JP2023082731A - 非空気圧タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ピッチノイズを低減することが可能な非空気圧タイヤを提供する。【解決手段】内側環状部２０と、内側環状部２０の外周側に内側環状部２０と同心状に配置される外側環状部３０と、内側環状部２０と外側環状部３０とを連結し、タイヤ周方向Ｄに配列される複数のスポーク４０と、外側環状部３０の外周面に設けられるトレッド５０と、を備え、タイヤ周方向Ｄに隣接するスポーク４０の間の間隔であるスポーク間間隔Ｇが不均一である。【選択図】図１

Description

本発明は、非空気圧タイヤに関する。

近年、パンクの発生等の問題が起こらず、空気圧調整も不要な非空気圧タイヤが開発されている。一般に、非空気圧タイヤは、同軸に配置される内周側環状部及び外周側環状部が、複数のスポークによって連結された構造を有する。複数のスポークはタイヤ周方向に間隔をおいて放射状に配列される。外側環状部の外周面には、路面と接地するトレッドが設けられる。

例えば、特許文献１には、スポークに補強部を設け、補強部の面積等を適切に設定することにより、乗り心地を高めることができる非空気圧タイヤが開示されている。

特開２０１９－４３５０５号公報

この種の非空気圧タイヤは、走行時にピッチノイズが生じる。このピッチノイズは、路面に対するスポークの打撃時に生じる。上記特許文献１の構成によれば、乗り心地を高めることができるものの、走行時のピッチノイズについては考慮されていない。

そこで本発明は、ピッチノイズを低減することが可能な非空気圧タイヤを提供することを目的としている。

本発明は、内側環状部と、前記内側環状部の外周側に同軸に配置される外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に沿って配列される複数のスポークと、前記外側環状部の外周面に設けられるトレッドと、を備える非空気圧タイヤであって、タイヤ周方向に隣接する前記スポークの間の間隔が不均一である。

本発明によれば、ピッチノイズを低減することが可能な非空気圧タイヤを提供することができる。

第１実施形態の非空気圧タイヤを示す側面図である。 図１のII－II断面図である。 図２に示す部分を斜めから見た非空気圧タイヤの一部斜視図である。 図１のIV部拡大図であり、非空気圧タイヤの一部側面図である。 第１実施形態の非空気圧タイヤの外側環状部の内周面を示す展開図であって、当該内周面に接続するスポークの接続部のタイヤ周方向間隔を説明するための図である。 第２実施形態の非空気圧タイヤの一部側面図であり、図４に対応する図である。 第２実施形態の非空気圧タイヤの外側環状部の内周面を示す展開図であって、当該内周面に接続するスポークのタイヤ周方向間隔及びタイヤ周方向寸法を説明するための図である。 第３実施形態の非空気圧タイヤの外側環状部の内周面を示す展開図であって、当該内周面に接続するスポークの接続部のタイヤ周方向間隔を説明するための図である。 図８のIX－IX断面図である。

（第１実施形態）
以下、第１実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、第１実施形態の非空気圧タイヤ１をタイヤ回転軸（タイヤ子午線）と平行な方向、すなわち図１で紙面表裏方向に沿う方向から側面視した側面図である。図１に示す非空気圧タイヤ１は、無荷重状態である。図２は、図１のII－II断面図である。図３は、図２に示す部分を斜めから見た非空気圧タイヤ１の一部斜視図である。

図１及び図３において、矢印Ｄはタイヤ周方向を示している。図１～図３において、矢印Ｘはタイヤ径方向を示している。図２及び図３において、矢印Ｙはタイヤ幅方向を示している。図１においてのタイヤ幅方向Ｙは、紙面表裏方向である。図２の符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。図２においてのタイヤ周方向Ｄは、紙面表裏方向である。

タイヤ周方向Ｄは、タイヤ回転軸周りの方向であって非空気圧タイヤ１が回転する方向と同一の方向である。タイヤ径方向Ｘは、タイヤ回転軸に垂直な方向である。タイヤ幅方向Ｙは、タイヤ回転軸と平行な方向である。図２及び図３においては、タイヤ幅方向Ｙの一方側をＹ１として示し、タイヤ幅方向Ｙの他方側をＹ２として示している。図２に示すタイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸に直交する面で、かつ、タイヤ幅方向Ｙの中心に位置する面である。
なお、これら符号で示す各方向については、図４～図９においても同様である。

第１実施形態の非空気圧タイヤ１は、内側環状部２０と、外側環状部３０と、複数のスポーク４０と、トレッド５０と、を備える。
なお、以下において、内側環状部２０及び外側環状部３０の厚みとは、タイヤ径方向Ｘに沿った方向の寸法である。内側環状部２０及び外側環状部３０の幅とは、図２に示すタイヤ幅方向Ｙに沿った方向の寸法である。

