JPS62295704A - 低振動非空気式タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 〔産業上の利用分野〕 この発明は非空気式タイヤ、より詳しくは低振動性の、
リブ及びスポークを形成した非空気式タイヤに関する。

〔従来の技術〕

最近の車輌の燃料効率の研究は車輌の重量の削減による
燃料必要の減少に向けられている。この点で注目されて
いる車輌の構造の一面として車輌に積み込まれ緊急時に
パンクしたり使用できなくなった空気タイヤに交換して
使用されるスペアタイヤの寸法及び重量の問題がある。

ミニ寸法のスペアタイヤが出現しており、殆どの車輌に
積まれている代表的なスペアタイヤと比較して寸法及び
重量を削減することができるが、非空気式のタイヤによ
り更に一層と重量及び寸法を小さくすることが実現され
る。非空気式タイヤはこれまで産業用のタイヤ、オフロ
ード用タイヤ、自転車用タイヤ、手押し車用タイヤ等と
して使用されてきた。ところが、非空気式タイヤはクッ
ション性や、操縦性に欠けているという点では不充分な
ことがあった。また、非空気式タイヤとじて中実なもの
では、熱の発生がし易くタイヤ本体を構成する弾性材料
の劣化があり、非空気式タイヤの使用を限定していた。

非空気式タイヤとして最近発展したものではこれらの欠
点を軽減しつつある。最近の非空気式タイヤとしてユニ
ロイヤル（ｔｌｎｉｒｏｙａｌ）社のものは、弾性材料
で作られた環状本体を具備し、外側筒状部材と、車輪リ
ムに取り付けるためのこれと同軸の同一の空間的範囲を
占める内側筒状部材とを有する。外側筒状部材は周方向
に離間したリブ部材と、一つ又はそれ以上のウェブ部材
とにより支持され且つ緩衝されている。リブ部材はウェ
ブ部材の略々軸方向にこれに沿って延びている。ウェブ
部材はタイヤの回転軸線に直交する平面内に位置してい
る。内側及び外側部材は相互に一体となっている。

ウェブ部材及びリブ部材の目的は、路面上でのタイヤ作
動中の凸凹を凡用する負荷支持構造体と“６°　　　　
　　　　　　　　　　　以下余白〔発明が解決しようと
する問題点〕 ところが、一つの問題点はリブ若しくはスポークを持っ
た非空気式タイヤは、大抵のものが、その騒音及び振動
レベルが許容できないほど高いことである。スペアタイ
ヤの路面走行騒音が幾分高いということは、運転者にス
ペアタイヤを普通タイヤに交換を促すという点では望ま
しいことであるが、車輌に乗っている乗員をそれほど気
にさせない程度の許容レベルにまで騒音を低減させるこ
とは必要なことである。

この発明の第１の目的は、車輌の走行中に許容できない
程の騒音及び振動を発生することがない負荷支持及びク
ッション構造を持った非空気式タイヤを提供することに
ある。

この発明の他の目的は外部トレッド面を支持する半径方
向リブが車輌走行中の非空気的タイヤからの騒音及び振
動を低減できる特徴的構造を組み込んだ非空気的タイヤ
を提供することにある。

また別の目的は充分なトラクション、を発揮するととも
に、車輌走行中の振動を減少することができる特別の構
造を持ったトレッド表面を具備した非空気式タイヤを提
供することにある。

この発明のその他の目的及び利点は以下の記載から明白
となろう。

〔問題点を解決するための手段〕

簡単にいうと、この発明の一つの実施例によれば、４つ
の別の構造的な特徴がリブ若しくはスポークを持った前
記のような非空気式タイヤに組み込まれており、これに
より振動が許容レベルにまで低減され、トラクション及
びコーナリングの信頼性及び必要なレベルを維持するこ
とができる。

