JP2023084405A - 非空気圧タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ピッチノイズを低減することが可能な非空気圧タイヤを提供する。
【解決手段】内側環状部２０と、内側環状部２０の外周側に当該内側環状部２０と同軸に配置される外側環状部３０と、内側環状部２０と外側環状部３０とを連結し、タイヤ周方向に沿って配列される複数のスポーク４０と、外側環状部３０の外周面に設けられるトレッド５０と、を備える非空気圧タイヤ１であって、トレッド５０は、タイヤ周方向に沿ってピッチ長Ｐ１の異なる複数のピッチ要素が第１の配列パターンで配列されたトレッドパターンを有し、複数のスポーク４０は、第１の配列パターンとずれたピッチでタイヤ周方向に沿って配列されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、非空気圧タイヤに関する。

近年、パンクの発生等の問題が起こらず、空気圧調整も不要な非空気圧タイヤが開発されている。一般に、非空気圧タイヤは、同軸に配置される内周側環状部及び外周側環状部が、複数のスポークによって連結された構造を有する。複数のスポークはタイヤ周方向に間隔をおいて放射状に配列される。外側環状部の外周面には、路面と接地するトレッドが設けられる。

例えば、特許文献１には、スポークに補強部を設け、補強部の面積等を適切に設定することにより、乗り心地を高めることができる非空気圧タイヤが開示されている。

特開２０１９－４３５０５号公報

この種の非空気圧タイヤは、走行時にピッチノイズが生じる。このピッチノイズは、路面に対するスポークの打撃時に生じる。上記特許文献１の構成によれば、乗り心地を高めることができるものの、走行時のピッチノイズについては考慮されていない。

本発明の目的は、ピッチノイズを低減することが可能な非空気圧タイヤを提供することである。

本発明の非空気圧タイヤは、内側環状部と、前記内側環状部の外周側に当該内側環状部と同軸に配置される外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に沿って配列される複数のスポークと、前記外側環状部の外周面に設けられるトレッドと、を備える非空気圧タイヤであって、前記トレッドは、タイヤ周方向に沿ってピッチ長の異なる複数のピッチ要素が第１の配列パターンで配列されたトレッドパターンを有し、前記複数のスポークは、前記第１の配列パターンとずれたピッチでタイヤ周方向に沿って配列されている。

本発明によれば、ピッチノイズを低減することが可能な非空気圧タイヤを提供することができる。

本実施形態の非空気圧タイヤを示す側面図である。 図１のII－II断面図である。 図２に示す部分を斜めから見た非空気圧タイヤの一部斜視図である。 トレッドパターンにおけるピッチ要素の区分けを模式的に示す展開図である。 図１のV部拡大図であり、非空気圧タイヤの一部側面図である。 図４の展開図に対して、スポークの接続部の位置を透過して見たときの図である。 図６に対応する図であり、第１の配列パターン及び第２の配列パターンの配列に関する変形例である。

以下、本実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態の非空気圧タイヤ１をタイヤ回転軸（タイヤ子午線）と平行な方向、すなわち図１で紙面表裏方向に沿う方向から側面視した側面図である。図１に示す非空気圧タイヤ１は、無荷重状態である。図２は、図１のII－II断面図である。図３は、図２に示す部分を斜めから見た非空気圧タイヤ１の一部斜視図である。

図１及び図３において、矢印Ｃはタイヤ周方向を示している。図１～図３において、矢印Ｘはタイヤ径方向を示している。図２及び図３において、矢印Ｙはタイヤ幅方向を示している。図１においてのタイヤ幅方向Ｙは、紙面表裏方向である。図２の符号Ｅは、タイヤ赤道面である。図２においてのタイヤ周方向Ｃは、紙面表裏方向である。

タイヤ周方向Ｃは、タイヤ回転軸周りの方向であって非空気圧タイヤ１が回転する方向と同一の方向である。タイヤ径方向Ｘは、タイヤ回転軸に垂直な方向である。タイヤ幅方向Ｙは、タイヤ回転軸と平行な方向である。図２及び図３においては、タイヤ幅方向Ｙの一方側をＹ１として示し、タイヤ幅方向Ｙの他方側をＹ２として示している。図２に示すタイヤ赤道面Ｅは、タイヤ回転軸に直交する面で、かつ、タイヤ幅方向Ｙの中心に位置する面である。
なお、これら符号で示す各方向については、図４～図７においても同様である。

本実施形態の非空気圧タイヤ１は、内側環状部２０と、外側環状部３０と、複数のスポーク４０と、トレッド５０と、を備える。
なお、以下において、内側環状部２０及び外側環状部３０の厚みとは、タイヤ径方向Ｘに沿った方向の寸法である。内側環状部２０及び外側環状部３０の幅とは、図２に示すタイヤ幅方向Ｙに沿った方向の寸法である。

内側環状部２０は、非空気圧タイヤ１の内周部を構成するタイヤ周方向Ｃに沿った環状の部分である。内側環状部２０の厚み及び幅は、ユニフォミティを向上させるために一定に設定される。内側環状部２０の内周側の空間に、図示しないタイヤホイールが配置される。そのタイヤホイールのリムの外周部に、内側環状部２０の内周部が嵌合して装着される。内側環状部２０がリムに装着されて、非空気圧タイヤ１は当該タイヤホイールに装着される。内側環状部２０の内周面には、当該リムとの嵌合のために、凸部や溝等で構成される嵌合部が設けられる場合がある。
内側環状部２０は、例えば、弾性を有する樹脂材料によって形成することができるが、材料は樹脂に限定されない。

内側環状部２０は、上記タイヤホイールの回転をスポーク４０及び外側環状部３０に伝達する。内側環状部２０の厚みは、スポーク４０に回転力を十分に伝達する機能を満たしつつ、軽量化及び耐久性も得られる観点から決定される。内側環状部２０の厚みは特に限定されないが、例えば、図２に示すタイヤ断面高さＨの２％以上７％以下であることが好ましく、３％以上６％以下であることがより好ましい。

内側環状部２０の内径は、非空気圧タイヤ１が装着されるタイヤホイールのリムの寸法や車両の用途等に応じて決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、内側環状部２０の内径は、例えば、２５０ｍｍ以上５００ｍｍ以下といった寸法が挙げられるが、これに限定されない。

