JP2022104243A - 非空気圧タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】内側環状部側で連結部間の距離を確保しつつ、内側環状部と連結部との接続部位の強度を向上させ、連結部の耐久性を向上させること。【解決手段】非空気圧タイヤ１は、トレッド５を有する外側環状部２と、外側環状部２の内側に設けられる内側環状部３と、外側環状部２と内側環状部３とを連結し、タイヤ周方向Ｄに沿って設けられる連結部４とを備える。連結部４は、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１から内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２へ向かって延設される第１連結部４１と、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２から内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１へ向かって延設される第２連結部４２とがタイヤ周方向Ｄに沿って交互に配列されて構成され、連結部４のタイヤ周方向Ｄに沿う厚みは、外側環状部２側よりも内側環状部３側が小さく、連結部４のタイヤ幅方向Ｙに沿う幅は、外側環状部２側よりも内側環状部３側が大きい。【選択図】図２

Description

本発明は、非空気圧タイヤに関する。

近年、パンクの発生等の問題のない非空気圧タイヤが知られている（例えば、特許文献１等参照）。一般に、非空気圧タイヤは、外側環状部と、外側環状部の内側に同心円状に設けられる内側環状部との間を、タイヤ周方向に配列した複数の板状の連結部によって連結した構造を有する。非空気圧タイヤは、車両からの荷重を受けた際に、接地域に配置される連結部に圧縮力が作用して撓み変形する。

特開２０１７－２１８１３２号公報

非空気圧タイヤにおいて、タイヤ周方向に隣り合う連結部間の距離は、外側環状部と内側環状部との周長差によって、外側環状部側で大きく、内側環状部側で小さい。そのため、連結部の数が多くなるに従って、隣り合う連結部間の距離を確保することが困難になる。その一方で、隣り合う連結部間の距離を確保するために、タイヤ周方向に沿う連結部の厚みを、外側環状部側よりも内側環状部側で小さくすると、連結部の強度が外側環状部との接続部位と内側環状部との接続部位とで相違することによって、連結部の耐久性が低下し、タイヤ転動時の繰り返し応力が掛かった際に、連結部が破断するおそれがある。そのため、従来の非空気圧タイヤは、内側環状部側において隣り合う連結部間の距離を確保しつつ、内側環状部と連結部との接続部位の強度を向上させ、連結部の耐久性を向上させることができるようにする、という課題を有する。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、内側環状部側において隣り合う連結部間の距離を確保しつつ、内側環状部と連結部との接続部位の強度を向上させ、連結部の耐久性を向上させることができる非空気圧タイヤを提供することにある。

本発明は、外周にトレッドを有する外側環状部と、前記外側環状部の内側に設けられる内側環状部と、前記外側環状部と前記内側環状部とを連結し、タイヤ周方向に沿って設けられる連結部と、を備える非空気圧タイヤであって、前記連結部は、前記外側環状部のタイヤ幅方向の一方側から前記内側環状部のタイヤ幅方向の他方側へ向かって延設される第１連結部と、前記外側環状部のタイヤ幅方向の他方側から前記内側環状部のタイヤ幅方向の一方側へ向かって延設される第２連結部と、がタイヤ周方向に沿って交互に配列されて構成され、前記連結部のタイヤ周方向に沿う厚みは、前記外側環状部側よりも前記内側環状部側が小さく、前記複数の連結部のタイヤ幅方向に沿う幅は、前記外側環状部側よりも前記内側環状部側が大きい。

本発明によれば、内側環状部側において隣り合う連結部間の距離を確保しつつ、内側環状部と連結部との接続部位の強度を向上させ、連結部の耐久性を向上させることができる非空気圧タイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る非空気圧タイヤを示す正面図である。 図１中のＡ－Ａ線に沿う断面図である。 図２中のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。 タイヤ周方向に沿う連結部の厚みを説明する図である。 本発明の他の実施形態に係る非空気圧タイヤの連結部を示す断面図である。 本発明のさらに他の実施形態に係る非空気圧タイヤの連結部を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る非空気圧タイヤを示す正面図である。図２は、図１中のＡ－Ａ線に沿う断面図である。図３は、図２中のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。非空気圧タイヤ１は、外側環状部２と、外側環状部２の内側に同心円状に設けられる内側環状部３と、外側環状部２と内側環状部３とを連結し、タイヤ周方向Ｄに沿って各々独立して設けられる複数の連結部４と、を備える。外側環状部２の外周には、トレッド５が設けられている。トレッド５には、従来の空気入りタイヤと同様のトレッドパターンを設けられる。