第１に外部トレッド表面は平坦平面の代わりに或る半径
を呈した冠部をなしている。第２にタイヤパターンは、
不均一な接触力及びそれに起因する振動を減少すると共
に過剰の剪断力を回避するように、複数の横方向傾斜溝
の構造を特別に工夫している。第３に、リブ部材の間隔
はタイヤの周囲に沿って変化され、振動スペクトルが拡
開され、かつ非許容の振動ピークが抑制される。この間
隔は均一間隔とした場合に対して２０パーセントまで又
はそれ以上変化される。間隔の変化とリブ部材の厚みの
変化とを組み合わせることにより、信頬性に対する間隔
変化の影響が少なくなる。第４に周囲の筒状部材の支持
を行う車輪リムは車輪リムに構造的に組み込まれた輪と
しての形態の内部搭載強化手段を備える。この構造強化
手段の目的は車輪リムの偏倚を減少し、タイヤに対して
より均一な基礎を提供するものである。即ち、車輪リム
の偏倚はリム部材により引き起こされる力の変動を現に
増幅し、これは車輌の作動時にタイヤによって惹起され
る変動を増加するのである。

〔実施例〕

第１図を参照すると、図示の非空気式タイヤ１０はタイ
ヤの走行時に、そのトレッド表面６０に沿って高及び低
の接触圧力の接触領域を生じせしめる傾向を持っている
。この変化は、負荷を受けているスポーク若しくはリブ
部材４ｏに直接発生する高圧及びリブ部材間に発生する
低圧に起因するものである。このような圧力の変化は乗
り心地の変化や、騒音による障害を起こさせるものであ
り、乗り物の乗員にとって許容できない程のものである
。騒音及び振動を今日の車輌として認容できる程度のも
のに減少するため、本発明者は鋭意検討の結果この発明
の組み合わせ構造に到ったものである。

この組み合わせは次のものからなる。

（１）　　タイヤの外側平面を平坦とする代わりにクラ
ウン半径とする。

（２）トレッドパターンを高及び低の接触圧力領域と協
動作用させることによる振動の抑制を行う。

（３）タイヤの周囲に沿ってのリブ部材の間隔配列を不
均等とする。

（４）車輌の走行時のタイヤ構造の安定化のためにタイ
ヤリム表面内に剛直の輪構造体を組み込む。

これらの４つの構造的特徴の夫々により騒音及び振動が
個々に減少させることができる。４つ９構造を全て組み
合わせることにより、非空気式タイヤの騒音及び振動は
許容レベルとすることができる。

第２図及び第４図を参照すると、この発明のこれらの特
徴的構造を持った非空気式タイヤ１０が図示される。第
１図の構造は、上述の４つの構造的特徴に容易に順応さ
せることができる非空気式タイヤを示すが、図面上はそ
の処置はされていない。第１図と類似な、別々の負荷支
持部材、例えばスポークやリブを持った種々の他の非空
気式タイヤの構造によっても上記の振動減少効果を発揮
させることができる。

第１図及び第２図に示される非空気式タイヤは中心軸線
１２の回りで作動するように意図されたもので、中心軸
＆？！１２から半径方向に発散する車輪リム部材８０を
備える。環状本体１４が車輪リム部材８０の外側筒状表
面８２の上に取り付けられる。環状本体１４は好ましく
は弾性部材により作られ、その外周に外側筒状部材２０
を有し、その上にトレッドが取り付けられるか構造的に
組み込まれる。環状本体１４は、また、その内周に筒状
部材３０を供え、該部材は車輪リム部材８０の外部筒状
表面８２に粘着され、さもなくば固着される。内側筒状
部材３０は外側筒状部材２０と同軸にかつ同一範囲を延
びている。

第４図を参照すると、外側筒状部材０２は複数の周方向
に間隔を置いたリブ部材若しくはリブ４０により支持若
しくは緩衝される。リブ４０は中心ウェブ部材５０の両
側に配置される。中心ウェブ部材５０は全体としは平面
状であり、その側面５６において第１組のリブ部材４１
に連結され、その他側面において第２組のリブ部材４３
に連結される。

中心ウェブ部材５０は内側筒状部材２０と外側筒状部材
３０の軸端間の中央に位置している。ウェブはその内周
が内側筒状部材３０に接続され、その外周が外側筒状部
材２０に接続される。同様に、種々のリブ部材４０がそ
の半径方向内端４２で内側筒状部材３０に接続され、そ
の半径方向外端４４が外側筒状部材２０に接続される。

