JP6610161B2 - エアレスタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、高圧空気を用いることなく、自らの構造によって荷重を支持することができるエアレスタイヤに関する。

近年、下記特許文献１乃至４等によって、エアレスタイヤが種々提案されている。エアレスタイヤは、高圧空気を用いることなく、自らの構造によって荷重を支持することができる。従って、エアレスタイヤは、パンクしないという利点を有する。

図６には、典型的なエアレスタイヤ１００の側面図が示されている。エアレスタイヤ１００は、弾性体からなる接地面を有する円筒状のトレッドリング１０２と、トレッドリング１０２の半径方向内側に配されかつ車軸１０４に固定される金属製のハブ部１０６と、トレッドリング１０２とハブ部１０６とを連結するための複数のスポーク１０８とを具えている。各スポーク１０８は、例えば、比較的柔軟なエラストマー材料からなり、トレッドリング１０２側に固定された外端１０８ａと、ハブ部１０６側に固定された内端１０８ｂとを有する。この例では、タイヤに荷重が負荷されていない状態において、各スポーク１０８は、タイヤ放射面１１０（タイヤ回転軸ＣＬを含む平面）に沿って直線状にのびている。

上記のようなエアレスタイヤ１００では、トレッドリング１０２の剛性がタイヤ周方向に不均一になる。例えば、トレッドリング１０２のうち、スポーク１０８の外端１０８ａが接続されている部分は、スポーク１０８が接続されていない部分よりも高い剛性を具えている。換言すれば、この種のエアレスタイヤ１００は、トレッドリング１０２の剛性の大きい部分及び小さい部分が交互に接地するので、走行時に振動が発生し、乗り心地が悪いという欠点があった。

上記欠点を解消するために、図７（ａ）及び（ｂ）に示されるようなエアレスタイヤ２００が下記特許文献４で提案されている。このエアレスタイヤ２００は、図７（ａ）に示されるように、トレッドリング２０２とハブ部２０６とを連結するためのスポーク２０８が、タイヤ放射面１１０に対して角度θで斜めに傾けられている。このようなスポーク２０８は、タイヤ放射面に１１０に沿ったスポークに比べて、トレッドリング２０２の剛性がタイヤ周方向に急激に変化するのを防止し、上記のような走行中の振動を防止して、優れた乗り心地を提供するという効果が期待されている。

また、図７（ｂ）は、トレッドリング２０２を内周面側から見た展開図であり、上下方向がタイヤ周方向に対応している。図７（ｂ）から明らかなように、この例のエアレスタイヤにおいては、トレッドリング２０２の円周方向において、常に、スポーク２０８が路面と接地する（実際には、トレッドリング２０２を介して接地する）ように構成されている。従って、この場合のエアレスタイヤ２００は、上記のような走行中の振動をさらに効果的に防止して、優れた乗り心地を提供するという効果が期待されている。

特許第４８５２７６７号公報 特許第４９１４２１１号公報 特許第４８５５６４６号公報 特許第５５３９４７９号公報

エアレスタイヤの負荷走行中、各スポークは、伸長及び曲げを繰り返す。例えば、図６に戻ると、トレッドリング１０２の接地面の直上に位置するスポーク１０８には、相対的に大きな曲げが作用する一方、ハブ部１０６の直上に位置するスポークは、垂直荷重を受けるハブ部１０６によって相対的に大きく引き伸ばされることが理解される。従って、スポークには、主として、曲げ及び引張の繰り返し変形に耐え得る構造が必要である。

さらに、図８（ａ）には、エアレスタイヤ２００の無負荷時の部分側面図が示されており、図８（ｂ）には、垂直荷重を受けて接地した状態が示されている。図８（ａ）のように、無負荷時では、トレッドリング２０２に斜めに接続されたスポーク２０８の外端２０８ａは、トレッドリング２０２の円弧状内周面形状に沿った円弧状を呈する。一方、図８（ｂ）のように、荷重を受けてトレッドリング２０２が路面に接地した場合、その接地面の直上の位置において、スポーク２０８の外端２０８ａは、フラットになったトレッドリング２０２の内周面に沿うように直線状に変化する。このとき、スポーク２０８の外端２０８ａ側の部分には曲げ変形が生じ、その変形量は、周方向の中央部付近で最も大きく、両端部に向かって徐々に小さくなる。

