部１は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。また、内側環状部１の内周面には、車軸やリムとの装着のために、嵌合性を保持するための凹凸等を設けるのが好ましい。

内側環状部１の厚みは、連結部３に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの２〜７％が好ましく、３〜６％がより好ましい。

内側環状部１の内径は、非空気圧タイヤＴを装着するリムや車軸の寸法などに併せて適宜決定される。ただし、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、２５０〜５００ｍｍが好ましく、３３０〜４４０ｍｍがより好ましい。

内側環状部１のタイヤ幅方向の幅は、用途、車軸の長さ等に応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、１００〜３００ｍｍが好ましく、１３０〜２５０ｍｍがより好ましい。

内側環状部１の引張モジュラスは、連結部３に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、装着性を図る観点から、５〜１８００００ＭＰａが好ましく、７〜５００００ＭＰａがより好ましい。なお、本発明における引張モジュラスは、ＪＩＳ Ｋ７３１２に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力から算出した値である。

本発明における支持構造体ＳＳは、弾性材料で成形されるが、支持構造体ＳＳを製造する際に、一体成形が可能となる観点から、内側環状部１、外側環状部２、及び連結部３は、補強構造を除いて基本的に同じ材質とすることが好ましい。

本発明における弾性材料とは、ＪＩＳ Ｋ７３１２に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが、１００ＭＰａ以下のものを指す。本発明の弾性材料としては、十分な耐久性を得ながら、適度な剛性を付与する観点から、好ましくは引張モジュラスが５〜１００ＭＰａであり、より好ましくは７〜５０ＭＰａである。母材として用いられる弾性材料としては、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂が挙げられる。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマー等が例示される。架橋ゴム材料を構成するゴム材料としては、天然ゴムの他、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（水添ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等の合成ゴムが例示される。これらのゴム材料は必要に応じて２種以上を併用してもよい。

その他の樹脂としては、熱可塑性樹脂、又は熱硬化性樹脂が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂などが挙げられ、熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂などが挙げられる。

上記の弾性材料のうち、成形・加工性やコストの観点から、好ましくは、ポリウレタン樹脂が用いられる。なお、弾性材料としては、発泡材料を使用してもよく、上記の熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を発泡させたもの使用可能である。

弾性材料で一体成形された支持構造体ＳＳは、内側環状部１、外側環状部２、及び連結部３が、補強繊維により補強されていることが好ましい。

補強繊維としては、長繊維、短繊維、織布、不織布などの補強繊維が挙げられるが、長繊維を使用する形態として、タイヤ幅方向に配列される繊維とタイヤ周方向に配列される繊維とから構成されるネット状繊維集合体を使用するのが好ましい。

補強繊維の種類としては、例えば、レーヨンコード、ナイロン−６，６等のポリアミドコード、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステルコード、アラミドコード、ガラス繊維コード、カーボンファイバー、スチールコード等が挙げられる。

本発明では、補強繊維を用いる補強の他、粒状フィラーによる補強や、金属リング等による補強を行うことが可能である。粒状フィラーとしては、カーボンブラック、シリカ、アルミナ等のセラミックス、その他の無機フィラーなどが挙げられる。

外側環状部２の形状は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。外側環状部２の厚みは、連結部３からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの２〜７％が好ましく、２〜５％がより好ましい。

外側環状部２の内径は、その用途等応じて適宜決定される。ただし、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、４２０〜７５０ｍｍが好ましく、４８０〜６８０ｍｍがより好ましい。

外側環状部２のタイヤ幅方向の幅は、用途等に応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、１００〜３００ｍｍが好ましく、１３０〜２５０ｍｍがより好ましい。

外側環状部２の引張モジュラスは、図１に示すように外側環状部２の外周に補強層７が設けられている場合には、内側環状部１と同程度に設定できる。このような補強層７を設けない場合には、連結部３からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、５〜１８００００ＭＰａが好ましく、７〜５００００ＭＰａがより好ましい。

外側環状部２の引張モジュラスを高める場合、弾性材料を繊維等で補強した繊維補強材料が好ましい。外側環状部２を補強繊維により補強することで、外側環状部２とベルト層などとの接着も十分となる。

連結部３は、内側環状部１と外側環状部２とを連結するものであり、両者の間に適当な間隔を設けるなどして、タイヤ周方向ＣＤに各々が独立するように複数設けられる。

複数の連結部３は、第１連結部３１と第２連結部３２とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配列されて構成されている。なお、図２では、説明の便宜のため、２個の第１連結部３１と２個の第２連結部３２のみを示し、また、内側環状部１は外周面のみを２点鎖線で示している。また、図３では、説明の便宜のため、第２連結部３２にハッチングを付している。第１連結部３１と第２連結部３２との間のタイヤ周方向ＣＤのピッチｐは、ユニフォミティを向上させる観点から、一定とするのが好ましい。ピッチｐは、０〜１０ｍｍが好ましく、０〜３ｍｍがより好ましい。ここでのピッチｐは、外側環状部２の内周面の位置での第１連結部３１と第２連結部３２の外表面同士の距離とする。