リブ部材４０は、その端部が内側及び外側筒状部材に接
続される個所でアンダカフトにすることができ、その接
続部のフレキシビリティが高められ、正常の作動負荷で
のリブの曲げが減少される。

第１図及び第２図を参照すると、リブ部材４゜は内側及
び外側の筒状部材３０及び２０に沿って全体として軸方
向に延びており、第１．２図に示される実施例では、半
径平面に介して１５度から７５度の角度で傾斜しており
、その半径平面というのは内側筒状部材３０との接合部
でこれに交差する平面のことである。これとは別の実施
例では、リブ部材４０は半径方向に曲がることなく、又
は０度から１５度の角度で半径方向に延びている。

ウェブ部材５０は図示の実施例では非空気式タイヤ１０
の回転軸線１２に直交する平面に位置している。

これらの実施例は、上述のように、この発明の前記特徴
を４つ全て具備した非空気式タイヤ１゜の構造を表すも
のである。別のリブ若しくはスポークを使用した種々の
他の構造の非空気式タイヤ１０はこの発明の振動減衰性
だけを個々に或いはグループとして容易に達成するもの
である。他の変形構造としては、複数のウェブ部材５０
と、アングル状のウェブ部材と軸方向にアングル状のリ
ブ部材４０と、種々のその他の機能可能な形態とを包含
するものである。

前記各特徴について詳細を以下説明する。

２皿半径 第４図を参照すると、環状本体１４及び取り付は式タイ
ヤトレッド６０の断面が図示される。図示のように筒状
外側部材２０は軸方向に平坦な外面２２を具備する。筒
状外側部材は指定曲率の湾曲外面を呈することができる
。トレッド６０は平坦外面２２に粘着又は接着されるか
、これとは別の方式として筒状外側部材２０にその一体
部として鋳込むことができる。第４図から容易に分かる
ようにトレッド６０の表面は半径外方に湾曲され、即ち
、発明者が付けた用語によれば或る半径を呈した冠部と
して構成される。この半径付冠部の目的は、リブ４０に
半径的に対立するトレッド６０の表面領域での高い接触
圧力を軽減することにある。リブ４０は中心ウェブ部材
５０の両側で軸方向の外方に延びている。もし、冠部半
径が設けられないとすれば、トレッド６０の接触領域の
軸方向外縁で外側筒状部材２０と交差するリブの領域で
の接触圧力が極度に高まる傾向となろう。

曲率を大きくする（曲率半径が短いことを意味）ことに
より軸方向縁部での接触圧力を軽減するという点では好
ましいが曲率があまりに大きいと有効接触面積が少なく
なり、非空気式タイヤのコーナリング性能が悪くなる。

発明者に分かっているのは冠部半径の許容範囲は４００
パーセント〜６００パーセントの範囲であり、ここにパ
ーセント表示の冠部半径と言うのはトレッド面の曲率半
径をトレッド６０の断面幅（第４図の矢印７４で示す）
で割って１００倍したもののことである。

曲率半径を持つことにより第４図の矢印７２で示すよう
に半径方向の高さの差が付与される。発明者の推定によ
れば、冠部半径が３００パーセントに近くなるとコーナ
リング時の力は概算的に１２パーセント落ちる。この値
まで落ちると非許容コーナーリング限界値に近い。５０
０パーセントの冠部半径ではコーナリング力の減少は僅
が２〜３パーセントの範囲にすぎず５接触力（リブ４０
の下での路面上でのトレッド圧力を意味する。）と、リ
ブ４０の間での圧力との比は概算的にいって３０パーセ
ントに減少される。接触圧力変動がこの程度にまで減少
することは比空気式タイヤ１゜により引き起こされる振
動及び騒音の低減にとって極度に有効となるものである
。