一方、エアレスタイヤ２００のハブ部２０６は、実質的に変形しない金属材料で形成されている。従って、ハブ部２０６側に固定されているスポーク２０８の内端２０８ｂ側の部分は、単純に長さが短くなる方向に曲げられるだけである。

以上のように、乗り心地を向上させるために、タイヤ放射面に対して傾斜するように配置されたスポークを有するエアレスタイヤでは、当該スポークのタイヤ半径方向の外端側に歪が集中しやすく、その部分を起点として早期に損傷が生じるという問題があった。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、スポークの耐久性を向上させることが可能なエアレスタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、エアレスタイヤであって、弾性体からなる接地面を有する円筒状のトレッドリングと、前記トレッドリングのタイヤ半径方向内側に配されかつ車軸に固定される実質的に非伸張性材料からなるハブ部と、弾性材料からなりかつ前記トレッドリングと前記ハブ部とを連結するための複数のスポークとを具えており、前記各スポークは、前記トレッドリング側に固定された外端と、前記ハブ部側に固定された内端とを有し、前記外端及び前記内端は、いずれも、タイヤ軸方向に対して斜めにのびており、前記スポークの前記外端側の圧縮剛性Ｓ_ｒは、前記スポークの前記内端側の圧縮剛性Ｓ_ｈよりも大きいエアレスタイヤである。

本発明の他の態様では、前記圧縮剛性の比Ｓ_ｈ／Ｓ_ｒが０．９５以下であるのが望ましい。

本発明の他の態様では、前記圧縮剛性の比Ｓ_ｈ／Ｓ_ｒが０．２０〜０．９５であるのが望ましい。

本発明の他の態様では、前記各スポークにおいて、前記外端から前記内端までの実長Ｌsは、前記外端から前記内端までの最短距離Ｌdの１．０１〜１．１０倍であるのが望ましい。

本発明の他の態様では、前記スポークの前記外端側の厚さｔ_ｒは、前記スポークの前記内端側の厚さｔ_ｈよりも大きくすることができる。この場合、スポークの前記外端側の厚さｔ_ｒは、前記スポークの前記内端側の厚さｔ_ｈの１．２倍以下であるのが望ましい。

本発明の他の態様では、前記スポークのタイヤ半径方向に沿った横断面において、前記スポークの前記内端側の曲率半径Ｒ_ｈは、前記スポークの前記外端側の曲率半径Ｒ_ｒよりも小さいのが望ましい。

本発明の他の態様では、前記各スポークの前記外端及び前記内端は、タイヤ回転軸を通る同一の放射方向線上に設けられているのが望ましい。

本発明の他の態様では、前記各スポークの前記外端側の前記放射方向線に対する傾斜角度が、前記内端側の前記放射方向線に対する傾斜角度よりも小さいことが望ましい。

タイヤ放射面に対して斜めに傾けられたスポークを持つエアレスタイヤにおいて、荷重負荷時のスポークの主な変形は、タイヤの撓み量に伴う変形である。また、スポークの外端側については、接地時、円弧状の外端が直線状となる変形がさらに加わる。一方、ハブ部側であるスポークの内端側の変形は、基本的には、上記撓み量による変形だけである。従って、従来のエアレスタイヤのスポークに生じる歪は、内端側よりも外端側でより大きくなる傾向がある。スポークの耐久性は、その変形の繰り返しによる歪及びそれによる発熱に支配される。従って、スポークの耐久性を高めるためには、スポークに局所的に大きな歪が生じないように、歪を極力分散させることが重要である。

本発明のエアレスタイヤは、スポークの外端側の圧縮剛性Ｓ_ｒが、スポークの内端側の圧縮剛性Ｓ_ｈよりも大きく構成されている。これにより、タイヤ走行時、スポークの外端側に生じる歪を相対的に低減させる一方、スポークの内端側に生じる歪を相対的に増加させることができる。これにより、タイヤ走行中に各スポークに作用する歪が分散乃至均一化され、ひいては、スポークの耐久性が向上する。