図４は、第１連結部３１と第２連結部３２をタイヤ周方向ＣＤから見た図である。第１連結部３１は、内側環状部１のタイヤ幅方向一方側ＷＤ１から外側環状部２のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２へ向かって延設されている。一方、第２連結部３２は、内側環状部１のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２から外側環状部２のタイヤ幅方向一方側ＷＤ１へ向かって延設されている。すなわち、隣り合う第１連結部３１と第２連結部３２は、図３（ｂ）、図４に示すように、タイヤ周方向ＣＤから見ると、タイヤ径方向ＲＤに対してそれぞれ反対側に傾斜し、略Ｘ字状に配置されている。

なお、本実施形態では、第１連結部３１及び第２連結部３２は、内側環状部１と外側環状部２をタイヤ幅方向ＷＤの両端でそれぞれ連結しているが、これに限定されない。第１連結部３１及び第２連結部３２は、内側環状部１と外側環状部２をタイヤ幅方向ＷＤの両端よりも内側部でそれぞれ連結するようにしてもよい。

第１連結部３１と第２連結部３２は、図３（ａ）に示すように、タイヤ幅方向ＷＤから見て、タイヤ径方向ＲＤに対して同じ側に傾斜している。このように、本発明の第１連結部３１と第２連結部３２は、タイヤ幅方向ＷＤから見てタイヤ径方向ＲＤに対して傾斜し、加えて、前述のように、タイヤ周方向ＣＤから見てタイヤ径方向ＲＤに対して傾斜しているため、タイヤ径方向ＲＤに対して傾斜していない場合に比べて、外側環状部２から内側環状部１までの第１連結部３１と第２連結部３２に沿った距離を伸ばすことができる。その結果、本発明の非空気圧タイヤＴは、路面からの入力を第１連結部３１と第２連結部３２で十分に減衰することができ、ノイズ性能を向上させることができる。

第１連結部３１のタイヤ径方向ＲＤに対する傾斜角度θ１は、１５〜８５°が好ましく、４５〜７５°がより好ましい。θ１が１５°よりも小さいと減衰効果が小さくなり、θ１が８５°よりも大きいと、第１連結部３１による荷重を支える効果が小さくなる。第２連結部３２のタイヤ径方向ＲＤに対する傾斜角度θ２についても、傾斜角度θ１と同様である。

第１連結部３１と第２連結部３２は、図２の斜視図のように、板状部材で形成されている。第１連結部３１と第２連結部３２は、細長の板状をしており、板幅方向がタイヤ周方向ＣＤに沿っている。図４に示すように、第１連結部３１と第２連結部３２の延設方向は、タイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜する方向であり、タイヤ幅方向ＷＤに対する傾斜角度は、１５〜５０°が好ましい。

本発明に係る非空気圧タイヤＴにおいて、第１連結部３１と第２連結部３２は、タイヤ径方向ＲＤから見て交差していることが好ましい。図３（ｃ）は、非空気圧タイヤをタイヤ径方向外側から見た模式図であり、本実施形態の第１連結部３１と第２連結部３２は、端部付近で交差している。第１連結部３１と第２連結部３２をタイヤ径方向ＲＤから見て交差するようにすることで、第１連結部３１と第２連結部３２に沿ったタイヤ周方向ＣＤの距離を更に伸ばすことができるため、路面からの入力を第１連結部３１と第２連結部３２で十分に減衰することができ、ノイズ性能を向上させることができる。

本発明に係る非空気圧タイヤＴにおいて、第１連結部３１及び第２連結部３２は、タイヤ周方向ＣＤ及びタイヤ幅方向ＷＤから見て湾曲していることが好ましい。第１連結部３１及び第２連結部３２が湾曲していることで、直線の場合に比べて、第１連結部３１と第２連結部３２に沿った距離を一層伸ばすことができるため、路面からの入力を第１連結部３１と第２連結部３２で十分に減衰することができ、ノイズ性能を向上させることができる。