トレッドパターン 外部タイヤ表面のトレッドパターンが必要なのは濡れた
又は冠雪条件での必要なトラクションを生み出すためで
ある。第３．４図を参照すると、トレッド６０はトラク
ションを有むのに都合の良い形状をなしており、構造的
にはリブ４０（第３図に破線で示す）及びウェブ５０（
第４図）を持つのが有利である。更に、特定すると、ト
レッド６０のパターンはリブ及びウェブにより加わる方
向的な力と協動作用するように選定され、トレソドの表
面に沿っての力変動を少なくすることが可能である。非
空気式のスポークタイヤの場合には、トレッドの構造に
より接触力が影響を受け、力変動及び耐久性の双方を影
響するようにスポーク及び溝と協動作用する。トレッド
溝はリブ４０と平行にかつその直接の半径外方に配置さ
れ、この構造によりリブの半径外方のトレッド面の接触
圧力が減少されるが、同時にトレッド面での剪断力は増
加される。従って、発明者は、現段階では、トレッド溝
をリブ４０の外方にこれと平行に直接には取りつけるべ
きではないと決定した。

浅い中心溝６２　（単数若しくは複数）を中心ウェブ５
０（第４図）の半径外方の位置に臨界領域で惹起される
熱が減少され、かつ剪断力を非許容レベルまでには増加
させることがない。単一の中心溝６２の幅は過剰の剪断
力を避けるためにはウェブ５０の軸幅より小さくすべき
であるが、もし２又はそれ以上の溝をウェブから半径外
方にかつ軸方向に離間して配置するときは溝幅はウェブ
の軸幅より大きくなる。中心溝６２（単数又は複数）は
トレッド６０の全周に沿って設けられる。

トラクションの改善のために、一つ又はそれ以上の周方
向の溝に加えて、全体として横方向の溝６４が設けられ
る。基本的には横方向ではあるが、これらの溝６４は、
軸方向内端６５ところで中心周方向溝６２と交差され、
トレッド面を横断してその軸方向の外部境界まで延びて
いる。この発明者の知見によれば、トレッド面上でリブ
４０の半径突起に関して或る角度で溝を位置させた場合
に、信頼性が非許容レベルまで悪化させることなくトレ
ッド面の力変動を良好に減少させることができる。この
関係を利用するために、路面グリ・ノブ用の横溝６４は
クラウン中心近傍でリブ４０に近接させ位置させ、一方
軸方向の外側境界２４ではリブ４０から離間するように
曲げ配置される。第３図に示されるトレッドパターンは
この原理を実現したものである。傾斜横溝６４は二つの
対にグループ分けされ、対応のリブ部材４０の半径外方
に位置した本質的には３角形状のトレッドブロック６１
が構成される。各トレッドブロック６１の位置は、各リ
プ部材からの半径外方に指向される力が対応トレッドブ
ロック６１上において幾分芯出されて支持されるように
、決められる。

トレッド面上の力変動を減少することができる傾斜横溝
のパターンの他の実施例としては（図示しない）、溝の
いくつかがトレッド面上でリブの半径突起を横切るよう
にすることができる。傾斜横溝がリブを横切るようにす
ることで、リブからの半径力はトレッド面上により均等
に分配され、かつトレッド面を構成する材料中の剪断力
が許容限界を超えることがない。更に、考えられる新規
なトレッドパターンとして、横溝の軸方向内端を対応リ
ブに対して軸方向外端より、一層近くに位置させるか、
これとは別にリプ部材の半径突起を、該突起に対して或
る角度で横断するようにすることができる。

リブ間隔 第１．２図を参照すると、非空気式タイヤ１０の二つの
別の実施例が示される。第２図の好ましい実施例ではリ
ブ４０の間隔は不均等になっている。これに対して、第
１図の実施例ではリブ４０はタイヤ１０の周囲を均等に
配置される。

リプ間隔、及び必然的に、タイヤパターンは、振動スペ
クトルを広げ、かつ非許容振動ピークを押さえるために
、タイヤ１０の周囲に沿って変化させることができる６
リプ間隔を均一距離から２０％まで変化させても信頼性
が非許容限界に達することはなかった。将来的にはもっ
と大きな変動を組み込むことができよう。加えて、信頼
性への悪影響はリブの厚み寸法を変化させることにより
緩和させることができる。