以上のような作用により、斜めスポークを有する本発明のエアレスタイヤは、優れた乗り心地を維持しながら、耐久性を大幅に向上させることができる。

本発明の一実施形態に係るエアレスタイヤの全体側面図である。 図１のエアレスタイヤの部分斜視図である。 スポークの断面図である。 （ａ）はスポークの外端側の圧縮剛性を説明するための断面図、（ｂ）はスポークの内端側の圧縮剛性を説明するための断面図である。 スポークの他の実施形態を示す断面図である。 従来のエアレスタイヤの側面図である。 （ａ）は従来のエアレスタイヤの斜視図、（ｂ）はそのトレッドリングを内周面側から見た展開図である。 （ａ）は図７のエアレスタイヤの無負荷状態の部分側面図、（ｂ）はその接地状態の図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は本実施形態のエアレスタイヤ１の全体側面図、図２はその部分斜視図が示されている。図１及び図２に示されるように、本実施形態のエアレスタイヤ１は、弾性体からなる円筒状のトレッドリング２と、トレッドリング２のタイヤ半径方向内側に配されるハブ部３と、弾性材料からなりかつトレッドリング２とハブ部３とを連結するための複数のスポーク４とを具えている。この実施形態では、例えば、乗用車用に設計されたエアレスタイヤが示されているが、本発明は、あらゆる車両用のタイヤとして適用される。

トレッドリング２は、連続した環状体であって、路面に接地する接地面２ａと、その反対側の面である内周面２ｂとを有する。トレッドリング２は、例えば、耐摩耗性に優れたゴムと、その内部に配されたコード補強層とを含んで構成され得る。これらの詳細については、慣例に従って種々の態様が採用される。図１の側面視から理解されるように、接地面２ａ及び内周面２ｂは、いずれも円筒面として形成されている。接地面２ａには、溝、凹部、さらには貫通孔等、路面の水をタイヤの外部に排出するための種々なパターンが提供され得る。

ハブ部３は、空気入りタイヤに装着されるいわゆるホイールリムに相当する部分であって、図示しない車軸に固定される。ハブ部３は、例えば、スチール、アルミ合金又はマグネシウム合金等の実質的に非伸張性の材料で構成されている。

図１に示されるように、スポーク４は、タイヤ周方向に複数設けられている。図２から理解されるように、各スポーク４は板状の形状を有している。図２において、スポーク４のタイヤ半径方向に沿った横断面が薄く着色されて示されている。本実施形態において、スポーク４は、熱硬化性樹脂、より具体的にはポリウレタン樹脂による注型成形体によって形成される。例えば、金型内に、予めトレッドリング２とハブ部３とが配置され、それらを連結するように、金型内に熱硬化性樹脂が充填される。加熱によって高分子材料が硬化することによって、トレッドリング２とハブ部３とを連結するスポーク４が成形される。

図１に示されるように、本実施形態では、トレッドリング２の内周面２ｂ及びハブ部３の外周面３ａには、タイヤ周方向に環状に連続する接着層５が形成されている。本実施形態の接着層５は、例えば、各スポーク４と実質的に同一の材料で形成されている。このような接着層５は、各スポーク４の外端６及び内端７を、それぞれトレッドリング２及びハブ部３に、より強固に接続することができる。本実施形態の接着層５は、例えば、１〜３mm程度の厚さで形成されている。

各スポーク４は、トレッドリング２側に固定された外端６と、ハブ部３側に固定された内端７とを有する。

本実施形態のように、スポーク４が、接着層５（図１に示す）を介して、トレッドリング２に固着されている場合、スポーク４の外端６は、接着層５を除いた端部（端面）として定義される。同様に、スポーク４の内端７は、接着層５を除いた端部（端面）として定義される。

本実施形態のように、スポーク４と接着層５とが一体的に連結されている場合、スポーク４が設けられていない接着層５の表面を仮想的にかつ滑らかに繋ぐことで、スポーク４の外端６及び内端７を確定することができる。