タイヤ周方向ＣＤから見た第１連結部３１は、タイヤ径方向ＲＤに湾曲する湾曲部３１ａが少なくとも１つ形成されていることが好ましく、タイヤ径方向ＲＤに湾曲する湾曲部３１ａが延設方向に沿って複数形成されていることがより好ましい。湾曲部３１ａが複数形成される場合、タイヤ径方向内側へ凸となる湾曲部３１ａとタイヤ径方向外側へ凸となる湾曲部３１ａが交互に形成される。湾曲部３１ａの数は、１〜１５個が好ましく、３〜１０個がより好ましい。湾曲部３１ａは、第１連結部３１のうち応力が高くなるトレッド側に少なくとも１つ形成されることで、第１連結部３１の応力を効果的に分散することができる。本実施形態では、湾曲部３１ａを４個設けた例を示す。湾曲部３１ａの曲率半径は、５〜２００ｍｍが好ましく、２０〜１５０ｍｍがより好ましい。

第１連結部３１と同様、タイヤ周方向ＣＤから見た第２連結部３２には、タイヤ径方向ＲＤに湾曲する湾曲部３２ａが少なくとも１つ形成されていることが好ましく、タイヤ径方向ＲＤに湾曲する湾曲部３２ａが延設方向に沿って複数形成されていることがより好ましい。湾曲部３２ａの数、曲率半径等については、第１連結部３１の湾曲部３１ａと同様とすることができる。

本発明に係る非空気圧タイヤＴにおいて、第１連結部３１と第２連結部３２は、タイヤ径方向ＲＤから見て交差する部分で、互いに反対方向に湾曲していることが好ましい。これにより、第１連結部３１と第２連結部３２が、交差する部分で互いに接触しにくく、耐久性の悪化を抑えることができる。

連結部３の数としては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点から、２０〜２００個が好ましく、３０〜１００個がより好ましい。図１には、第１連結部３１を２０個、第２連結部３２を２０個設けた例を示す。

第１連結部３１のタイヤ径方向ＲＤの板厚ｔ１と第２連結部３２のタイヤ径方向ＲＤの板厚ｔ２は、内側環状部１および外側環状部２からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、１〜１０ｍｍが好ましく、３〜７ｍｍがより好ましい。また、第１連結部３１のタイヤ径方向ＲＤの板厚ｔ１は、第１連結部３１の板幅ｗ１よりも小さく、第２連結部３２のタイヤ径方向ＲＤの板厚ｔ２は、第２連結部３２の板幅ｗ２よりも小さい。なお、第１連結部３１の板厚ｔ１及び第２連結部３２の板厚ｔ２は、延設方向に沿って一定である必要はない。

第１連結部３１及び第２連結部３２の引張モジュラスは、内側環状部１および外側環状部２からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、５〜１８００００ＭＰａが好ましく、７〜５００００ＭＰａがより好ましい。連結部３の引張モジュラスを高める場合、弾性材料を繊維等で補強した繊維補強材料が好ましい。

本実施形態では、図１に示すように、支持構造体ＳＳの外側環状部２の外側に、その外側環状部２の曲げ変形を補強する補強層７が設けられている例を示す。また、本実施形態では、図１に示すように、補強層７の更に外側にトレッドゴム８が設けられている例を示す。補強層７、トレッドゴム８としては、従来の空気入りタイヤのベルト層と同様のものを設けることが可能である。また、トレッドパターンとして、従来の空気入りタイヤと同様のパターンを設けることが可能である。

［他の実施形態］
（１）本発明の他の実施形態として、図５に示すような、車両からの荷重を支持する支持構造体ＳＳを備える非空気圧タイヤＴにおいて、支持構造体ＳＳは、内側環状部１と、その内側環状部１の外側に同心円状に設けられた中間環状部４と、その中間環状部４の外側に同心円状に設けられた外側環状部２と、内側環状部１と中間環状部４とを連結する複数の内側連結部５と、外側環状部２と中間環状部４とを連結し、タイヤ周方向ＣＤに各々独立して設けられた複数の外側連結部６とを備え、複数の外側連結部６は、中間環状部４のタイヤ幅方向一方側ＷＤ１から外側環状部２のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２へ向かって延設される第１外側連結部６１と、中間環状部４のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２から外側環状部２のタイヤ幅方向一方側ＷＤ１へ向かって延設される第２外側連結部６２とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配列されて構成されており、タイヤ幅方向ＷＤから見て、第１外側連結部６１と第２外側連結部６２は、タイヤ径方向ＲＤに対して同じ側に傾斜しているものでもよい。このとき、内側連結部５の形状は特に限定されず、例えば、内側連結部５は、タイヤ幅方向ＷＤに連続する板状体、すなわち板幅方向がタイヤ幅方向ＷＤに一致するような板状体でもよい。

中間環状部４の形状は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。ただし、中間環状部４の形状は、円筒形状に限られず、多角形筒状などでもよい。

中間環状部４の厚みは、内側連結部５と外側連結部６とを十分補強しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの３〜１０％が好ましく、４〜９％がより好ましい。

中間環状部４の引張モジュラスは、内側連結部５と外側連結部６とを十分補強して、耐久性の向上、負荷能力の向上を図る観点から、８０００〜１８００００ＭＰａが好ましく、１００００〜５００００ＭＰａがより好ましい。