リブの厚み及び間隔変動は、第１図に示すような一定リ
ブ間隔のタイヤに関して適当なリブの厚み及び間隔まず
設定し、それからを実験的に評価することにより決定さ
れる。第１図のタイヤ直径は、たまたま、２１．０１ン
（５３，３４ｃｍ）で３０本のリブがタイヤ周囲に均等
に分布していた。中心線−中心線間でのリブ４０の間隔
は周長をリブの数で割ったものであり、又は、この場合
、２１エンのＰｉ／３０倍−２，２ＯＳ’　（５，５９
ｃｍ）である。

この２．２０　Ｓンの値は非均等分布のタイヤにとって
はリブ間隔中間値となる。第２図において、第２図にお
いて、リブ間隔は、均一値に１０パーセントを加え又は
引くことにより得られる中間値２０にパーセント加え又
は引くことにより任意に変化される。その結果、５つの
ピッチ間隔、１．７６゜１．９８．　２．２０．　２．
４２及び２．６４！ン（４，’４７゜５．０３，５．５
９，６．１５及び６．７１ｃｍ）、が得られる。夫々の
ピッチ番号１＝１．　２．　３．　４．　５とする。良
好なトレッドブロック間隔について頻繁な解析を加えた
結果、以下のランダム繰り返し列が決定された。

１．２，３，４，３，５，４，３，５，１，３゜４．２
，５，４，３，５，１．１，２．２，５゜４．３，５．
１，１，２，３，４゜ 最大ピンチ（５）は近接して配置されることがないが、
これは、その下方がリブを持って支持されない理論的に
最長のタイヤトレッド面が生ずるのを避けるためである
。

リブの厚みはタイヤの外面に沿って本質的に不均一やタ
イヤ量論を維持するためにも変化される。

再び第１図を参照すると、均一間隔のタイヤではリブは
０．３０１ン（０，７６ｃｍ）の厚みを持つ。各リブは
、ウェブ５０により支持される荷重を無視して、タイヤ
の一定区画毎に荷重の略半分までの荷重を支持すること
ができる。これは、荷重がリブ４０に集中したときに起
こる。なぜかというと、タイヤ１０の同一の側において
地面と接触する他のリブが存在しないからである。

リブの厚みを定義する関係は次のようになる。

（中間リブ厚み）／（トレッド支持間隔）＝（０，２０
０：ン／リブ）／　　（２（２，２０Ｓ勺）＝Ｔ／Ｌ ここに、Ｔは特定位置でのリブの厚みであり、Ｌは二つ
の近接ピッチ長での全周長である。この式より次の計算
ができる。１及び２のビ・ノチ番号に相当する近接間隔
のリブは以下のように計算される厚みを持つ。

０．３／４．４　＝０．０６８　＝Ｔ／Ｌ従って、 Ｔ＝０．６８（１，７６＋１．９８）　　−〇、２５　
４Ｓ’従って、この特定リブの厚みは０．２５４↓ン（
０，６４５ｃｍ）である。他のリブの厚みも同様に計算
することができる。

１ＡＩＯ側１ｕｌ拌 第１図、第２図を参照すると、剛直車輪リム部材８０が
示されており、これは環状本体１４を支持するものであ
る。車輪リム部材８０は色々な材料から造ることができ
、そのものとしては鋼鉄、アルミニューム、プラスチッ
ク強化ガラス繊維、及びその他の材料を包含する。車輪
リム部材８０の形状としては振動発生及び車輪の耐久性
に効果を持つ。リム配置の他の目的は、車輪走行時の環
状本体１４の幅を横切る最大の剛直性を発揮せしめるべ
く意図したものである。

車輪リムの構成上の一つの問題は現在の前輪駆動の車両
では必要オフセット量が大きいことである。このオフセ
ットは片持型の配置を必要とする。

第５．６図を参照すると、代表的な片持型の車輪リム部
材８０が図示される。第５図に配置の構造は製造が比較
的容易であり、かつ重量が小さくなる。第５図に示され
るようなリムは設計荷重下で０．０６０Ｓン（０，１５
２４ｃｍ）まで変形する。このような変形を繰り返して
与えると車輪の信頼性に悪影響があり、かつリブ部材に
より惹起される力振動の増加がある。これは、タイヤ１
０の軸方向外側においてリブの荷重は多くなり、内側リ
ブで荷重が小さくなる現象が協調されることに原因する
。