図２から明らかなように、スポーク４の外端６及び内端７は、いずれも、タイヤ幅方向の一端側から他端側へ、タイヤ軸方向に対して斜めにのびている。スポーク４の外端６は、タイヤ回転軸ＣＬを含むタイヤ放射面１１０に対して、角度θ１で傾けられている。同様に、スポーク４の内端７は、タイヤ回転軸ＣＬを含むタイヤ放射面１１０に対して、外端６と同じ向きに角度θ２で傾けられている。このような斜めのスポーク４は、タイヤ周方向でのトレッドリング２の剛性変化を緩和し、タイヤ走行中の振動を抑制して、優れた乗り心地を提供するのに役立つ。

エアレスタイヤ１の横剛性を維持しながら乗り心地を十分に高めるために、上記スポーク４の各角度θ１及びθ２は、好ましくは１０〜７０度程度が望ましい。本実施形態では、上記角度θ１は、角度θ２と実質的に同一とされているが、このような態様に限定されるものではない。

また、スポーク４のタイヤ周方向の配置ピッチが、例えば、スポーク４のタイヤ周方向の長さ以下とされた場合、各スポーク４が、トレッドリング２を介して、途切れることなく連続的に地面に接地することができる。このようなエアレスタイヤ１は、さらに優れた乗り心地を提供することができる。

スポーク４が、タイヤ放射面１１０に対して斜めに配置されること、及び、トレッドリング２の内周面２ｂが円筒面であることより、スポーク４の外端６は、タイヤ半径方向外側に凸となる円弧状面のように形成される。一方、スポーク４が、タイヤ放射面１１０に対して斜めに配置されること、及び、ハブ部３の外周面３ａが円筒面であることより、スポーク４の内端７は、凹円弧面で形成される。

本実施形態では、スポーク４の外端６側の圧縮剛性Ｓ_ｒは、スポーク４の内端７側の圧縮剛性Ｓ_ｈよりも大きく設定されている。背景技術で述べた通り、スポーク４には、自らの撓みによる曲げが生じるが、スポーク４の外端６側については、さらに、円弧状面の外端６が直線状となる変形が加わる。一方、ハブ部３側であるスポーク４の内端７側の変形は、基本的には、上記撓み量による変形だけである。従って、スポーク４に生じる歪は、内端７側よりも外端６側でより大きくなる傾向がある。一方、スポークの耐久性を高めるためには、スポーク４に局所的に大きな歪が生じないように、歪を極力分散させることが重要である。

本実施形態のエアレスタイヤ１は、上述の通り、スポーク４の外端６側の圧縮剛性Ｓ_ｒが、スポーク４の内端７側の圧縮剛性Ｓ_ｈよりも大きく構成されている。タイヤ走行時、スポーク４の外端６側が接地してフラットに撓む際、スポーク４の内端７側に生じる歪を、従来に比して増加させることで、スポーク４の外端６側の撓みを相対的に低減させることができる。これにより、タイヤ走行中に各スポーク４に作用する歪が分散乃至均一化され、ひいては、スポーク４の耐久性が向上する。つまり、本実施形態のエアレスタイヤ１は、斜めスポーク４による優れた乗り心地を維持しながら、耐久性を大幅に向上させることができる。

図３には、図２に示したスポーク４のタイヤ半径方向に沿った横断面図（図２で薄く着色されている部分）が示されている。本実施形態において、スポーク４の外端６及び内端７は、タイヤ回転軸ＣＬを通る同一の放射方向線１１上に設けられている。このようなスポーク４も、タイヤ走行中の振動、特にタンジェントフォースバリエーション（ＴＦＶ）やラテラルフォースバリエーション（ＬＦＶ）を向上させるのに有効である。

各スポーク４の外端６側の圧縮剛性Ｓ_ｒは、エアレスタイヤ１の無負荷状態において、スポーク４の外端６からタイヤ放射方向内側に距離Ａまでの外端側部分８の圧縮剛性と定義される。同様に、スポーク４の内端７側の圧縮剛性Ｓ_ｈは、スポーク４の内端７から放射方向外側に距離Ｂまでの内端側部分９の圧縮剛性と定義される。距離Ａ及びＢは、それぞれ、スポーク４の放射方向の長さ（この例では、図３のスポーク最短距離Ｌｄに一致）の２０％とされる。この部分が、特に、スポークの端部側の剛性としての寄与が大きいためである。