内側環状部２０の幅は、非空気圧タイヤ１が装着される車両の用途等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、内側環状部２０の幅は、１００ｍｍ以上３００ｍｍ以下といった寸法が挙げられるが、これに限定されない。

外側環状部３０は、非空気圧タイヤ１の外周部を構成するタイヤ周方向Ｃに沿った環状の部分である。外側環状部３０は、内側環状部２０の外周側に、内側環状部２０と同軸に配置される。外側環状部３０の厚み及び幅は、ユニフォミティを向上させるために一定に設定される。
外側環状部３０は、例えば、弾性を有する樹脂材料によって形成することができるが、材料は樹脂に限定されない。

外側環状部３０は、内側環状部２０及びスポーク４０の回転を、トレッド５０を介して路面に伝達する。外側環状部３０の厚みは、スポーク４０から路面に回転力を十分に伝達する機能を満たしつつ、軽量化及び耐久性も得られる観点から決定される。外側環状部３０の厚みは特に限定されないが、例えば、図２に示すタイヤ断面高さＨの２％以上７％以下であることが好ましく、２％以上５％以下であることがより好ましい。

外側環状部３０の内径は、非空気圧タイヤ１が装着されるタイヤホイールのリムの寸法や車両の用途等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、外側環状部３０の内径は、４２０ｍｍ以上７５０ｍｍ以下といった寸法が挙げられるが、これに限定されない。

外側環状部３０の幅は、非空気圧タイヤ１が装着される車両の用途等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、外側環状部３０の幅は、１００ｍｍ以上３００ｍｍ以下といった寸法が挙げられるが、これに限定されない。

複数のスポーク４０は、内側環状部２０と外側環状部３０とを連結する。複数のスポーク４０で連結された内側環状部２０と外側環状部３０とは、互いに同軸に配置される。複数のスポーク４０のそれぞれは、タイヤ周方向Ｃに沿って各々独立して配列される。図１に示すように、複数のスポーク４０は、非空気圧タイヤ１が無荷重状態では、側面視した場合においてタイヤ径方向Ｘと略平行でラジアル方向に直線状に延びている。

図２及び図３に示すように、本実施形態の複数のスポーク４０は、複数の第１のスポーク４１と、複数の第２のスポーク４２と、を含む。第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２のいずれも、その延在方向は、タイヤ周方向Ｃに沿った方向で見た場合において、タイヤ径方向Ｘとは平行ではない。第１のスポーク４１は、タイヤ軸方向すなわちタイヤ幅方向Ｙの一方側へ傾斜している。第２のスポーク４２は、第１のスポーク４１とは反対側へ傾斜している。第１のスポーク４１と第２のスポーク４２とは、タイヤ周方向Ｃに交互に配置されている。

詳しくは、図２及び図３に示すように、第１のスポーク４１は、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙの一方側であるＹ１側から、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙの他方側であるＹ２側へ向かって傾斜して延びている。第２のスポーク４２は、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙの他方側であるＹ２側から、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙの一方側であるＹ１側へ向かって傾斜して延びている。

第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２の傾斜角度は同じである。このため、タイヤ周方向Ｃに隣接する第１のスポーク４１と第２のスポーク４２とは、タイヤ周方向Ｃに沿う方向から見た場合、略Ｘ字状に配置されている。図２に示すように、第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２は、タイヤ幅方向Ｙに対して角度θで傾斜しており、その角度θは、例えば３０°以上６０°以下が好ましい。

図２に示すように、タイヤ周方向Ｃに沿う方向から見た状態での第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２のそれぞれは、タイヤ赤道面Ｅに対して対称な同一形状である。したがって、以下においては、第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２を区別する必要がなく、まとめて説明できる場合には、第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２を、スポーク４０と総称する。

スポーク４０は板状であって、内側環状部２０から外側環状部３０に向けて、上記のように角度θの角度で斜めに延びている。図３示すように、スポーク４０は、タイヤ周方向に沿った板厚ｔが、板幅ｗよりも小さく、板厚ｔの方向がタイヤ周方向Ｃに沿っている。すなわち、スポーク４０は、タイヤ径方向Ｘ及びタイヤ幅方向Ｙの面内に沿って延びる板状に形成されている。なお、ここでいう板幅ｗは、図２にも示すように、スポーク４０をタイヤ周方向Ｃに沿う方向から見た場合での、スポーク４０が延在する傾斜方向に直交する方向の寸法である。本実施形態においては、全てのスポーク４０の板厚ｔは同じである。また、全てのスポーク４０の板幅ｗは同じである。

スポーク４０は長尺板状であるため、板厚ｔを薄くしても、板幅ｗを広く設定することによってスポーク４０の耐久性を向上させることができる。さらに、板厚ｔを薄くしてスポーク４０の数を増やすことにより、非空気圧タイヤ１全体の剛性を維持しつつ、タイヤ周方向Ｃに隣接するスポーク４０の間の間隔を小さくできる。これによって、スポーク４０によるタイヤ転動時の接地圧が分散し、接地圧を小さくできる。
なお、本実施形態のスポーク４０は側面視においてタイヤ径方向Ｘと平行であるが、スポーク４０は側面視においてタイヤ径方向Ｘと交差するようにタイヤ径方向Ｘに対し斜めに配置されてもよい。

図２及び図３に示すように、第１のスポーク４１は、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙ２側に接続する第１の内側接続部４１１と、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙ１側に接続する第１の外側接続部４１２と、を有する。第２のスポーク４２は、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙ１側に接続する第２の内側接続部４２１と、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙ２側に接続する第２の外側接続部４２２と、を有する。第１の外側接続部４１２及び第２の外側接続部４２２のそれぞれは、本実施形態における、外側環状部３０に接続されるスポーク４０の接続部の一例である。

図２に示すように、第１のスポーク４１の第１の内側接続部４１１は、内側環状部２０に近付くにつれてタイヤ幅方向Ｙに沿って広がる形状を有している。第１の内側接続部４１１のタイヤ幅方向Ｙ２側の側面４１１ａは、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙ２側の端部２０ｂまでなだらかに湾曲しながら延びている。第１の内側接続部４１１のタイヤ幅方向Ｙ１側の側面４１１ｂは、内側環状部２０のタイヤ赤道面Ｅの位置までタイヤ幅方向Ｙ１側に向かって湾曲して延びている。