まず、外側環状部２及び内側環状部３について説明する。なお、以下において、外側環状部２及び内側環状部３の厚みとは、図１及び図２に示すタイヤ径方向Ｘに沿う方向の板厚のことをいう。外側環状部２及び内側環状部３の幅とは、図２に示すタイヤ幅方向Ｙに沿う方向の幅のことをいう。

外側環状部２は、ユニフォミティを向上させる観点から、周方向及び幅方向に一定の厚みを有する。外側環状部２の厚みは、特に限定されないが、連結部４からの力を十分に伝達しつつ、軽量化及び耐久性の向上を図る観点からは、図２に示すタイヤ断面高さＨの２％以上７％以下であることが好ましく、２％以上５％以下であることがより好ましい。

外側環状部２の内径は、用途等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、外側環状部２の内径は、４２０ｍｍ以上７５０ｍｍ以下とすることができる。

外側環状部２の幅は、用途等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、外側環状部２の幅は、１００ｍｍ以上３００ｍｍ以下とすることができる。

内側環状部３は、ユニフォミティを向上させる観点から、周方向及び幅方向に一定の厚みを有する。内側環状部３の内周面には、図示しないが、車軸やリムとの装着のために、嵌合性を保持するための凹凸等を設けてもよい。内側環状部３の厚みは、特に限定されないが、連結部４に力を十分に伝達しつつ、軽量化及び耐久性の向上を図る観点からは、図２に示すタイヤ断面高さＨの２％以上７％以下であることが好ましく、３％以上６％以下であることがより好ましい。

内側環状部３の内径は、非空気圧タイヤ１を装着するリムや車軸の寸法等に合わせて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、内側環状部３の内径は、２５０ｍｍ以上５００ｍｍ以下とすることができる。

内側環状部３の幅は、用途、車軸の長さ等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、内側環状部３の幅は、１００ｍｍ以上３００ｍｍ以下とすることができる。

連結部４は、非空気圧タイヤ１において、外側環状部２と内側環状部３とを一定の間隔を保持するように連結するスポークとして機能する部材である。複数の連結部４は、タイヤ周方向Ｄに沿って一定の間隔で各々独立して配列され、図１に示すように、無荷重状態の非空気圧タイヤ１をタイヤ回転軸に沿う方向から正面視した場合に、タイヤ径方向Ｘに沿う放射方向に直線状に延びている。

連結部４は、弾性材料によって形成される。弾性材料とは、ＪＩＳ Ｋ７３２１に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが、１００ＭＰａ以下であるものを指す。具体的には、十分な耐久性を確保しながら、適度な剛性を付与する観点から、引張モジュラスは５ＭＰａ以上１００ＭＰａ以下であることが好ましく、７ＭＰａ以上５０ＭＰａ以下であることがより好ましい。

連結部４の母材として用いられる弾性材料としては、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂が挙げられる。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマー等が例示される。

架橋ゴムを構成するゴム材料としては、天然ゴム及び合成ゴムのいずれを使用することもできる。合成ゴムとしては、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（水添ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等が例示される。これらのゴム材料は、必要に応じて２種以上を併用してもよい。

その他の樹脂としては、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂等が挙げられる。熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂等が挙げられる。

連結部４には、上記の弾性材料のうち、成形、加工性及びコストの観点から、ポリウレタン樹脂が好ましく用いられる。なお、弾性材料としては、発泡材料を使用することもできる。すなわち、上記の熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を発泡させたものを使用することができる。また、外側環状部２及び内側環状部３が樹脂製である場合、連結部４は、外側環状部２及び内側環状部３と、同じ樹脂材料を用いて一体に形成してもよい。

連結部４は、第１連結部４１と第２連結部４２とが、タイヤ周方向Ｄに沿って交互に配列される。第１連結部４１は、図２に示すように、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１から内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２へ向かって延設される。一方、第２連結部４２は、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２から内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１へ向かって延設される。タイヤ周方向Ｄに隣り合う第１連結部４１と第２連結部４２とは、タイヤ周方向Ｄから見た場合に、略Ｘ字状に交差するように配置される。タイヤ径方向Ｘから見た第１連結部４１と第２連結部４２とは、タイヤ幅方向Ｙに平行であり、かつタイヤ赤道面Ｓに対して直交する方向に延びている。

図２に示すように、タイヤ周方向Ｄから見た第１連結部４１と第２連結部４２とは、タイヤ赤道面Ｓに対して対称な同一形状である。そのため、第１連結部４１を用いて、各連結部４の具体的な形状について説明する。なお、タイヤ赤道面Ｓは、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ幅方向Ｙの中心に位置する面である。