内側環状部２０は、非空気圧タイヤ１の内周部を構成するタイヤ周方向Ｄに沿った環状の部分である。内側環状部２０の厚み及び幅は、ユニフォミティを向上させるために一定に設定される。内側環状部２０の内周側の空間に、図示しないタイヤホイールが配置される。そのタイヤホイールのリムの外周部に、内側環状部２０の内周部が嵌合して装着される。内側環状部２０がリムに装着されて、非空気圧タイヤ１は当該タイヤホイールに装着される。内側環状部２０の内周面には、当該リムとの嵌合のために、凸部や溝等で構成される嵌合部が設けられる場合がある。
内側環状部２０は、例えば、弾性を有する樹脂材料によって形成することができるが、材料は樹脂に限定されない。

内側環状部２０は、上記タイヤホイールの回転をスポーク４０及び外側環状部３０に伝達する。内側環状部２０の厚みは、スポーク４０に回転力を十分に伝達する機能を満たしつつ、軽量化及び耐久性も得られる観点から決定される。内側環状部２０の厚みは特に限定されないが、例えば、図２に示すタイヤ断面高さＨの２％以上７％以下であることが好ましく、３％以上６％以下であることがより好ましい。

内側環状部２０の内径は、非空気圧タイヤ１が装着されるタイヤホイールのリムの寸法や車両の用途等に応じて決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、内側環状部２０の内径は、例えば、２５０ｍｍ以上５００ｍｍ以下といった寸法が挙げられるが、これに限定されない。

内側環状部２０の幅は、非空気圧タイヤ１が装着される車両の用途等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、内側環状部２０の幅は、１００ｍｍ以上３００ｍｍ以下といった寸法が挙げられるが、これに限定されない。

外側環状部３０は、非空気圧タイヤ１の外周部を構成するタイヤ周方向Ｄに沿った環状の部分である。外側環状部３０は、内側環状部２０の外周側に、内側環状部２０と同軸に配置される。外側環状部３０の厚み及び幅は、ユニフォミティを向上させるために一定に設定される。
外側環状部３０は、例えば、弾性を有する樹脂材料によって形成することができるが、材料は樹脂に限定されない。

外側環状部３０は、内側環状部２０及びスポーク４０の回転を、トレッド５０を介して路面に伝達する。外側環状部３０の厚みは、スポーク４０から路面に回転力を十分に伝達する機能を満たしつつ、軽量化及び耐久性も得られる観点から決定される。外側環状部３０の厚みは特に限定されないが、例えば、図２に示すタイヤ断面高さＨの２％以上７％以下であることが好ましく、２％以上５％以下であることがより好ましい。

外側環状部３０の内径は、非空気圧タイヤ１が装着されるタイヤホイールのリムの寸法や車両の用途等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、外側環状部３０の内径は、４２０ｍｍ以上７５０ｍｍ以下といった寸法が挙げられるが、これに限定されない。

外側環状部３０の幅は、非空気圧タイヤ１が装着される車両の用途等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、外側環状部３０の幅は、１００ｍｍ以上３００ｍｍ以下といった寸法が挙げられるが、これに限定されない。

複数のスポーク４０は、内側環状部２０と外側環状部３０とを連結する。複数のスポーク４０で連結された内側環状部２０と外側環状部３０とは、互いに同軸に配置される。複数のスポーク４０のそれぞれは、タイヤ周方向Ｄに沿って各々独立して配列される。図１に示すように、複数のスポーク４０は、非空気圧タイヤ１が無荷重状態では、側面視した場合においてタイヤ径方向Ｘと略平行でラジアル方向に直線状に延びている。

図２及び図３に示すように、第１実施形態の複数のスポーク４０は、複数の第１のスポーク４１と、複数の第２のスポーク４２と、を含む。第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２のいずれも、その延在方向は、タイヤ周方向Ｄに沿った方向で見た場合において、タイヤ径方向Ｘとは平行ではない。第１のスポーク４１は、タイヤ軸方向すなわちタイヤ幅方向Ｙの一方側へ傾斜している。第２のスポーク４２は、第１のスポーク４１とは反対側へ傾斜している。第１のスポーク４１と第２のスポーク４２とは、タイヤ周方向Ｄに交互に配置されている。

詳しくは、図２及び図３に示すように、第１のスポーク４１は、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙの一方側であるＹ１側から、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙの他方側であるＹ２側へ向かって傾斜して延びている。第２のスポーク４２は、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙの他方側であるＹ２側から、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙの一方側であるＹ１側へ向かって傾斜して延びている。

第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２の傾斜角度は同じである。このため、タイヤ周方向Ｄに隣接する第１のスポーク４１と第２のスポーク４２とは、タイヤ周方向Ｄに沿う方向から見た場合、略Ｘ字状に配置されている。図２に示すように、第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２は、幅方向Ｙに対して角度θで傾斜しており、その角度θは、例えば３０°以上６０°以下が好ましい。

図２に示すように、タイヤ周方向Ｄに沿う方向から見た状態での第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２のそれぞれは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して対称な同一形状である。したがって、以下においては、第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２を区別する必要がなく、まとめて説明できる場合には、第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２を、スポーク４０と総称する。