外端側部分８及び内端側部分９のそれぞれの圧縮剛性は、次のように測定される。先ず、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示されるように、スポーク４から外端側部分８及び内端側部分９が切り出される。各外端側部分８及び内端側部分９の両端は、それらが使用される形状（無負荷時の形状）を維持したまま治具１０、１０に固定される。次に、治具１０に、図３の放射方向線１１に沿った向きの荷重Ｗを作用させ、各部分８及び９の放射方向線１１に沿った撓み量δが測定される。そして、荷重Ｗと撓み量δとの比Ｗ／δによって、外端側部分８及び内端側部分９のそれぞれの圧縮剛性が得られる。

スポーク４の前記圧縮剛性の比Ｓ_ｈ／Ｓ_ｒは、特に限定されるものではないが、好ましくは０．９５以下、さらに好ましくは０．９０以下とされる。これにより、タイヤ走行時にスポーク４に作用する歪を内端７側により効果的に分散させることができる点で好ましい。前記圧縮剛性の比Ｓ_ｈ／Ｓ_ｒの下限値についても、特に限定されるものではないが、小さすぎると、タイヤ走行時にスポーク４に作用する歪が内端７側に集中するおそれがあるので、好ましくは０．０５以上、より好ましくは０．１０以上、さらに好ましくは０．２０以上が望ましい。

スポーク４の外端６側の圧縮剛性Ｓ_ｒ及び内端７側の圧縮剛性Ｓ_ｈを調節する手段としては、種々の態様が挙げられる。

図３の実施形態では、一つの例として、スポーク４の外端側部分８が、放射方向に沿って配置される一方、スポーク４の内端側部分９が、放射方向に対してより大きく傾斜するように配置された態様が示されている。これにより、スポーク４に圧縮荷重が作用したときに、外端側部分８は撓み難くなる一方、内端側部分９は、撓み易く構成され得る。図３に示される実施形態では、全体形状として、スポーク４は、外端６から放射方向に沿ってほぼ真っ直ぐにのびた後、タイヤ周方向の一方側に滑らかに凸となるように湾曲して内端７に至っている。

図３に示されるように、各スポーク４において、外端６から内端７までの実長（形状にそって測定される長さ）Ｌsは、外端６から内端７までの最短距離Ｌdよりも大きく形成されているのが望ましい。これにより、例えば、タイヤ回転中、ハブ部３の直上に位置するスポーク４に荷重を支えるための伸びしろを与えることができる。このような作用を確実に発揮させるために、スポーク４の実長Ｌsは、前記最短距離Ｌdの１．０１倍以上であるのが望ましい。一方、スポーク４の実長Ｌsが過度に大きくなると、タイヤ回転中、ハブ部３の直上に位置するスポーク４が荷重を支持できないおそれがある。このような観点より、スポーク４の実長Ｌsは、前記最短距離Ｌdの１．１０倍以下であるのが望ましい。

本実施形態では、スポーク４の外端６側の厚さｔ_ｒは、スポーク４の内端７側の厚さｔ_ｈと実質的に等しく設定されている（０．８≦ｔ_ｒ／ｔ_ｈ≦１．２）。しかし、スポーク４の外端６側の圧縮剛性Ｓ_ｒ及び内端７側の圧縮剛性Ｓ_ｈを調節する他の手段として、スポーク４の外端６側の厚さｔ_ｒが、スポーク４の内端７側の厚さｔ_ｈよりも大きくされても良い。

スポーク４の厚さを変えて剛性を調整する手段は、前記態様と併用されても良いし、別個独立して採用されても良い。このような態様によっても、スポーク４の外端６側の圧縮剛性Ｓ_ｒを、スポーク４の内端７側の圧縮剛性Ｓ_ｈよりも大きく設定することができる。上記各厚さｔ_ｒ、ｔ_ｈは、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示したように、スポーク４から切り出された各部分８及び９の平均厚さとして定義され、トレッドリング２又はハブ部３との境界部分に、面取り等が設けられているような場合、これらの面取りを除いた厚さとして定義される。

一方、スポーク４の厚さを異ならせて圧縮剛性を調節するような場合、設定された厚さによっては、厚さｔ_ｈが小さい内端７側において、耐久性の悪化が生じるおそれがある。従って、好ましい態様としては、スポーク４の外端６側の厚さｔ_ｒは、スポーク４の内端７側の厚さｔ_ｈ１．２倍以下であることが望ましい。