第１のスポーク４１の第１の外側接続部４１２は、第１の内側接続部４１１と同様の形状であって、外側環状部３０に近付くにつれてタイヤ幅方向に沿って広がる形状を有している。第１の外側接続部４１２のタイヤ幅方向Ｙ１側の側面４１２ａは、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙ１側の端部３０ａまでなだらかに湾曲しながら延びている。第１の外側接続部４１２のタイヤ幅方向Ｙ２側の側面４１２ｂは、外側環状部３０のタイヤ赤道面Ｅの位置までタイヤ幅方向Ｙ２側に向かって湾曲して延びている。
第１の内側接続部４１１は、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙ２側の半分の領域に設けられている。第１の外側接続部４１２は、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙ１側の半分の領域に設けられている。

図２に示すように、第２のスポーク４２の第２の内側接続部４２１は、内側環状部２０に近付くにつれてタイヤ幅方向Ｙに沿って広がる形状を有している。第２の内側接続部４２１のタイヤ幅方向Ｙ１側の側面４２１ａは、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙ１側の端部２０ａまでなだらかに湾曲しながら延びている。第２の内側接続部４２１のタイヤ幅方向Ｙ２側の側面４２１ｂは、内側環状部２０のタイヤ赤道面Ｅの位置までタイヤ幅方向Ｙ２側に向かって湾曲して延びている。

第２のスポーク４２の第２の外側接続部４２２は、第２の内側接続部４２１と同様の形状であって、外側環状部３０に近付くにつれてタイヤ幅方向に沿って広がる形状を有している。第２の外側接続部４２２のタイヤ幅方向Ｙ２側の側面４２２ａは、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙ２側の端部３０ｂまでなだらかに湾曲しながら延びている。第２の外側接続部４２２のタイヤ幅方向Ｙ１側の側面４２２ｂは、外側環状部３０のタイヤ赤道面Ｅの位置までタイヤ幅方向Ｙ１側に向かって湾曲して延びている。
第２の内側接続部４２１は、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙ１側の半分の領域に設けられている。第２の外側接続部４２２は、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙ２側の半分の領域に設けられている。

上述したように、本実施形態の全てのスポーク４０の板厚ｔは同じである。板厚ｔの寸法は特に限定されないが、スポーク４０が内側環状部２０及び外側環状部３０からの回転力を十分受けつつ、荷重を受けた際には適度に撓み変形が可能なようにする上で、１ｍｍ以上３０ｍｍ以下であることが好ましく、５ｍｍ以上２５ｍｍ以下であることがより好ましい。

上述したように、本実施形態の全てのスポーク４０の板幅ｗは同じである。スポーク４０の板幅ｗは特に限定されないが、内側環状部２０及び外側環状部３０からの回転力を十分受けつつ、荷重を受けた際には適度に撓み変形が可能なようにする上で、５ｍｍ以上２５ｍｍ以下であることが好ましく、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることがより好ましい。また、板幅ｗは、耐久性を向上させつつ接地圧を分散させ得る観点から、板厚ｔの１１０％以上であることが好ましく、１１５％以上であることがより好ましい。

スポーク４０の数としては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化が可能で、動力伝達性及び耐久性の向上をともに図ることを可能とする観点から、８０個以上３００個以下であることが好ましく、１００個以上２００個以下であることがより好ましい。

スポーク４０は、下記に挙げる弾性材料によって形成することができる。まず、その弾性材料の特性としては、十分な耐久性を確保しながら、適度な剛性を付与する観点から、ＪＩＳ Ｋ７３１２：１９９６に準じて行う引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが、３ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下が好ましい。

スポーク４０において、１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが３ＭＰａを下回る場合、十分な剛性が得られず、タイヤ周方向Ｃに隣接するスポーク４０どうしが接触する可能性がある。一方、１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが１２ＭＰａを上回る場合、過度に剛性が高くなり、乗り心地が悪化する。

スポーク４０の母材として用いられる弾性材料としては、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂が挙げられる。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマー等が例示される。

架橋ゴムを構成するゴム材料としては、天然ゴム及び合成ゴムのいずれを使用することもできる。合成ゴムとしては、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（水添ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等が例示される。これらのゴム材料は、必要に応じて２種以上を併用してもよい。

その他の樹脂としては、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂等が挙げられる。熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂等が挙げられる。

スポーク４０には、上記の弾性材料のうち、成形、加工性及びコストの観点から、ポリウレタン樹脂が好ましく用いられる。なお、弾性材料としては、発泡材料を使用することもできる。すなわち、上記の熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を発泡させたものを使用することができる。

なお、スポーク４０の母材として用いられる弾性材料は、補強繊維により補強されていてもよい。補強繊維としては、長繊維、短繊維、織布、不織布等が挙げられる。補強繊維の種類としては、レーヨンコード、ナイロン－６，６等のポリアミドコード、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステルコード、アラミドコード、ガラス繊維コード、カーボンファイバー、スチールコード等が挙げられる。

なお、弾性材料の補強は、補強繊維による補強に限らない。例えば、粒状フィラーの添加による補強が行われてもよい。添加される粒状フィラーとしては、カーボンブラック、シリカ、アルミナ等のセラミックス、その他の無機材料のフィラー等が挙げられる。

ところで、上述した内側環状部２０及び外側環状部３０は、スポーク４０と同じ樹脂材料で形成されると好ましく、その場合には、例えば注型成形法によって、内側環状部２０、外側環状部３０及びスポーク４０を一体成形することができる。

トレッド５０は、外側環状部３０の外周面に設けられている。
トレッド５０は、非空気圧タイヤ１の最外周部分を構成する。トレッド５０は、トレッドゴム５１を含む。トレッドゴム５１は、路面に接地する踏面５１ａを外周面に有する。トレッドゴム５１のゴム材料としては、特にその種類に制限はなく、車両用タイヤのトレッドを構成するゴムとしての一般的な加硫ゴム等を使用することができる。トレッドゴム５１の踏面５１ａには、従来の空気入りタイヤと同様にして、複数の溝及び陸部で形成されるトレッドパターンが設けられる。
なお、トレッドゴム５１は、成分や特性が異なる複数のゴム層が積層された構成（例えば、２層あるいは３層）でもよい。また、トレッド５０は、樹脂で形成されてもよい。