リム部材の軸方向内部８３でのリム部材の変形を緩和す
るため、第６図のような構造が考えられた。リムには組
み込み型の輪８２が構成され、これにより剛直性が改善
され、タイヤ１０の均一な土台が提供される。このよう
な周囲輪８２の形成のため製造時に付加的な工程が必要
となるが、重量の増加は殆どない°。現状では、輸８２
の効果からみれば製造状の付加的な問題点に目をつぶる
ことができる。

周囲の輪部はリム部材２０のその他の色々な位置に配置
することができる。または、巻き上げまたは巻き下げ、
又は完全に巻き込むことができる。

以上の説明は説明のためだけであり、この発明の範囲を
逸脱しない限りにおいて種々の変形が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は非空気式タイヤ及び車輪リム部材の側面図。 第２図はこの発明の好適実施例における非空気式タイヤ
及び車輪リム部材の側面図。 第３図はこの発明のタイヤトレッドの部分の正面図。 第４図は第２図のＩＶ−ＩＶ線に沿う非空気式タイヤの
断面図。 第５図は第２図のＶ−Ｖ線にそって現した車輪リム部材
の断面図。 第６図は車輪リム部材の別実施例の断面図。 １０・・・非空気式タイヤ １２・・・中心軸 １４・・・環状本体 ２０・・・外側筒状部材 ３０・・・内側筒状部材 ４０・・　・リブ ５０・・・ウェブ部材 ６０・・・トレッド ６２・・・周方向溝 ６４・・・傾斜溝