スポーク４の外端６側の圧縮剛性Ｓ_ｒ及び内端７側の圧縮剛性Ｓ_ｈを調節するさらに他の手段として、図４（ａ）及び（ｂ）に示されるように、スポーク４のタイヤ半径方向に沿った横断面において、スポーク４の内端７側（内端側部分９）の曲率半径Ｒ_ｈが、スポーク４の外端６側（外端側部分８）の曲率半径Ｒ_ｒよりも小さく設定される。この手段は、前記各態様と併用されても良いし、別個独立して採用されても良い。

上記曲率半径が大きい場合、その部分の耐圧縮剛性が高められる一方、上記曲率半径が小さい場合、その部分を起点として撓みやすくなる。図４（ａ）では、外端側部分８の曲率半径Ｒ_ｒはほぼ無限大であり、内端側部分９は一方側にのみ凸となる曲率を有しかつその曲率半径Ｒ_ｈは、曲率半径Ｒ_ｒよりも小さく設定されている。なお、外端側部分８又は内端側部分９において、曲率半径が連続的に変化する場合、上記曲率半径Ｒ_ｒ又はＲ_ｈは、当該部分の両端２０、２０とそれらの間の中間部３０との３点を通る単一円弧を持って特定される。

図５には、他の実施形態のスポーク４のタイヤ半径方向に沿った横断面が示されている。図５に示される実施形態では、全体形状として、スポーク４は、外端６から放射方向に沿ってほぼ真っ直ぐにのびた後、タイヤ周方向の一方側に滑らかに凸となるように湾曲する第１湾曲部１３と、タイヤ周方向の他方側に滑らかに凸となるように湾曲する第２湾曲部１４とを有して内端７に至っている。このような実施形態のスポーク４は、外端６側の圧縮剛性Ｓ_ｒを内端７側の圧縮剛性Ｓ_ｈよりも大きく設定される。

詳細な図示していないが、例えば、図５のスポークの横断面形状において、放射方向にのびる直線部分を取り除いたようなＳ字状の横断面形状が採用されても良い。この場合、２つの湾曲部１３と１４とで、曲率半径又は厚さを変えることで、各々の圧縮剛性を調整することができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。特に、スポーク４の具体的な形状については、本発明の要旨であるスポーク４の外端６側の圧縮剛性Ｓ_ｒが内端７側の圧縮剛性Ｓ_ｈよりも大きいものであれば、あらゆる態様が含まれるものである。

図１〜４の基本構造をなすエアレスタイヤ（タイヤサイズ１２５／８０Ｒ１３に相当するタイヤ）が試作され、耐久性、タイヤ重量及びＴＦＶがテストされた。各タイヤともスポーク以外の構成は実質的に同一仕様とされた。スポークは、ウレタン樹脂（熱硬化性樹脂）による注型成形法により、トレッドリング及びハブ部と接着層を介して一体成形された。主な共通仕様は、次の通りである。
スポークの最短距離Ｌｄ：８０mm
スポークの内端側の厚さｔ_ｈ：３mm
スポークの角度θ１、θ２：２０度
テスト方法は、次の通りである。

＜耐久性＞
ＦＭＶＳＳ１０９に準拠し、各テストタイヤが、荷重１．５ｋＮの下、ドラム試験機上を走行し、タイヤが故障するまでの走行時間が測定された。結果は、比較例１の走行時間を１００とする指数であり、数値が大きいほど良好であることを示す。

＜タイヤ重量＞
エアレスタイヤ１本当たりの重量が測定された。結果は、比較例１の重量を１００とする指数であり、数値が小さいほど良好であることを示す。

＜ＴＦＶ＞
ユニフォミティ試験器を用い、以下の条件にて、タンジェンシャルフォースバリエーション（ＴＦＶ）が測定された。結果は、比較例２のＴＦＶを１００とする指数であり、数値が小さいほど良好であることを示す。