なお、本実施形態の非空気圧タイヤ１は、さらに不図示の補強層を備えていてもよい。補強層は、外側環状部３０に埋設されていてもよい。あるいは、補強層は、外側環状部３０とトレッド５０との間に設けられていてもよい。補強層は、タイヤ周方向Ｃに沿って延びる円筒状の層である。

補強層は、外側環状部３０がタイヤ幅方向Ｙの中央部でタイヤ径方向Ｘに撓む座屈の発生を抑制するために、タイヤ全周にわたって均等に配置される。補強層は、例えば、スチール製のコードがタイヤ幅方向Ｙと概ね平行になるように配置されて構成される。補強層として、円筒状の金属製リング、高モジュラス樹脂製リング等が用いられてもよい。例えば、補強層として、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）、ガラス繊維強化プラスチック（ＧＦＲＰ）等の繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）製リングが用いられてもよい。
補強層が設けられることにより、非空気圧タイヤ１の剛性が確保され、路面に対するトレッド５０の接地性が向上する。

図４は、トレッド５０のトレッドパターンにおけるピッチ要素の区分けを模式的に示す展開図である。図４において、紙面上下方向がタイヤ周方向Ｃであり、紙面左右方向がタイヤ幅方向Ｙである。図４は、図１の例えばV部の領域におけるトレッド５０の外表面の一部を、タイヤの外周側から見たときの図に対応する。

トレッド５０は、タイヤ周方向Ｃに沿ってピッチ長Ｐ１の異なる複数のピッチ要素（パターンの構成単位）が第１の配列パターンで配列されたトレッドパターンを有する。

本実施形態の第１の配列パターンは、複数のピッチ要素としてのパターンＴＳ、ＴＭ、ＴＬが、いわゆるバリアブルピッチで配列されたパターンである。ここで、バリアブルピッチとは、繰り返し用いられるピッチ要素のピッチ長Ｐ１を異ならせて配列することを意味する。なお、第１の配列パターンにおけるピッチ長Ｐ１は、ピッチ要素としてのパターンＴＳ、ＴＭ、ＴＬのタイヤ周方向長さによって規定される。トレッドパターンの複数のピッチ要素は、少なくとも３種類以上のピッチ長Ｐ１を有するバリアブルピッチで配列されていることが好ましい。

本実施形態の第１の配列パターンは、少なくとも３種類以上のピッチ長Ｐ１を有する複数のピッチ要素を備える。具体的には、第１の配列パターンを構成するピッチ要素のピッチ長Ｐ１は、ピッチ長Ｓ１と、ピッチ長Ｓ１よりも長いピッチ長Ｍ１と、ピッチ長Ｍ１よりも長いピッチ長Ｌ１の少なくとも３種類を含む。すなわち、第１の配列パターンは、ピッチ長Ｓ１のピッチ要素ＴＳと、ピッチ長Ｓ１よりも長いピッチ長Ｍ１のピッチ要素ＴＭと、ピッチ長Ｍ１よりも長いピッチ長Ｌ１のピッチ要素ＴＬと、を含む。これらの異なるピッチ長Ｐ１を有する複数のピッチ要素は、タイヤ周方向Ｃに分散して配置されている。本実施形態においては、図４に示すように、ピッチ要素が、ＴＬ、ＴＭ、ＴＳ、ＴＳ、ＴＭ、ＴＬの順に並んで配置されている。このように、異なるピッチ長Ｐ１を有する複数のピッチ要素は、タイヤ周方向に不規則に並んで配置されていることが好ましい。

なお、本実施形態の第１の配列パターンは、第１のピッチ要素と、第１のピッチ要素の隣に配置され、第１のピッチ要素のピッチ長とは異なるピッチ長である第２のピッチ要素と、第２のピッチ要素の隣に配置され、第２のピッチ要素のピッチ長とは異なるピッチ長である第３のピッチ要素と、が順に並ぶ配列順序を含む。例えば、第１の配列パターンは、ピッチ長Ｌ１のピッチ要素ＴＬと、ピッチ要素ＴＬの隣に配置され、ピッチ要素ＴＬのピッチ長Ｌ１とは異なるピッチ長Ｍ１であるピッチ要素ＴＭと、ピッチ要素ＴＭの隣に配置され、ピッチ要素ＴＭのピッチ長Ｍ１とは異なるピッチ長Ｓ１であるピッチ要素ＴＳと、が並ぶ配列順序を含む。第１の配列パターンは、第１のピッチ要素と、第１のピッチ要素の隣に配置され、第１のピッチ要素のピッチ長とは異なるピッチ長である第２のピッチ要素と、第２のピッチ要素の隣に配置され、第２のピッチ要素のピッチ長とは異なるピッチ長である第３のピッチ要素と、第３のピッチ要素の隣に配置され、第３のピッチ要素のピッチ長とは異なるピッチ長である第４のピッチ要素と、が順に並ぶ配列順序を含んでもよい。なお、この場合において、隣り合わないピッチ要素、例えば第２のピッチ要素と第４のピッチ要素は、同じピッチ長のピッチ要素であってもよい。このような構成を含むことにより、タイヤ転動時のピッチノイズの周波数成分を効果的に分散させることができる。タイヤ転動時は、トレッドパターンのピッチ要素の配列に応じた周波数のノイズが問題となるが、本実施形態によれば、タイヤ転動時のピッチノイズの周波数を分散させて、トレッドパターンのピッチ要素の配列によって生じるピッチノイズを低減することができる。

図５は、図１のV部拡大図であり、非空気圧タイヤの一部側面図である。図６は、図４のトレッドパターンを模式的に示す展開図に対して、外側環状部３０の内周面に接続されるスポーク４０の接続部の位置を透過して見たときの図である。すなわち、図６は、第１の配列パターンと第２の配列パターンとの関係を示す図であり、トレッドパターンの表面に投影されたスポーク４０の接続部の仮想的な位置を破線で示す図である。