連結部４は、外側環状部２から内側環状部３に向けて斜めに延びる長尺板状に形成される。連結部４は、図２及び図３示すように、板厚Ｔが板幅Ｗよりも小さく、板厚方向ＰＴがタイヤ周方向Ｄを向いている。すなわち、連結部４は、タイヤ径方向Ｘ及びタイヤ幅方向Ｙに延びる板状に形成される。なお、連結部４の板厚Ｔは、タイヤ周方向Ｄに沿う連結部４の厚みである。連結部４の板幅Ｗは、連結部４をタイヤ幅方向Ｙに沿う方向の幅である。連結部４は、このような長尺板状であるため、板厚Ｔを薄くしても、板幅Ｗを広く設定することによって、板厚Ｔが薄い場合の連結部４の耐久性を向上させることができる。さらに、板厚Ｔを薄くしつつ第１連結部４１及び第２連結部４２の数を増やすことによって、タイヤ全体の剛性を維持しつつ、タイヤ周方向Ｄに隣り合う連結部４，４同士の隙間を小さくすることができる。これによって、タイヤ転動時の接地圧分散を小さくできる。この連結部４の板厚Ｔ及び板幅Ｗのさらに詳細な構成については後述する。

連結部４は、図２に示すように、外側環状部２との接続部４０１及び内側環状部３との接続部４０２が、それぞれタイヤ幅方向Ｙに沿ってなだらかに広がった形状を有する。第１連結部４１の外側環状部２との接続部４０１は、外側環状部２のタイヤ幅方向の半分の領域に亘って設けられる。

すなわち、第１連結部４１の接続部４０１の一方側Ｙ１は、外側環状部２の一方側Ｙ１の端部２ａまで延びている。第１連結部４１の接続部４０１の他方側Ｙ２は、外側環状部２のタイヤ幅方向の中央に配置されるタイヤ赤道面Ｓまで延びている。第１連結部４１の接続部４０１の他方側Ｙ２は、内側環状部３の他方側Ｙ２の端部３ｂまで延びている。第１連結部４１の接続部４０２の一方側Ｙ１は、内側環状部３のタイヤ幅方向の中央に配置されるタイヤ赤道面Ｓまで延びている。

同様に、第２連結部４２の接続部４０１の他方側Ｙ２は、外側環状部２の他方側Ｙ２の端部２ｂまで延びている。第２連結部４２の接続部４０１の一方側Ｙ１は、外側環状部２のタイヤ幅方向の中央に配置されるタイヤ赤道面Ｓまで延びている。第２連結部４２の接続部４０２の一方側Ｙ１は、内側環状部３の一方側Ｙ１の端部３ａまで延びている。第２連結部４２の接続部４０２の他方側Ｙ２は、内側環状部３のタイヤ幅方向の中央に配置されるタイヤ赤道面Ｓまで延びている。

タイヤ周方向Ｄに隣り合う第１連結部４１と第２連結部４２との間のピッチｐは、タイヤ周方向Ｄに一定で小さいことが好ましい。具体的には、ピッチｐは、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましく、１ｍｍ以上５ｍｍ以下であることがより好ましい。ピッチｐが１０ｍｍよりも大きい場合は、接地圧がタイヤ周方向Ｄで不均一になり易く、車外音が発生するおそれがある。

非空気圧タイヤ１に設けられる連結部４の数としては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達及び耐久性の向上を図る観点から、８０個以上３００個以下であることが好ましく、１００個以上２００個以下であることがより好ましい。図１は、第１連結部４１及び第２連結部４２をそれぞれ５０個ずつ設けた例を示している。

図４に示すように、連結部４の板厚Ｔは、外側環状部２側と内側環状部３側とで相違している。詳しくは、連結部４の板厚Ｔは、外側環状部２側の板厚Ｔｔよりも内側環状部３側の板厚Ｔｒの方が小さい。そのため、連結部４の板厚を全体的に大きくしても、あるいは、タイヤ周方向Ｄに沿う連結部４の数を多くしても、内側環状部３側において、タイヤ周方向Ｄに隣り合う連結部４，４の間の距離を確保することができる。具体的な板厚Ｔｔ，Ｔｒは限定されないが、例えば、外側環状部２側の連結部４の板厚Ｔｔは、タイヤ断面高さＨの１８％以上２２％以下、内側環状部３側の連結部４の板厚Ｔｒは、タイヤ断面高さＨの１３％以上１７％以下とすることができる。