スポーク４０は板状であって、内側環状部２０から外側環状部３０に向けて、上記のように角度θの角度で斜めに延びている。図３示すように、スポーク４０は、タイヤ周方向に沿った板厚ｔが、板幅ｗよりも小さく、板厚ｔの方向がタイヤ周方向Ｄに沿っている。すなわち、スポーク４０は、タイヤ径方向Ｘ及びタイヤ幅方向Ｙの面内に沿って延びる板状に形成されている。なお、ここでいう板幅ｗは、図２にも示すように、スポーク４０をタイヤ周方向Ｄに沿う方向から見た場合での、スポーク４０が延在する傾斜方向に直交する方向の寸法である。第１実施形態においては、全てのスポーク４０の板厚ｔは同じである。また、全てのスポーク４０の板幅ｗは同じである。

スポーク４０は長尺板状であるため、板厚ｔを薄くしても、板幅ｗを広く設定することによってスポーク４０の耐久性を向上させることができる。さらに、板厚ｔを薄くしてスポーク４０の数を増やすことにより、非空気圧タイヤ１全体の剛性を維持しつつ、タイヤ周方向Ｄに隣接するスポーク４０の間の間隔を小さくできる。これによって、スポーク４０によるタイヤ転動時の接地圧が分散し、接地圧を小さくできる。
なお、第１実施形態のスポーク４０は側面視においてタイヤ径方向Ｘと平行であるが、スポーク４０は側面視においてタイヤ径方向Ｘと交差するようにタイヤ径方向Ｘに対し斜めに配置されてもよい。

図２及び図３に示すように、第１のスポーク４１は、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙ２側に接続する第１の内側接続部４１１と、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙ１側に接続する第１の外側接続部４１２と、を有する。第２のスポーク４２は、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙ１側に接続する第２の内側接続部４２１と、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙ２側に接続する第２の外側接続部４２２と、を有する。第１の外側接続部４１２及び第２の外側接続部４２２のそれぞれは、接続部の一例である。

図２に示すように、第１のスポーク４１の第１の内側接続部４１１は、内側環状部２０に近付くにつれてタイヤ幅方向Ｙに沿って広がる形状を有している。第１の内側接続部４１１のタイヤ幅方向Ｙ２側の側面４１１ａは、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙ２側の端部２０ｂまでなだらかに湾曲しながら延びている。第１の内側接続部４１１のタイヤ幅方向Ｙ１側の側面４１１ｂは、内側環状部２０のタイヤ赤道面Ｓ１の位置までタイヤ幅方向Ｙ１側に向かって湾曲して延びている。

第１のスポーク４１の第１の外側接続部４１２は、第１の内側接続部４１１と同様の形状であって、外側環状部３０に近付くにつれてタイヤ幅方向に沿って広がる形状を有している。第１の外側接続部４１２のタイヤ幅方向Ｙ１側の側面４１２ａは、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙ１側の端部３０ａまでなだらかに湾曲しながら延びている。第１の外側接続部４１２のタイヤ幅方向Ｙ２側の側面４１２ｂは、外側環状部３０のタイヤ赤道面Ｓ１の位置までタイヤ幅方向Ｙ２側に向かって湾曲して延びている。
第１の内側接続部４１１は、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙ２側の半分の領域に設けられている。第１の外側接続部４１２は、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙ１側の半分の領域に設けられている。

図２に示すように、第２のスポーク４２の第２の内側接続部４２１は、内側環状部２０に近付くにつれてタイヤ幅方向Ｙに沿って広がる形状を有している。第２の内側接続部４２１のタイヤ幅方向Ｙ１側の側面４２１ａは、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙ１側の端部２０ａまでなだらかに湾曲しながら延びている。第２の内側接続部４２１のタイヤ幅方向Ｙ２側の側面４２１ｂは、内側環状部２０のタイヤ赤道面Ｓ１の位置までタイヤ幅方向Ｙ２側に向かって湾曲して延びている。

第２のスポーク４２の第２の外側接続部４２２は、第２の内側接続部４２１と同様の形状であって、外側環状部３０に近付くにつれてタイヤ幅方向に沿って広がる形状を有している。第２の外側接続部４２２のタイヤ幅方向Ｙ２側の側面４２２ａは、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙ２側の端部３０ｂまでなだらかに湾曲しながら延びている。第２の外側接続部４２２のタイヤ幅方向Ｙ１側の側面４２２ｂは、外側環状部３０のタイヤ赤道面Ｓ１の位置までタイヤ幅方向Ｙ１側に向かって湾曲して延びている。
第２の内側接続部４２１は、内側環状部２０のタイヤ幅方向Ｙ１側の半分の領域に設けられている。第２の外側接続部４２２は、外側環状部３０のタイヤ幅方向Ｙ２側の半分の領域に設けられている。

上述したように、第１実施形態の全てのスポーク４０の板厚ｔは同じである。板厚ｔの寸法は特に限定されないが、スポーク４０が内側環状部２０及び外側環状部３０からの回転力を十分受けつつ、荷重を受けた際には適度に撓み変形が可能なようにする上で、１ｍｍ以上３０ｍｍ以下であることが好ましく、５ｍｍ以上２５ｍｍ以下であることがより好ましい。