複数のスポーク４０は、トレッドパターンの第１の配列パターンとずれたピッチでタイヤ周方向Ｃに沿って配列されている。具体的には、複数のスポーク４１、４２の接続部４１２、４２２は、トレッドパターンの第１の配列パターンとずれたピッチの第２の配列パターンで、タイヤ周方向Ｃに沿ってピッチ長Ｐ２を異ならせて配列されている。

なお、本実施形態においては、第１のスポーク４１と第２のスポーク４２とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。よって、複数のスポーク４０の接続部のピッチ長Ｐ２は、第１のスポーク４１の第１の外側接続部４１２の位置と、第１のスポーク４１の第１の外側接続部４１２と隣り合う第２のスポーク４２の第２の外側接続部４２２の位置とに基づいて規定される。

本実施形態の複数のスポーク４０の接続部は、タイヤ周方向Ｃに沿って、いわゆるバリアブルピッチで配列されている。すなわち、第２の配列パターンは、バリアブルピッチの配列パターンである。ここで、バリアブルピッチとは、ピッチ要素としてのスポーク４０の接続部のピッチ長Ｐ２を異ならせて配列することを意味する。なお、第２配列パターンにおけるピッチ長Ｐ２は、隣接するスポーク４０の接続部のそれぞれのタイヤ周方向Ｃの中心位置の間のタイヤ周方向長さで規定される。言い換えると、タイヤ周方向Ｃに隣接する２つのスポーク４０の接続部の間の距離をスポーク間間隔Ｇ（後述する）としたとき、ピッチ長Ｐ２は、スポーク間間隔Ｇに、当該スポーク間間隔Ｇに隣接する一方側のスポーク４０の接続部の板厚ｔに対応する寸法の半分の長さと、当該スポーク間間隔Ｇに隣接する他方側のスポーク４０の接続部の板厚ｔに対応する寸法の半分の長さとを加えた長さである。

複数のスポーク４０の接続部は、トレッドパターンのバリアブルピッチとずれた複数のピッチ長Ｐ２を有するバリアブルピッチで配列されている。複数のスポーク４０の接続部は、トレッドパターンのバリアブルピッチとずれた少なくとも３種類以上のピッチ長Ｐ２を有するバリアブルピッチで配列されていることが好ましい。

本実施形態の第２の配列パターンは、少なくとも３種類以上のピッチ長Ｐ２を有する。具体的には、第２の配列パターンを構成するピッチ長Ｐ２は、ピッチ長Ｓ２と、ピッチ長Ｓ２よりも長いピッチ長Ｍ２と、ピッチ長Ｍ２よりも長いピッチ長Ｌ２の少なくとも３種類を含む。これらの異なるピッチ長Ｐ２は、タイヤ周方向Ｃに分散して配置されている。本実施形態においては、図５に示すように、ピッチ長Ｐ２が、Ｍ２、Ｓ２、Ｍ２、Ｌ２、Ｍ２、Ｓ２の順に並んで配置されている。このように、異なる複数のピッチ長は、タイヤ周方向に不規則に並んで配置されていることが好ましい。なお、図６には、図５においてピッチ長Ｐ２として示されるＭ２、Ｓ２、Ｍ２、Ｌ２、Ｍ２、Ｓ２が、トレッド５０の表面に投影されたときの仮想的なピッチ長Ｐ３として、Ｍ３、Ｓ３、Ｍ３、Ｌ３、Ｍ３、Ｓ３が示されている。

なお、本実施形態の第２の配列パターンは、第１のピッチと、第１のピッチの隣に配置され、第１のピッチとは異なるピッチ長である第２のピッチと、第２のピッチの隣に配置され、第２のピッチとは異なるピッチ長である第３のピッチと、が順に並ぶ配列順序を含む。例えば、第２の配列パターンは、ピッチ長Ｓ２の第１のピッチと、第１のピッチの隣に配置され、ピッチ長Ｓ２とは異なるピッチ長Ｍ２である第２のピッチと、第２のピッチの隣に配置され、ピッチ長Ｍ２とは異なるピッチ長Ｌ２である第３のピッチと、が並ぶ配列順序を含む。第２の配列パターンは、第１のピッチ（例えばピッチ長Ｓ２のピッチ）と、第１のピッチの隣に配置され、第１のピッチとは異なるピッチ長（例えばピッチ長Ｍ２）である第２のピッチと、第２のピッチの隣に配置され、第２のピッチとは異なるピッチ長（ピッチ長Ｌ２）である第３のピッチと、第３のピッチの隣に配置され、第３のピッチとは異なるピッチ長（ピッチ長Ｍ２）である第４のピッチと、が順に並ぶ配列順序を含んでもよい。なお、この場合において、隣り合わないピッチ、例えば第２のピッチと第４のピッチのピッチ長は、同じピッチ長であってもよい。このような構成を含むことにより、タイヤ転動時のピッチノイズの周波数成分を効果的に分散させることができる。タイヤ転動時は、スポークの外側接続部の配置位置に応じた周波数のノイズが問題となるが、本実施形態によれば、タイヤ転動時のピッチノイズの周波数を分散させて、スポーク４０が路面を打撃することによって生じるピッチノイズを低減することができる。

なお、本実施形態の複数のスポーク４０の接続部は、タイヤ周方向Ｃに隣接する接続部の間の距離であるスポーク間間隔Ｇを異ならせることにより、タイヤ周方向Ｃに沿ってピッチ長Ｐ２を異ならせて配列されている。

図５に示すように、本実施形態の非空気圧タイヤ１は、タイヤ周方向Ｃに隣接するスポーク４０の間の間隔Ｇが不均一である。なお、以下の説明では、スポーク４０の間の間隔Ｇを、スポーク間間隔Ｇという。本実施形態でいうスポーク間間隔Ｇは、タイヤ周方向Ｃに隣接する第１のスポーク４１の第１の外側接続部４１２と、第２のスポーク４２の第２の外側接続部４２２との間の距離である。より詳細には、図５に示すように、スポーク間間隔Ｇは、タイヤ周方向Ｃに隣接する第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２における、第１の外側接続部４１２における外側環状部３０の内周面との境界の、第２の外側接続部４２２側の第１の外周端４１２ｃと、第２の外側接続部４２２における外側環状部３０の内周面との境界の、第１の外側接続部４１２側の第２の外周端４２２ｃと、の間のタイヤ周方向Ｃの距離である。