図２に示すように、連結部４の板幅Ｗは、外側環状部２側と内側環状部３側とで相違している。詳しくは、連結部４の板幅Ｗは、外側環状部２側の板幅Ｗｔよりも内側環状部３側の板幅Ｗｒの方が大きい。そのため、外側環状部２側の板厚Ｔｔよりも内側環状部３側の板厚Ｔｒの方が小さくても、連結部４を外側環状部２側と内側環状部３側とにおいてタイヤ径方向Ｘに直交する平面で切断した際のそれぞれの断面積の差を小さくすることができる。これによって、板厚Ｔｒが小さくなる連結部４の内側環状部３側と内側環状部３ととの接続部位の強度を向上させることができ、連結部４の耐久性を向上させることができる。

なお、連結部４の外側環状部２側の板幅Ｗｔ及び内側環状部３側の板幅Ｗｒは、それぞれ連結部４に荷重が掛かった際に撓み変形する部位の板幅であり、かつ外側環状部２及び内側環状部３に可及的に近接した位置の板幅である。図２に示すように、連結部４と外側環状部２との接続部４０１及び連結部４と内側環状部３との接続部４０２が、タイヤ幅方向Ｙに広がる形状である場合、連結部４の外側環状部２側の板幅Ｗｔは、接続部４０１よりも内側環状部３側の位置であり、かつ接続部４０１に隣接する部位の幅である。この部位は、タイヤ断面高さＨの１／２よりも外側環状部２側に位置する。また、連結部４の内側環状部３側の板幅Ｗｒは、接続部４０２よりも外側環状部２側の位置であり、かつ接続部４０２に隣接する部位の幅である。この部位は、タイヤ断面高さＨの１／２よりも内側環状部３側に位置する。

図２に示す連結部４の板幅Ｗは、外側環状部２側から内側環状部３側に向けて次第に増加している。詳しくは、連結部４におけるタイヤ幅方向Ｙの内側ライン４ａ及び外側ライン４ｂは、外側環状部２との接続部４０１側から内側環状部３との接続部４０２側に向けて、一定比率でタイヤ幅方向Ｙに広がるように形成されている。これによれば、連結部４の断面積を、タイヤ断面高さＨの全体に亘ってほぼ均一化することができる。

なお、内側ライン４ａは、外側環状部２から内側環状部３に向けて斜めに延びる連結部４をタイヤ周方向Ｄから見た場合に、図２に示すように、外側環状部２との交差角θ１が鈍角になる側のラインであり、外側ライン４ｂは、外側環状部２との交差角θ２が鋭角になる側のラインであると定義する。したがって、図２に示す第１連結部４１では、内側ライン４ａは、タイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２のラインであり、外側ライン４ｂは、タイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１のラインである。第２連結部４２では、内側ライン４ａは、タイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１のラインであり、外側ライン４ｂは、タイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２のラインである。

連結部４の板幅Ｗは、図５に示すように、連結部４におけるタイヤ径方向Ｘの中途部から内側環状部３側に向けて次第に増加するものであってもよい。図５に示す連結部４では、タイヤ断面高さＨの１／２の位置よりも外側環状部２側の板幅Ｗｔは一定幅であるのに対し、内側環状部３側の板幅Ｗｒは、タイヤ断面高さＨの１／２の位置よりも内側環状部３側に向かうに従って増大するように形成されている。これによれば、外側環状部２側における連結部４の変形し易さを損なうことなく、内側環状部３側における連結部４の破断を防止することができる。

連結部４の板幅Ｗは、図６に示すように、外側環状部２側から内側環状部３側に向けて段階的に増加するものであってもよい。図６に示す連結部４では、タイヤ断面高さＨの１／２よりも内側環状部３側の内側ライン４ａのみを階段状に形成することによって、連結部４の内側環状部３側の板幅Ｗｒが段階的に増加している。しかし、外側ライン４ｂも同様に階段状に形成してもよい。また、タイヤ断面高さＨの全体に亘って、連結部４内側ライン４ａ及び外側ライン４ｂを階段状に形成することによって、連結部４の板幅Ｗを段階的に増加させてもよい。

なお、内側環状部３側の連結部４の板幅Ｗｒを大きくする場合、連結部４の内側ライン４ａ及び外側ライン４ｂの両方の角度及び形状を変化させるものに限定されず、内側ライン４ａ及び外側ライン４ｂのいずれか一方のみの角度及び形状を変化させるだけでもよい。例えば、図６は、連結部４の外側ライン４ｂの形状を変化させずに、内側ライン４ａを階段状に形成することによって、内側環状部３側の連結部４の板幅Ｗｒを大きくしている。反対に、連結部４の内側ライン４ａの形状を変化させずに、内側環状部３側の連結部４の板幅Ｗｒを大きくしてもよい。