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、一つの軸線の回りを回転可能な非空気式タイヤにお
   いて、弾性材料製の環状本体に加えて、その外周に全体
   として筒状の外側部材と、該筒状外側部材の支持のため
   この筒状外側部材に外端部が連結された複数の軸方向に
   延びた周方向に間隔を置いたリブ部材と、前記筒状外側
   部材の外面に設けられたトレッドとを具備しており、該
   トレッドは軸方向の内端と外端とを形成した横方向溝を
   有し、前記の軸方向の各内端はトレッドの中心周囲領域
   又はその付近に位置され、軸方向の各外端はトレッドの
   軸方向の外部境界と交差され、軸方向の各内端は軸方向
   の外端よりもっと対応のリブ部材に近接して位置される
   低振動非空気式タイヤ。 ２、一つの軸線の回りを回転可能な非空気タイヤにおい
   て、弾性材料製の環状本体に加えて、その外周に全体と
   して筒状の外側部材と、該筒状外側部材から半径内方に
   これと同軸に離間された全体として筒状の内側部材と、
   該内側筒状部材及び外側筒状部材に内端部及び外端部が
   連結された複数の軸方向に延びた周方向に間隔を置いた
   リブ部材と、前記内側及び外側筒状部材の夫々に連結さ
   れた内周及び外周を持ち、リブ部材に連結される側面を
   持つ中心ウェブ部材と、前記筒状外側部材の外面に設け
   られたトレッドとを具備しており、該トレッドは、中心
   ウェブの半径外方に位置して複数の中心周辺溝と、夫々
   が軸方向の内端と外端とを形成した全体として横方向の
   溝とを有し、前記の軸方向の内端の各々は前記中心周囲
   溝と交差され、軸方向の各内端は軸方向の外端よりもっ
   と対応のリブ部材に近接して位置される低振動非空気式
   タイヤ。 ３、前記トレッド模様の横溝はその軸方向内端で中心周
   囲溝と交差し、前記外側筒状部材の外面を横切って軸方
   向に外側境界まで延びている特許請求の範囲２に記載の
   タイヤ。 ４、前記横溝はタイヤ軸線に対して曲がっており、リブ
   部材の半径外方に位置する本質的に３角形状のトレッド
   ブロックを形成するように対をなして配置される特許請
   求の範囲１若しくは３に記載のタイヤ。 ５、リブ部材に相当する前記３角形状のトレッドブロッ
   クは、該３角形状のトレッドブロックの幾分中心上で対
   応リブ部材からの半径方向力を受け止めるように位置さ
   れる特許請求の範囲４に記載のタイヤ。 ６、前記リブ部材は、タイヤの作動時の振動を減少する
   べく、リブ部材間の周間距離が変化するような連続模様
   をなして周方向に位置される特許請求の範囲５に記載の
   タイヤ。 ７、前記トレッドは半径を持った冠部として構成される
   特許請求の範囲２に記載のタイヤ。 ８、前記冠部の半径は４００パーセントから６００パー
   セントの範囲にあり、ここにパーセント表示の半径とは
   トレッドの曲率をトレッド面の部分幅で割って１００倍
   したもののことをいう特許請求の範囲７に記載のタイヤ
   。 ９、弾性部材の前記環状本体は車輪のリム部材の筒状外
   面上に取り付けられ、該リム部材は、該車輪リム部材の
   構造的剛直性を増すための構造的に組み込まれた周囲輪
   を具備する特許請求の範囲１若しくは２に記載のタイヤ
   。 １０、一つの軸線の回りを回転可能な非空気タイヤにお
   いて、弾性材料製の環状本体に加えて、その外周の全体
   として筒状の外側部材と、該筒状外側部材から半径内方
   にこれと同軸に離間された全体として筒状の内側部材と
   、該内側筒状部材及び外側筒状部材に対応の内端部及び
   外端部が連結された複数の軸方向に延びた周方向に間隔
   を置いたリブ部材とを具備し、前記リブ部材は、タイヤ
   の作動時の振動の低減のため、非均一な模様で配置され
   る低振動非空気式タイヤ。 １１、前記リブはタイヤの周囲に沿ってランダムな模様
   に配置され、リブ部材間の間隔はリブ部材間の中間間隔
   から２０パーセントより大きくは変化しないように設定
   される特許請求の範囲１０に記載のタイヤ。 １２、一つの軸線の回りを回転可能な非空気タイヤにお
   いて、弾性材料製の環状本体に加えて、その外周の全体
   として筒状の外側部材と、該筒状外側部材から半径内方
   にこれと同軸に離間された全体として筒状の内側部材と
   、該内側筒状部材及び外側筒状部材に対応の内端部及び
   外端部が連結された複数の軸方向に延びた周方向に間隔
   を置いたリブ部材と、夫々が内側及び外側筒状部材に連
   結された内側及び外側周囲及びリブ部材に連結された側
   面を形成する中心ウェブ部材と、前期筒状外側部材を周
   方向に包囲するトレッド表面とを具備しており、該トレ
   ッド表面は、或る半径を持った冠部として構成される低
   振動非空気式タイヤ。 １３、一つの軸線の回りを回転可能な非空気タイヤが、
   弾性材料製の環状本体に加えて、その外周に全体として
   筒状の外側部材と、該筒状外側部材から半径内方にこれ
   と同軸に離間された全体として筒状の内側部材と、該内
   側筒状部材及び外側筒状部材に内端部及び外端部が連結
   された複数の軸方向に延びた周方向に間隔を置いたリブ
   部材とを具備しているタイヤの騒音及び振動低減方法に
   おいて、タイヤの作動時のタイヤの外周に添って圧力を
   非均一に分布するように前記タイヤの構造に構造的な特
   徴を組み込むことを特徴とする方法。 １４、一つの軸線の回りを回転可能な非空気タイヤにお
   いて、弾性材料製の環状本体に加えて、その外周に全体
   として筒状の外側部材と、該筒状外側部材の支持のため
   この筒状外側部材に外端部が連結された複数の軸方向に
   延びた周方向に間隔を置いたリブ部材と、前記筒状外側
   部材の外面に設けられたトレッドとを具備しており、該
   トレッドは、トレッドの中心周囲領域からトレッドの軸
   方向外部境界に延びている全体として横方向の溝を有し
   、その横方向溝の少なくとも一つの溝は対応リブ部材の
   半径方向突起に対して、該半径方向突起を横切るように
   、位置される低振動非空気式タイヤ。