上述したように、第１実施形態の全てのスポーク４０の板幅ｗは同じである。スポーク４０の板幅ｗは特に限定されないが、内側環状部２０及び外側環状部３０からの回転力を十分受けつつ、荷重を受けた際には適度に撓み変形が可能なようにする上で、５ｍｍ以上２５ｍｍ以下であることが好ましく、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることがより好ましい。また、板幅ｗは、耐久性を向上させつつ接地圧を分散させ得る観点から、板厚ｔの１１０％以上であることが好ましく、１１５％以上であることがより好ましい。

スポーク４０の数としては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化が可能で、動力伝達性及び耐久性の向上をともに図ることを可能とする観点から、８０個以上３００個以下であることが好ましく、１００個以上２００個以下であることがより好ましい。

スポーク４０は、下記に挙げる弾性材料によって形成することができる。まず、その弾性材料の特性としては、十分な耐久性を確保しながら、適度な剛性を付与する観点から、ＪＩＳ Ｋ７３１２：１９９６に準じて行う引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが、３ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下が好ましい。

スポーク４０において、１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが３ＭＰａを下回る場合、十分な剛性が得られず、タイヤ周方向Ｄに隣接するスポーク４０どうしが接触する可能性がある。一方、１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが１２ＭＰａを上回る場合、過度に剛性が高くなり、乗り心地が悪化する。

スポーク４０の母材として用いられる弾性材料としては、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂が挙げられる。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマー等が例示される。

架橋ゴムを構成するゴム材料としては、天然ゴム及び合成ゴムのいずれを使用することもできる。合成ゴムとしては、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（水添ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等が例示される。これらのゴム材料は、必要に応じて２種以上を併用してもよい。

その他の樹脂としては、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂等が挙げられる。熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂等が挙げられる。

スポーク４０には、上記の弾性材料のうち、成形、加工性及びコストの観点から、ポリウレタン樹脂が好ましく用いられる。なお、弾性材料としては、発泡材料を使用することもできる。すなわち、上記の熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を発泡させたものを使用することができる。

なお、スポーク４０の母材として用いられる弾性材料は、補強繊維により補強されていてもよい。補強繊維としては、長繊維、短繊維、織布、不織布等が挙げられる。補強繊維の種類としては、レーヨンコード、ナイロン－６，６等のポリアミドコード、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステルコード、アラミドコード、ガラス繊維コード、カーボンファイバー、スチールコード等が挙げられる。

なお、弾性材料の補強は、補強繊維による補強に限らない。例えば、粒状フィラーの添加による補強が行われてもよい。添加される粒状フィラーとしては、カーボンブラック、シリカ、アルミナ等のセラミックス、その他の無機材料のフィラー等が挙げられる。

ところで、上述した内側環状部２０及び外側環状部３０は、スポーク４０と同じ樹脂材料で形成されると好ましく、その場合には、例えば注型成形法によって、内側環状部２０、外側環状部３０及びスポーク４０を一体成形することができる。

トレッド５０は、外側環状部３０の外周面に設けられている。
トレッド５０は、非空気圧タイヤ１の最外周部分を構成する。トレッド５０は、トレッドゴム５１を含む。トレッドゴム５１は、路面に接地する踏面５１ａを外周面に有する。トレッドゴム５１のゴム材料としては、特にその種類に制限はなく、車両用タイヤのトレッドを構成するゴムとしての一般的な加硫ゴム等を使用することができる。トレッドゴム５１の踏面５１ａには、従来の空気入りタイヤと同様にして、複数の溝及び陸部で形成されるトレッドパターンが設けられる。
なお、トレッドゴム５１は、成分や特性が異なる複数のゴム層が積層された構成（例えば、２層あるいは３層）でもよい。また、トレッド５０は、樹脂で形成されてもよい。

第１実施形態の非空気圧タイヤ１は、さらに補強層５５を備える。図２及び図３に示すように、第１実施形態では、外側環状部３０に補強層５５が埋設されている。

補強層５５は、外側環状部３０がタイヤ幅方向Ｙの中央部でタイヤ径方向Ｘの内側（タイヤ回転軸側）に撓む座屈の発生を抑制するために、タイヤ全周にわたって均等に配置される。補強層５５は、例えば、スチール製、あるいはＣＦＲＰ、ＧＦＲＰ等の繊維強化プラスチック製のコードがタイヤ幅方向Ｙと概ね平行になるように配置されて構成される。補強層５５としてはこの他に、円筒状の金属製リング、高モジュラス樹脂製リング等を用いてもよい。また、補強層５５は、外側環状部３０に埋設された状態で設けられてもよい。
補強層５５を設けることにより、非空気圧タイヤ１の剛性が確保され、路面に対するトレッド５０の接地性が向上する。なお、補強層５５は必要に応じて設けられてよく、省略されてもよい。