本実施形態の非空気圧タイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

（１）本実施形態に係る非空気圧タイヤ１は、外周にトレッド５を有する外側環状部２と、外側環状部２の内側に設けられる内側環状部３と、外側環状部２と内側環状部３とを連結し、タイヤ周方向Ｄに沿って設けられる連結部４と、を備える非空気圧タイヤである。連結部４は、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１から内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２へ向かって延設される第１連結部４１と、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２から内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１へ向かって延設される第２連結部４２と、がタイヤ周方向Ｄに沿って交互に配列されて構成される。連結部４のタイヤ周方向Ｄに沿う厚みＴは、外側環状部２側よりも内側環状部３側で小さく、連結部４のタイヤ幅方向Ｙに沿う幅Ｗは、外側環状部２側よりも内側環状部３側の方が大きい。これによって、連結部４の板厚Ｔを全体的に大きくしても、あるいは、タイヤ周方向Ｄに沿う連結部４の数を多くしても、内側環状部３側において、タイヤ周方向Ｄに隣り合う連結部４，４の間の距離を確保することができる。また、外側環状部２側の板厚Ｔｔよりも内側環状部３側の板厚Ｔｒの方が小さくても、連結部４を外側環状部２側と内側環状部３側とにおいてタイヤ径方向Ｘに直交する平面で切断した際のそれぞれの断面積の差を小さくすることができる。これによって、板厚Ｔｒが小さくなる内側環状部３と連結部４との接続部位の強度を向上させることができ、連結部４の耐久性を向上させることができる。

（２）本実施形態に係る非空気圧タイヤ１において、連結部４のタイヤ幅方向Ｙに沿う幅Ｗは、外側環状部２側から内側環状部３側に向けて次第に又は段階的に増加してもよい。これによれば、連結部４の断面積を、タイヤ断面高さＨの全体に亘ってほぼ均一化することができる。

（３）本実施形態に係る非空気圧タイヤ１において、連結部４のタイヤ幅方向Ｙに沿う幅Ｗは、連結部４におけるタイヤ径方向Ｘの中途部から内側環状部３側に向けて次第に又は段階的に増加し、中途部から外側環状部２側に向けて一定幅であってもよい。これによれば、外側環状部２側における連結部４の変形し易さを損なうことなく、内側環状部３側における連結部４の破断を防止することができる。

１ 非空気圧タイヤ
２ 外側環状部
３ 内側環状部
４ 連結部
４１ 第１連結部
４２ 第２連結部
５ トレッド
Ｄ タイヤ周方向
Ｔ 板厚
Ｔｔ 外側環状部側の板厚
Ｔｒ 内側環状部側の板厚
Ｗ 板幅
Ｗｔ 外側環状部側の板幅
Ｗｒ 内側環状部側の板幅
Ｘ タイヤ径方向
Ｙ タイヤ幅方向
Ｙ１ 一方側
Ｙ２ 他方側

Claims (3)

1. 外周にトレッドを有する外側環状部と、
   前記外側環状部の内側に設けられる内側環状部と、
   前記外側環状部と前記内側環状部とを連結し、タイヤ周方向に沿って設けられる連結部と、を備える非空気圧タイヤであって、
   前記連結部は、前記外側環状部のタイヤ幅方向の一方側から前記内側環状部のタイヤ幅方向の他方側へ向かって延設される第１連結部と、前記外側環状部のタイヤ幅方向の他方側から前記内側環状部のタイヤ幅方向の一方側へ向かって延設される第２連結部と、がタイヤ周方向に沿って交互に配列されて構成され、
   前記連結部のタイヤ周方向に沿う厚みは、前記外側環状部側よりも前記内側環状部側が小さく、
   前記連結部のタイヤ幅方向に沿う幅は、前記外側環状部側よりも前記内側環状部側が大きい、非空気圧タイヤ。
2. 前記複数の連結部のタイヤ幅方向に沿う幅は、前記外側環状部側から前記内側環状部側に向けて次第に又は段階的に増加する、請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
3. 前記複数の連結部のタイヤ幅方向に沿う幅は、前記連結部におけるタイヤ径方向の中途部から前記内側環状部側に向けて次第に又は段階的に増加し、前記中途部から前記外側環状部側に向けて一定幅である、請求項１に記載の非空気圧タイヤ。

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