本実施形態のスポーク間間隔Ｇは、間隔Ｓと、間隔Ｓよりも長い間隔Ｍと、間隔Ｍよりも長い間隔Ｌの少なくとも３種類を含む。これら３種類のスポーク間間隔Ｇが、タイヤ周方向Ｃに分散して存在している。すなわち、タイヤ周方向Ｃに隣接する第１の外側接続部４１２の第１の外周端４１２ｃと、第２の外側接続部４２２の第２の外周端４２２ｃとの間の隙間を示すスポーク間間隔Ｇは、間隔Ｓ、間隔Ｍ及び間隔Ｌの３種類がタイヤ１の全周にわたり周期的にならないように不規則にタイヤ周方向Ｃに配置されている。これにより、スポーク４０の板厚が一定の場合でも、複数のスポーク４０の接続部を、タイヤ周方向に沿ってピッチ長Ｐ２を異ならせて配列させることが容易となる。

なお、スポーク間間隔Ｇは、２ｍｍ以上３０ｍｍ以下で設定されることが好ましい。スポーク間間隔Ｇは、例えば、間隔Ｓが７ｍｍ、間隔Ｍが９ｍｍ、間隔Ｌが１１ｍｍであってもよいが、これに限らない。なお、スポーク４０の１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスを３ＭＰａ以上とし、かつ、最小のスポーク間間隔Ｇを２．５ｍｍ以上とすることが好ましい。これにより、タイヤ周方向Ｃに隣接するスポーク４０どうしが接触する状況を抑制することができる。その結果、スポークの損傷によるタイヤの耐久力の低減を抑制することができる。

なお、本実施形態のスポーク間間隔Ｇは、第１間隔と、第１間隔の隣に配置され、第１間隔とは異なる距離である第２間隔と、第２間隔の隣に配置され、第２間隔とは異なる距離である第３間隔と、が順に並ぶ配列順序を含む。例えば、スポーク間間隔Ｇは、間隔Ｓと、間隔Ｓの隣に配置され、間隔Ｓとは異なる距離である間隔Ｍと、間隔Ｍの隣に配置され、間隔Ｍとは異なる距離である間隔Ｌと、が順に並ぶ配列順序を含む。スポーク間間隔Ｇは、第１間隔（例えば間隔Ｓ）と、第１間隔の隣に配置され、第１間隔とは異なる距離である第２間隔（間隔Ｍ）と、第２間隔の隣に配置され、第２間隔とは異なる距離である第２間隔（間隔Ｌ）と、第３間隔の隣に配置され、第３間隔とは異なる距離である第４間隔（間隔Ｍ）と、が順に並ぶ配列順序を含んでもよい。このような構成を含むことにより、タイヤ転動時のピッチノイズの周波数成分を効果的に分散させることができる。

なお、第１の配列パターンにより規定される複数のピッチ要素のピッチ長Ｐ１の配列順序と、第２の配列パターンにより規定される複数のスポークの接続部のピッチ長Ｐ２の配列順序とが異なることが好ましい。例えば、本実施形態においては、第１の配列パターンにより規定される複数のピッチ要素のピッチ長Ｐ１の配列順序は、Ｌ１、Ｍ１、Ｓ１、Ｓ１、Ｍ１、Ｌ１であり、第２の配列パターンにより規定される複数のスポークの接続部のピッチ長Ｐ２の配列順序は、Ｍ２、Ｓ２、Ｍ２、Ｌ２、Ｍ２、Ｓ２である。これらのピッチ長の並び順の大小関係の並びは異なる。

なお、タイヤ回転軸を基準とした角度に基づくピッチを角度ピッチと表現した場合、複数のスポーク４０の接続部は、第１の配列パターンに基づく角度ピッチと異なる角度ピッチの第２の配列パターンで、タイヤ周方向に沿って配列されていると表現することもできる。

本実施形態においては、トレッド５０は、タイヤ周方向Ｃに沿ってピッチ長Ｐ１の異なる複数のピッチ要素が第１の配列パターンで配列されたトレッドパターンを有している。そして、複数のスポーク４０は、第１の配列パターンとずれたピッチでタイヤ周方向に沿って配列されている。これにより、タイヤ転動時の、トレッドパターン及びスポーク４０の配列パターンに基づくピッチノイズの周波数成分を総合的に分散させることができ、ピッチノイズを顕著に低減することができる。

図７は、図６に対応する図であり、本実施形態の一具体例を例示的に示す、第１の配列パターン及び第２の配列パターンの配列に関する変形例である。図７には、第１の配列パターンとしてのトレッドパターンの具体例が示されている。図７に示されるトレッド５０の表面には、複数の溝として、センター主溝５２Ａ、センター横溝５２Ｂ、ショルダー主溝５２Ｃ、ショルダー横溝５２Ｄ、細溝５２Ｅ等が設けられている。

本変形例の第１の配列パターンは、複数のピッチ要素としてのパターンＴＳＡ、ＴＳＢ、ＴＭＡ、ＴＭＢ、ＴＬＡ、ＴＬＢが、いわゆるバリアブルピッチで配列されたパターンである。

具体的には、本変形例の第１の配列パターンは、ピッチ長Ｓ１のピッチ要素ＴＳＡ及びピッチ要素ＴＳＢと、ピッチ長Ｓ１よりも長いピッチ長Ｍ１のピッチ要素ＴＭＡ及びピッチ要素ＴＭＢと、ピッチ長Ｍ１よりも長いピッチ長Ｌ１のピッチ要素ＴＬＡ及びピッチ要素ＴＬＢと、を含む。これらの異なるピッチ長を有する複数のピッチ要素は、タイヤ周方向Ｃに分散して配置されている。本変形例においては、図７に示すように、ピッチ要素が、ＴＬＡ、ＴＬＢ、ＴＬＡ、ＴＬＢ、ＴＭＡ、ＴＭＢ、ＴＭＡ、ＴＭＢ、ＴＳＡ、ＴＳＢ、ＴＳＡ、ＴＳＢの順に並んで配置されている。例えば、このような並びのピッチ要素群が、タイヤ外周の別の位置にも配置されていてもよいし、繰り返し配置されていてもよい。