図４は、図１のIV部拡大図であり、非空気圧タイヤ１の一部側面図である。図５は、非空気圧タイヤ１の外側環状部３０の内周面を示す展開図であって、この内周面に、第１のスポーク４１の第１の外側接続部４１２と、第２のスポーク４２の第２の外側接続部４２２とが、それぞれ接続されている状態を模式的に示している。

図４及び図５に示すように、第１実施形態の非空気圧タイヤ１は、タイヤ周方向Ｄに隣接するスポーク４０の間の間隔Ｇが不均一である。なお、以下の説明では、スポーク４０の間の間隔Ｇを、スポーク間間隔Ｇという。第１実施形態におけるスポーク間間隔Ｇは、タイヤ周方向Ｄに隣接する第１のスポーク４１の第１の外側接続部４１２と、第２のスポーク４２の第２の外側接続部４２２との間の距離である。より詳細には、図５に示すように、スポーク間間隔Ｇは、タイヤ周方向Ｄに隣接する第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２における、第１の外側接続部４１２における外側環状部３０の内周面との境界の、第２の外側接続部４２２側の第１の外周端４１２ｃと、第２の外側接続部４２２における外側環状部３０の内周面との境界の、第１の外側接続部４１２側の第２の外周端４２２ｃと、の間のタイヤ周方向Ｄの距離である。

第１実施形態のスポーク間間隔Ｇは、第１間隔Ｓと、第１間隔Ｓよりも長い第２間隔Ｍと、第２間隔Ｍよりも長い第３間隔Ｌの少なくとも３つを含む。これら３つのスポーク間間隔Ｇが、タイヤ周方向Ｄに分散して存在している。すなわち、タイヤ周方向Ｄに隣接する第１の外側接続部４１２の第１の外周端４１２ｃと、第２の外側接続部４２２の第２の外周端４２２ｃとの間の隙間を示すスポーク間間隔Ｇは、第１間隔Ｓ、第２間隔Ｍ及び第３間隔Ｌの３つがタイヤ１の全周にわたり周期的にならないように不規則にタイヤ周方向Ｄに配置されている。したがって第１実施形態では、タイヤ周方向Ｄに配列された複数のスポーク４０のピッチも不均一である。なお、ここでいうピッチは、隣接するスポーク４０のそれぞれのタイヤ周方向Ｄの中央の間の距離をいう。

なお、スポーク間間隔Ｇは、２ｍｍ以上３０ｍｍ以下で設定されることが好ましい。スポーク間間隔Ｇは、例えば、第１間隔Ｓが７ｍｍ、第２間隔Ｍが９ｍｍ、第３間隔Ｌが１１ｍｍであってもよいが、これに限らない。なお、スポーク４０の１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスを３ＭＰａ以上とし、かつ、最小のスポーク間間隔Ｇを２.５ｍｍ以上とすることが好ましい。これにより、タイヤ周方向Ｄに隣接するスポーク４０どうしが接触する状況を抑制することができる。

なお、第１実施形態のスポーク間間隔Ｇは、例えば、第１間隔Ｓと、第１間隔Ｓの隣に配置され、第１間隔Ｓとは異なる距離である第２間隔Ｍと、第２間隔Ｍの隣に配置され、第２間隔Ｍとは異なる距離である第３間隔Ｌと、が順に並ぶ配列順序を含む。スポーク間間隔Ｇは、例えば、第１間隔Ｓと、第１間隔Ｓの隣に配置され、第１間隔Ｓとは異なる距離である第２間隔Ｍと、第２間隔Ｍの隣に配置され、第２間隔Ｍとは異なる距離である第３間隔Ｌと、第３間隔Ｌの隣に配置され、第３間隔Ｌとは異なる距離である第４間隔Ｋと、が順に並ぶ配列順序を含んでもよい。このような構成を含むことにより、タイヤ転動時のピッチノイズの周波数成分を効果的に分散させることができる。

第１実施形態によれば、タイヤ周方向Ｄに隣接するスポーク４０の間の間隔であるスポーク間間隔Ｇが不均一であるため、スポーク４０の板厚ｔが均一であっても、複数のスポーク４０のピッチも不均一にすることができる。タイヤ転動時は、スポークの外側接続部の配置位置に応じた周波数のノイズが問題となるが、第１実施形態によれば、簡単な構成により、タイヤ転動時のピッチノイズの周波数を分散させて、スポーク４０が路面を打撃することによって生じるピッチノイズを低減することができる。

また、第１実施形態の非空気圧タイヤ１は、スポーク間間隔Ｇが不均一であり、かつスポーク４０の１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが３ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である。さらに、スポーク４０として、第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２が、タイヤ周方向Ｄに沿った方向から見た場合に略Ｘ字状に配置される構成が採用されている。これにより、ピッチノイズを低減しつつ、タイヤの耐久力の低減を抑制し、さらに乗り心地を良好に保つことができる。