中間環状部４の引張モジュラスは、内側環状部１のそれより高いことが好ましいため、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を繊維等で補強した繊維補強材料が好ましい。

（２）さらに、上記の複数の内側連結部５は、図６に示すような、内側環状部１のタイヤ幅方向一方側ＷＤ１から中間環状部４のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２へ向かって延設される第１内側連結部５１と、内側環状部１のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２から中間環状部４のタイヤ幅方向一方側ＷＤ１へ向かって延設される第２内側連結部５２とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配列されて構成されており、タイヤ幅方向ＷＤから見て、第１内側連結部５１と第２内側連結部５２は、タイヤ径方向ＲＤに対して同じ側に傾斜しているものでもよい。

（３）前述の実施形態では、第１連結部３１及び第２連結部３２が、タイヤ周方向ＣＤ及びタイヤ幅方向ＷＤから見て湾曲している例を示したが、第１連結部３１及び第２連結部３２はタイヤ周方向ＣＤ及びタイヤ幅方向ＷＤから見て直線状でもよい。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。実施例等においてノイズ性能を評価した。具体的には、各タイヤを車両に装着し、２名乗車でロードノイズ測定用コースを６０ｋｍ／ｈの速度で走行したときの音圧を測定した。比較例１を１００としたときの指数で示し、この値が大きい方が優れる。

比較例１
表１に示す寸法および物性等にて、図７に示すような、内側環状部１、中間環状部４、外側環状部２、内側スポーク１（内側連結部５に相当）、外側スポーク１（外側連結部６に相当）を備える支持構造体、その外周に設けられた３層の補強層７、並びにトレッドゴム８を備える非空気圧タイヤを作製し、ノイズを計測した。内側連結部５及び外側連結部６は、タイヤ幅方向に連続する板状体とした。ノイズ性能の結果を表１に併せて示す。

実施例１
表１に示す寸法および物性等にて、図２に示すような、内側環状部１、外側環状部２、外側スポーク１，２（第１及び第２連結部３１，３２に相当）を備える支持構造体、その外周に設けられた３層の補強層７、並びにトレッドゴム８を備える非空気圧タイヤを作製し、ノイズを計測した。ノイズ性能の結果を表１に併せて示す。

実施例２
表１に示す寸法および物性等にて、図５に示すような、内側環状部１、中間環状部４、外側環状部２、内側スポーク１（内側連結部５に相当）、外側スポーク１，２（第１及び第２外側連結部６１，６２に相当）を備える支持構造体、その外周に設けられた３層の補強層７、並びにトレッドゴム８を備える非空気圧タイヤを作製し、ノイズを計測した。ノイズ性能の結果を表１に併せて示す。

実施例３
表１に示す寸法および物性等にて、図６に示すような、内側環状部１、中間環状部４、外側環状部２、内側スポーク１，２（第１及び第２内側連結部５１，５２に相当）、外側スポーク１，２（第１及び第２外側連結部６１，６２に相当）を備える支持構造体、その外周に設けられた３層の補強層７、並びにトレッドゴム８を備える非空気圧タイヤを作製し、ノイズを計測した。ノイズ性能の結果を表１に併せて示す。

なお、何れの非空気圧タイヤも、タイヤの外径を５３５ｍｍ、タイヤ幅を１４０ｍｍ、リム径を１４インチとした。

表１に示すように、実施例１〜３の非空気圧タイヤは、比較例１と比較して、ノイズ性能が向上した。

１ 内側環状部
２ 外側環状部
３ 連結部
４ 中間環状部
５ 内側連結部
６ 外側連結部
３１ 第１連結部
３２ 第２連結部
６１ 第１外側連結部
６２ 第２外側連結部
ＳＳ 支持構造体
Ｔ 非空気圧タイヤ
ＣＤ タイヤ周方向
ＲＤ タイヤ径方向
ＷＤ タイヤ幅方向
ＷＤ１ タイヤ幅方向一方側
ＷＤ２ タイヤ幅方向他方側

Claims (3)

1. 車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて、
   前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数の連結部とを備え、
   前記複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される第１連結部と、前記内側環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される第２連結部とがタイヤ周方向に交互に配列されて構成されており、
   タイヤ幅方向から見て、前記第１連結部と前記第２連結部は、タイヤ径方向に対して同じ側に傾斜し、
   前記第１連結部と前記第２連結部は、タイヤ径方向から見て交差していることを特徴とする非空気圧タイヤ。
2. 前記第１連結部及び前記第２連結部は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向から見て湾曲していることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
3. 前記第１連結部と前記第２連結部は、タイヤ径方向から見て交差する部分で、互いに反対方向に湾曲していることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
   

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