本変形例の複数のスポーク４０の接続部は、トレッドパターンのバリアブルピッチとずれた複数のピッチ長を有するバリアブルピッチで配列されている。

具体的には、図７に示すように、本変形例の複数のスポーク４０は、トレッドパターンの第１の配列パターンＴＬＡ、ＴＬＢ、ＴＬＡ、ＴＬＢ、ＴＭＡ、ＴＭＢ、ＴＭＡ、ＴＭＢ、ＴＳＡ、ＴＳＢ、ＴＳＡ、ＴＳＢとずれたピッチでタイヤ周方向Ｃに沿って配列されている。すなわち、複数のスポーク４０の接続部は、第１の配列パターンのピッチ長の並び順、Ｌ１、Ｌ１、Ｌ１、Ｌ１、Ｍ１、Ｍ１、Ｍ１、Ｍ１、Ｓ１、Ｓ１、Ｓ１、Ｓ１とずれたピッチ長の第２の配列パターンで、タイヤ周方向Ｃに沿って配列されている。なお、図７には、第１の配列パターンで配列された複数のスポーク４０の接続部のピッチ長が、トレッド５０の表面に投影されて見えたときの仮想的なピッチ長Ｐ３として、Ｓ３、Ｓ３、Ｍ３、Ｍ３、Ｌ３、Ｌ３が示されている。

なお、本実施形態においても、第１のスポーク４１と第２のスポーク４２とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。よって、複数のスポーク４０の接続部のピッチ長は、第１のスポーク４１の第１の外側接続部４１２の位置と、第１のスポーク４１の第１の外側接続部４１２と隣り合う第２のスポーク４２の第２の外側接続部４２２の位置とに基づいて規定される。

なお、本変形例の第１の配列パターンにおいては、ＴＬＡとＴＬＢの集合、ＴＭＡとＴＭＢの集合、ＴＳＡとＴＳＢの集合をそれぞれ、ひとまとまりのピッチ要素として捉えることもできる。また、ＴＬＡ、ＴＬＢ、ＴＬＡ及びＴＬＢの集合、ＴＭＡ、ＴＭＢ、ＴＭＡ及びＴＭＢの集合、ＴＳＡ、ＴＳＢ、ＴＳＡ及びＴＳＢの集合をそれぞれ、ひとまとまりのピッチ要素として捉えることもできる。この場合であっても、トレッド５０は、タイヤ周方向Ｃに沿ってピッチ長Ｐ１の異なる複数のピッチ要素が第１の配列パターンで配列されたトレッドパターンを有しており、複数のスポーク４０は、第１の配列パターンとずれたピッチでタイヤ周方向に沿ってバリアブルピッチで配列されている。

以上のように、本変形例においても、トレッド５０は、タイヤ周方向Ｃに沿ってピッチ長の異なる複数のピッチ要素が第１の配列パターンで配列されたトレッドパターンを有している。そして、複数のスポーク４０は、第１の配列パターンとずれたピッチでタイヤ周方向に沿って配列されている。これにより、タイヤ転動時の、トレッドパターン及びスポーク４０の配列パターンに基づくピッチノイズの周波数成分を総合的に分散させることができ、ピッチノイズを顕著に低減することができる。

本実施形態の非空気圧タイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

（１）本実施形態に係る非空気圧タイヤ１は、内側環状部２０と、内側環状部２０の外周側に当該内側環状部２０と同軸に配置される外側環状部３０と、内側環状部２０と外側環状部３０とを連結し、タイヤ周方向に沿って配列される複数のスポーク４０と、外側環状部３０の外周面に設けられるトレッド５０と、を備える非空気圧タイヤ１であって、トレッド５０は、タイヤ周方向に沿ってピッチ長Ｐ１の異なる複数のピッチ要素が第１の配列パターンで配列されたトレッドパターンを有し、複数のスポーク４０は、第１の配列パターンとずれたピッチでタイヤ周方向に沿って配列されている。

これにより、ピッチノイズを低減することができる。

（２）本実施形態の非空気圧タイヤ１において、複数のスポーク４０はそれぞれ、外側環状部３０に接続する接続部４１２、４２２を有し、複数のスポークの接続部４１２、４２２は、第１の配列パターンとずれたピッチの第２の配列パターンで、タイヤ周方向に沿ってピッチ長Ｐ２を異ならせて配列されている。

これにより、ピッチノイズをより低減することができる。

（３）本実施形態の非空気圧タイヤ１において、第２の配列パターンは、第１のピッチと、第１のピッチの隣に配置され、第１のピッチとは異なるピッチ長である第２のピッチと、第２のピッチの隣に配置され、第２のピッチとは異なるピッチ長である第３のピッチと、が順に並ぶ配列順序を含む。

これにより、タイヤ転動時のピッチノイズの周波数を分散させて、スポーク４０が路面を打撃することによって生じるピッチノイズをより低減することができる。

（４）本実施形態の非空気圧タイヤ１において、トレッドパターンの複数のピッチ要素は、少なくとも３種類以上のピッチ長Ｐ１を有するバリアブルピッチで配列されており、複数のスポーク４０の接続部は、トレッドパターンのバリアブルピッチとずれた少なくとも３種類以上のピッチ長Ｐ２を有するバリアブルピッチで配列されている。

これにより、ピッチノイズをより低減することができる。

（５）本実施形態の非空気圧タイヤ１において、第１の配列パターンにより規定される複数のピッチ要素のピッチ長Ｐ１の配列順序と、第２の配列パターンにより規定される複数のスポーク４０の接続部のピッチ長Ｐ２の配列順序とが異なる。

これにより、ピッチノイズをより低減することができる。

（６）本実施形態の非空気圧タイヤ１において、複数のスポーク４０の接続部は、タイヤ周方向に隣接する接続部の間の距離であるスポーク間間隔Ｇを異ならせることにより、タイヤ周方向に沿ってピッチ長Ｐ２を異ならせて配列されている。