本実施形態の非空気圧タイヤ１によれば、以下の効果を奏する。
（１）第１実施形態に係る非空気圧タイヤ１は、内側環状部２０と、内側環状部２０の外周側に当該内側環状部２０と同軸に配置される外側環状部３０と、内側環状部２０と外側環状部３０とを連結し、タイヤ周方向Ｄに配列される複数のスポーク４０と、外側環状部３０の外周面に設けられるトレッド５０と、を備える非空気圧タイヤ１であって、タイヤ周方向Ｄに隣接するスポーク４０の間の間隔であるスポーク間間隔Ｇが不均一である。

これにより、スポーク間間隔Ｇが不均一であるためタイヤ転動時にスポーク４０が路面を打撃することによって生じる打撃音が不連続になり、ピッチノイズが低減する。

（２）第１実施形態の非空気圧タイヤ１において、複数の第１のスポーク４１のそれぞれは、外側環状部３０に接続する第１の外側接続部４１２を有し、複数の第２のスポーク４２のそれぞれは、外側環状部３０に接続する第２の外側接続部４２２を有し、スポーク間間隔Ｇは、タイヤ周方向Ｄに隣接する第１の外側接続部４１２と第２の外側接続部４２２との間の距離であることが好ましい。

第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２による路面の打撃音は、外側環状部３０に接続する部分である第１の外側接続部４１２及び第２の外側接続部４２２によって生じる。このため、これら第１の外側接続部４１２と第２の外側接続部４２２との間の間隔を不均一にすることにより、ピッチノイズを効果的に低減することができる。

（３）第１実施形態の非空気圧タイヤ１において、スポーク間間隔Ｇは、第１間隔Ｓと、第１間隔Ｓよりも長い第２間隔Ｍの２つ以上あり、第１間隔Ｓと第２間隔Ｍとが周期的にならないようにスポーク４０が配置されることが好ましい。

これにより、スポーク４０による路面の打撃音が効果的に不連続になり、ピッチノイズの低減効果をより一層得ることができる。

（４）第１実施形態の非空気圧タイヤ１においては、ＪＩＳ Ｋ７３１２：１９９６に準じて行う引張試験を行った際の１０％伸び時の引張応力から算出されるスポーク４０の引張モジュラスが、３ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下であることが好ましい。

これにより、スポーク４０が適度な剛性を有し、スポーク４０が撓んで隣接するスポーク４０に接触することが抑制されるため、タイヤ周方向Ｄに隣接するスポーク４０どうしの接触を起こりにくくすることができる。したがって、スポーク４０の損傷によるタイヤの耐久力の低減を抑制することができる。

（５）第１実施形態の非空気圧タイヤ１において、スポーク４０は、タイヤ軸方向の一方側へ傾斜する第１のスポーク４１と、第１のスポーク４１とは反対側に傾斜する第２のスポーク４２と、を含み、第１のスポーク４１と第２のスポーク４２とが、タイヤ周方向Ｄに交互に配置されていることが好ましい。

これにより、第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２は、タイヤ周方向Ｄに沿った方向から見た場合に略Ｘ字状に配置される。第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２は、それぞれがタイヤ軸方向に傾斜しているため過度に剛性が高くなることが抑えられ、乗り心地の向上が図られる。

続いて、第２実施形態及び第３実施形態を説明する。
なお、第２実施形態及び第３実施形態は、上記第１実施形態のスポーク４０を変形させたものであり、この点以外の構成は第１実施形態と同じである。したがって以下の説明では、第１実施形態と共通の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、相違点を中心に説明する。

（第２実施形態）
図６は、第２実施形態の非空気圧タイヤの一部側面図であり、図４に対応する図である。図７は、第２実施形態の非空気圧タイヤにおける外側環状部３０の内周面の展開図である。

第２実施形態においては、タイヤ周方向Ｄにおいて、相対的に、スポーク４０の間の間隔が長い長間隔領域Ｅと、スポーク４０の間の間隔が短い短間隔領域Ｆと、が存在している。同数のスポーク４０が配置されている場合、長間隔領域Ｅは、短間隔領域Ｆよりもタイヤ周方向Ｄの距離が長い。スポーク４０は、長間隔領域Ｅに配置されている長間隔側スポーク４０ｅ１と、短間隔領域Ｆに配置されている短間隔側スポーク４０ｆ１と、を含む。長間隔側スポーク４０ｅ１のタイヤ周方向Ｄの寸法ｔｅは、短間隔側スポーク４０ｆ１のタイヤ周方向Ｄの寸法ｔｆよりも大きい。

具体的には、第２実施形態においては、タイヤ周方向Ｄにおいて、２つのスポーク４０の間に少なくとも１つのスポーク４０が配置される長間隔領域Ｅと、同じく２つのスポーク４０の間に少なくとも１つのスポーク４０が配置される短間隔領域Ｆと、が存在している。長間隔領域Ｅは、短間隔領域Ｆよりもタイヤ周方向Ｄの距離が長い。