テストの結果は表１に示される。なお、表１中、実施例１〜３は、スポークの圧縮剛性比Ｓ_ｈ／Ｓ_ｒが変わらないように、スポークの長さ比が調節された。また、実施例４−５，６−７では、スポークの内端側及び外端側の傾斜を変えることで、スポークの圧縮剛性比Ｓ_ｈ／Ｓ_ｒを変化させた。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、ＴＦＶを小さく維持しながら、耐久性を向上や生産性を犠牲にすることなく、転がり抵抗を低減していることが確認できた。

１ エアレスタイヤ
２ トレッドリング
３ ハブ部
４ スポーク

Claims (8)

1. エアレスタイヤであって、
   弾性体からなる接地面を有する円筒状のトレッドリングと、
   前記トレッドリングのタイヤ半径方向内側に配されかつ車軸に固定される実質的に非伸張性材料からなるハブ部と、
   弾性材料からなりかつ前記トレッドリングと前記ハブ部とを連結するための複数のスポークとを具えており、
   前記各スポークは、前記トレッドリング側に固定された外端と、前記ハブ部側に固定された内端とを有し、
   前記外端及び前記内端は、いずれも、タイヤ軸方向に対して斜めにのびており、
   前記スポークの前記外端側の圧縮剛性Ｓｒは、前記スポークの前記内端側の圧縮剛性Ｓｈよりも大きく、
   前記各スポークにおいて、前記外端から前記内端までの実長Ｌsは、前記外端から前記内端までの最短距離Ｌdの１．０１〜１．１０倍であるエアレスタイヤ。
2. エアレスタイヤであって、
   弾性体からなる接地面を有する円筒状のトレッドリングと、
   前記トレッドリングのタイヤ半径方向内側に配されかつ車軸に固定される実質的に非伸張性材料からなるハブ部と、
   弾性材料からなりかつ前記トレッドリングと前記ハブ部とを連結するための複数のスポークとを具えており、
   前記各スポークは、前記トレッドリング側に固定された外端と、前記ハブ部側に固定された内端とを有し、
   前記外端及び前記内端は、いずれも、タイヤ軸方向に対して斜めにのびており、
   前記スポークの前記外端側の圧縮剛性Ｓｒは、前記スポークの前記内端側の圧縮剛性Ｓｈよりも大きく、
   前記スポークのタイヤ半径方向に沿った横断面において、前記スポークの前記内端側の曲率半径Ｒｈは、前記スポークの前記外端側の曲率半径Ｒｒよりも小さいエアレスタイヤ。
3. エアレスタイヤであって、
   弾性体からなる接地面を有する円筒状のトレッドリングと、
   前記トレッドリングのタイヤ半径方向内側に配されかつ車軸に固定される実質的に非伸張性材料からなるハブ部と、
   弾性材料からなりかつ前記トレッドリングと前記ハブ部とを連結するための複数のスポークとを具えており、
   前記各スポークは、前記トレッドリング側に固定された外端と、前記ハブ部側に固定された内端とを有し、
   前記外端及び前記内端は、いずれも、タイヤ軸方向に対して斜めにのびており、
   前記スポークの前記外端側の圧縮剛性Ｓｒは、前記スポークの前記内端側の圧縮剛性Ｓｈよりも大きく、
   前記各スポークの前記外端側の放射方向線に対する傾斜角度が、前記内端側の前記放射方向線に対する傾斜角度よりも小さいエアレスタイヤ。
4. 前記圧縮剛性の比Ｓｈ／Ｓｒが０．９５以下である請求項１乃至３のいずれかに記載のエアレスタイヤ。
5. 前記圧縮剛性の比Ｓｈ／Ｓｒが０．２０〜０．９５である請求項１乃至３のいずれかに記載のエアレスタイヤ。
6. 前記スポークの前記外端側の厚さｔｒは、前記スポークの前記内端側の厚さｔｈよりも大きい請求項１乃至５のいずれかに記載のエアレスタイヤ。
7. 前記スポークの前記外端側の厚さｔｒは、前記スポークの前記内端側の厚さｔｈの１．２倍以下である請求項６記載のエアレスタイヤ。
8. 前記各スポークの前記外端及び前記内端は、タイヤ回転軸を通る同一の放射方向線上に設けられている請求項１乃至７のいずれかに記載のエアレスタイヤ。

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