これにより、スポーク４０の板厚が一定の場合でも、複数のスポーク４０の接続部を、タイヤ周方向に沿ってピッチ長を異ならせて配列させることが容易となる。

（７）本実施形態の非空気圧タイヤ１において、スポーク４０は、タイヤ軸方向の一方側へ傾斜する第１のスポーク４１と、第１のスポーク４１とは反対側に傾斜する第２のスポーク４２と、を含み、第１のスポーク４１と第２のスポーク４２とが、タイヤ周方向に交互に配置されており、複数のスポーク４０の接続部のピッチ長Ｐ２は、第１のスポーク４１の接続部の位置と、当該第１のスポーク４１の接続部と隣り合う第２のスポーク４２の接続部の位置とに基づいて規定される。

これにより、第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２は、タイヤ周方向Ｃに沿った方向から見た場合に略Ｘ字状に配置される。第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２は、それぞれがタイヤ軸方向に傾斜しているため過度に剛性が高くなることが抑えられ、乗り心地の向上が図られる。

なお、本実施形態の非空気圧タイヤ１は、複数のスポーク４０の接続部が、トレッドパターンとはずれた配列パターンで、タイヤ周方向Ｃに沿ってピッチ長Ｐ２を異ならせて配列されており、かつスポーク４０の１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが３ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である。さらに、スポーク４０として、第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２が、タイヤ周方向Ｃに沿った方向から見た場合に略Ｘ字状に配置される構成が採用されている。これにより、ピッチノイズを低減しつつ、隣接するスポーク４０どうしが接触する状況を抑制することができ、さらに、乗り心地を良好に保つことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。
例えば、第１の配列パターンのピッチ長Ｐ１は、ピッチ長Ｓ１、ピッチ長Ｍ１、ピッチ長Ｌ１の３種類に限定はされず、少なくとも２種類のピッチ長が設定されてよく、４種類以上あってもよい。第２の配列パターンのピッチ長Ｐ２は、ピッチ長Ｓ２、ピッチ長Ｍ２、ピッチ長Ｌ２の３種類に限定はされず、少なくとも２種類のピッチ長が設定されてよく、４種類以上あってもよい。
すなわち、第１の配列パターンは、第１のピッチ要素と、第１のピッチ要素のピッチ長とは異なるピッチ長である第２のピッチ要素と、を少なくとも含み、第１のピッチ要素と第２のピッチ要素とが周期的にならないように配列されていることが好ましい。そして、第２の配列パターンのピッチ長は、少なくとも第１のピッチ長と、第１のピッチ長よりも長い第２のピッチ長と、を含み、第１のピッチ長を形成する部分と第２のピッチ長を形成する部分とが周期的にならないように、スポーク４０の接続部が配列されていることが好ましい。
スポーク４０は、タイヤ周方向Ｃに沿う方向から見て略Ｘ字状に交差する第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２を含むが、スポーク４０はこれに限らず、スポーク４０はタイヤ径方向Ｘに真っ直ぐ延びる板状の部分で構成されてよい。
スポーク４０の板厚ｔ及び板幅ｗは一定でなくてもよく、例えば内側環状部２０から外側環状部３０に向かうにつれて、板厚ｔがしだいに大きくなったり、板幅ｗがしだいに大きくなったりしてもよい。

１ 非空気圧タイヤ
２０ 内側環状部
３０ 外側環状部
４０ スポーク
４１ 第１のスポーク
４２ 第２のスポーク
４１２ 第１の外側接続部（接続部）
４２２ 第２の外側接続部（接続部）
５０ トレッド
Ｃ タイヤ周方向
Ｙ タイヤ幅方向

Claims (7)

1. 内側環状部と、
   前記内側環状部の外周側に当該内側環状部と同軸に配置される外側環状部と、
   前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に沿って配列される複数のスポークと、
   前記外側環状部の外周面に設けられるトレッドと、を備える非空気圧タイヤであって、
   前記トレッドは、タイヤ周方向に沿ってピッチ長の異なる複数のピッチ要素が第１の配列パターンで配列されたトレッドパターンを有し、
   前記複数のスポークは、前記第１の配列パターンとずれたピッチでタイヤ周方向に沿って配列されている、非空気圧タイヤ。
2. 前記複数のスポークはそれぞれ、前記外側環状部に接続する接続部を有し、
   前記複数のスポークの接続部は、前記第１の配列パターンとずれたピッチの第２の配列パターンで、タイヤ周方向に沿ってピッチ長を異ならせて配列されている、請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
3. 前記第２の配列パターンは、第１のピッチと、前記第１のピッチの隣に配置され、前記第１のピッチとは異なるピッチ長である第２のピッチと、前記第２のピッチの隣に配置され、第２のピッチとは異なるピッチ長である第３のピッチと、が順に並ぶ配列順序を含む、請求項２に記載の非空気圧タイヤ。
4. 前記トレッドパターンの複数のピッチ要素は、少なくとも３種類以上のピッチ長を有するバリアブルピッチで配列されており、
   前記複数のスポークの接続部は、前記トレッドパターンのバリアブルピッチとずれた少なくとも３種類以上のピッチ長を有するバリアブルピッチで配列されている、請求項２又は請求項３に記載の非空気圧タイヤ。
5. 前記第１の配列パターンにより規定される複数のピッチ要素のピッチ長の配列順序と、前記第２の配列パターンにより規定される複数のスポークの接続部のピッチ長の配列順序とが異なる、請求項２～４のいずれか１項に記載の非空気圧タイヤ。
6. 前記複数のスポークの接続部は、タイヤ周方向に隣接する前記接続部の間の距離であるスポーク間間隔を異ならせることにより、タイヤ周方向に沿ってピッチ長を異ならせて配列されている、請求項２～５のいずれか１項に記載の非空気圧タイヤ。
7. 前記スポークは、
   タイヤ軸方向の一方側へ傾斜する第１のスポークと、
   前記第１のスポークとは反対側に傾斜する第２のスポークと、を含み、
   前記第１のスポークと前記第２のスポークとが、タイヤ周方向に交互に配置されており、
   前記複数のスポークの接続部のピッチ長は、第１のスポークの接続部の位置と、当該第１のスポークの接続部と隣り合う第２のスポークの接続部の位置とに基づいて規定される、請求項２～６のいずれか１項に記載の非空気圧タイヤ。

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