第２実施形態では、長間隔領域Ｅに、２つの長間隔側スポーク４０ｅ１が配置され、短間隔領域Ｆに、２つの短間隔側スポーク４０ｆ１が配置されている。２つの長間隔側スポーク４０ｅ１のうちの一方は第１のスポーク４１であり、他方は第２のスポーク４２である。２つの短間隔側スポーク４０ｆ１のうちの一方は第１のスポーク４１であり、他方は第２のスポーク４２である。すなわちスポーク４０は、長間隔側スポーク４０ｅ１と、短間隔側スポーク４０ｆ１と、を含む。

長間隔側スポーク４０ｅ１の板厚（タイヤ周方向Ｄの寸法）ｔｅは、短間隔側スポーク４０ｆ１の板厚ｔｆよりも厚い。すなわち第２実施形態では、スポーク４０のタイヤ周方向Ｄの間隔が比較的大きい長間隔領域Ｅには、板厚が比較的厚い長間隔側スポーク４０ｅ１が配置され、スポーク４０のタイヤ周方向Ｄの間隔が比較的小さい短間隔領域Ｆには、板厚が比較的薄い短間隔側スポーク４０ｆ１が配置されている。

例えば、スポーク４０の板厚について、例えば、長間隔側スポーク４０ｅ１の板厚ｔｅが１７ｍｍ、短間隔側スポーク４０ｆ１の板厚ｔｆの板厚ｔｆが１２ｍｍであってもよいが、これに限らず、長間隔側スポーク４０ｅ１の板厚ｔｅが、短間隔側スポーク４０ｆ１の板厚ｔｆよりも厚ければよい。

（６）第２実施形態は、タイヤ周方向Ｄにおいて、相対的に、スポーク４０の間の間隔が長い長間隔領域Ｅと、スポーク４０の間の間隔が短い短間隔領域Ｆと、が存在し、スポーク４０は、長間隔側スポーク４０ｅ１と、短間隔側スポーク４０ｆ１と、を含み、長間隔領域Ｅには、２つのスポーク４０の間に少なくとも１つの長間隔側スポーク４０ｅ１が配置されており、短間隔領域Ｆには、２つのスポーク４０の間に少なくとも１つの短間隔側スポーク４０ｆ１が配置されており、長間隔側スポーク４０ｅ１のタイヤ周方向Ｄの寸法は、短間隔側スポーク４０ｆ１のタイヤ周方向Ｄの寸法よりも大きい。

これにより、タイヤ剛性が低くなる傾向にある長間隔領域Ｅに、板厚が大きい長間隔側スポーク４０ｅ１が配置されるため、長間隔領域Ｅのタイヤ剛性が低くなることが抑制される。そして、短間隔領域Ｆには板厚が薄い短間隔側スポーク４０ｆ１が配置されるため、タイヤ周方向Ｄの剛性が均一化し、ユニフォミティが向上する。

（第３実施形態）
図８は、第３実施形態の非空気圧タイヤにおける外側環状部３０の内周面の展開図である。図９は、図８のIX－IX断面図である。
第３実施形態は、上記第２実施形態と同様に、タイヤ周方向Ｄにおいて、２つのスポーク４０の間に少なくとも１つのスポーク４０が配置される長間隔領域Ｅと、同じく２つのスポーク４０の間に少なくとも１つのスポーク４０が配置される短間隔領域Ｆと、が存在している。

第３実施形態では、長間隔領域Ｅに、２つの長間隔側スポーク４０ｅ２が配置され、短間隔領域Ｆに、２つの短間隔側スポーク４０ｆ２が配置されている。２つの長間隔側スポーク４０ｅ２のうちの一方は第１のスポーク４１であり、他方は第２のスポーク４２である。２つの短間隔側スポーク４０ｆ２のうち、一方は第１のスポーク４１であり、他方は第２のスポーク４２である。すなわちスポーク４０は、長間隔側スポーク４０ｅ２と、短間隔側スポーク４０ｆ２と、を含む。

図９に示すように、長間隔側スポーク４０ｅ２の板幅（タイヤ周方向Ｄの寸法）ｗｅは、短間隔側スポーク４０ｆ２の板幅ｗｆよりも大きい。すなわち第３実施形態では、スポーク４０のタイヤ周方向Ｄの間隔が比較的大きい長間隔領域Ｅには、板幅が比較的大きい長間隔側スポーク４０ｅ２が配置され、スポーク４０のタイヤ周方向Ｄの間隔が比較的小さい短間隔領域Ｆには、板幅が比較的小さい短間隔側スポーク４０ｆ２が配置されている。

（７）第３実施形態は、タイヤ周方向Ｄにおいて、相対的に、スポーク４０の間の間隔が長い長間隔領域Ｅと、スポーク４０の間の間隔が短い短間隔領域Ｆと、が存在し、スポーク４０は、長間隔側スポーク４０ｅ２と、短間隔側スポーク４０ｆ２と、を含み、長間隔領域Ｅは、２つのスポーク４０の間に少なくとも１つの長間隔側スポーク４０ｅ２が配置されており、短間隔領域Ｆは、２つのスポーク４０の間に少なくとも１つの短間隔側スポーク４０ｆ２が配置されており、長間隔側スポーク４０ｅ２のタイヤ幅方向Ｙの寸法は、短間隔側スポーク４０ｆ２のタイヤ幅方向Ｙの寸法よりも大きい。

これにより、タイヤ剛性が低くなる傾向にある長間隔領域Ｅに、板幅が大きい長間隔側スポーク４０ｅ２が配置されるため、長間隔領域Ｅのタイヤ剛性が低くなることが抑制される。そして、短間隔領域Ｆには板幅が小さい短間隔側スポーク４０ｆ２が配置されるため、タイヤ周方向Ｄの剛性が均一化し、ユニフォミティが向上する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。
例えば、タイヤ周方向Ｄに隣接するスポーク間間隔Ｇは、第１間隔Ｓ、第２間隔Ｍ、第３間隔Ｌの３つに限定はされず、２つの間隔が設定されてよく、４つ以上あってもよい。
スポーク４０は、タイヤ周方向Ｄに沿う方向から見て略Ｘ字状に交差する第１のスポーク４１及び第２のスポーク４２を含むが、スポーク４０はこれに限らず、タイヤ径方向Ｘに真っ直ぐ延びる板状の部分で構成されてよい。
スポーク４０の板厚ｔ及び板幅ｗは一定でなくてもよく、例えば内側環状部２０から外側環状部３０に向かうにつれて、板厚ｔがしだいに大きくなったり、板幅ｗがしだいに大きくなったりしてもよい。

１ 非空気圧タイヤ
２０ 内側環状部
３０ 外側環状部
４０ スポーク
４０ｅ１、４０ｅ２ 長間隔側スポーク
４０ｆ１、４０ｆ２ 短間隔側スポーク
４１ 第１のスポーク
４２ 第２のスポーク
４１２ 第１の外側接続部（接続部）
４２２ 外側接続部（接続部）
５０ トレッド
Ｄ タイヤ周方向
Ｅ 長間隔領域
Ｆ 短間隔領域
Ｇ スポーク間間隔
Ｙ タイヤ幅方向

Claims (7)

1. 内側環状部と、
   前記内側環状部の外周側に同軸に配置される外側環状部と、
   前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に沿って配列される複数のスポークと、
   前記外側環状部の外周面に設けられるトレッドと、を備える非空気圧タイヤであって、
   タイヤ周方向に隣接する前記スポークの間の間隔が不均一である、非空気圧タイヤ。
2. 複数の前記スポークのそれぞれは、前記外側環状部に接続する接続部を有し、
   前記スポークの間の間隔は、タイヤ周方向に隣接する前記接続部の間の距離である、請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
3. 前記スポークの間の間隔は、第１間隔と、前記第１間隔よりも長い第２間隔の２つ以上あり、
   前記第１間隔と第２間隔とが周期的にならないように前記スポークが配置される、請求項１または２に記載の非空気圧タイヤ。
4. ＪＩＳ Ｋ７３１２：１９９６に準じて行う引張試験を行った際の１０％伸び時の引張応力から算出される前記スポークの引張モジュラスが、３ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である、請求項１～３のいずれか１項に記載の非空気圧タイヤ。
5. タイヤ周方向において、相対的に、前記スポークの間の間隔が長い長間隔領域と、前記スポークの間の間隔が短い短間隔領域と、が存在し、
   前記スポークは、長間隔側スポークと、短間隔側スポークと、を含み、
   前記長間隔領域には、２つの前記スポークの間に少なくとも１つの前記長間隔側スポークが配置されており、
   前記短間隔領域には、２つの前記スポークの間に少なくとも１つの前記短間隔側スポークが配置されており、
   前記長間隔側スポークのタイヤ周方向の寸法は、前記短間隔側スポークのタイヤ周方向の寸法よりも大きい、請求項１～４のいずれか１項に記載の非空気圧タイヤ。
6. タイヤ周方向において、相対的に、前記スポークの間の間隔が長い長間隔領域と、前記スポークの間の間隔が短い短間隔領域と、が存在し、
   前記スポークは、長間隔側スポークと、短間隔側スポークと、を含み、
   前記長間隔領域は、２つの前記スポークの間に少なくとも１つの前記長間隔側スポークが配置されており、
   前記短間隔領域は、２つの前記スポークの間に少なくとも１つの前記短間隔側スポークが配置されており、
   前記長間隔側スポークのタイヤ幅方向の寸法は、前記短間隔側スポークのタイヤ幅方向の寸法よりも大きい、請求項１～４のいずれか１項に記載の非空気圧タイヤ。
7. 前記スポークは、
   タイヤ軸方向の一方側へ傾斜する第１のスポークと、
   前記第１のスポークとは反対側に傾斜する第２のスポークと、を含み、
   前記第１のスポークと前記第２のスポークとが、タイヤ周方向に交互に配置されている、請求項１～６のいずれか１項に記載の非空気圧タイヤ。

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