JP2022104244A - 非空気圧タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッドによって走行時の接地圧を分散させることができるとともにトレッド剥離を防止することができる非空気圧タイヤを提供すること。
【解決手段】外周にトレッド５を有する外側環状部２と、外側環状部２の内側に設けられる内側環状部３と、外側環状部２と内側環状部３とを連結し、タイヤ周方向Ｄに沿って設けられる連結部４と、を備える非空気圧タイヤ１であって、トレッド５は、タイヤ径方向Ｘの最外側に配置されるキャップゴム５１と、キャップゴム５１よりもタイヤ径方向Ｘの内側に配置される第１ベースゴム５２と、第１ベースゴム５２よりもタイヤ径方向Ｘの内側に配置される第２ベースゴム５３と、を有し、第１ベースゴム５２のゴム硬度をＧｂ１、第２ベースゴム５３のゴム硬度をＧｂ２としたとき、Ｇｂ１＜Ｇｂ２である。
【選択図】図４

Description

本発明は、非空気圧タイヤに関する。

近年、パンクの発生等の問題のない非空気圧タイヤが知られている。一般に、非空気圧タイヤは、外側環状部と、外側環状部の内側に同心円状に設けられる内側環状部との間を、タイヤ周方向に配列した複数の連結部によって連結した構造を有する。外側環状部の外周には、トレッドが設けられる。

従来、トレッドを、タイヤ径方向の内側に位置するベースゴム部と、ベースゴム部よりタイヤ径方向の外側に位置するキャップゴム部とによって構成した非空気圧タイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。トレッドを、キャップゴム部と、キャップゴム部よりもゴム硬度が低いベースゴム部との２層構造にすることによって、トレッドが路面に接地した際の接地圧をベースゴム部に分散させるようにしている。

国際公開第２０１６／１１４１６７号公報

しかしながら、トレッドは、キャップゴム部よりもゴム硬度が低いベースゴム部を介して外側環状部に接するため、ベースゴム部と外側環状部との硬度の差が大きい。そのため、タイヤ転動時のトレッドと外側環状部との間の変形量の差が大きくなり、トレッド剥離を生じるおそれがある。したがって、非空気圧タイヤにおいては、トレッドによって走行時の接地圧を分散させることができるとともにトレッド剥離を防止することができるようにする、という課題がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、トレッドによって走行時の接地圧を分散させることができるとともにトレッド剥離を防止することができる非空気圧タイヤを提供することにある。

本発明は、外周にトレッドを有する外側環状部と、前記外側環状部の内側に同心円状に設けられる内側環状部と、前記外側環状部と前記内側環状部とを連結し、タイヤ周方向に沿って各々独立して設けられる複数の連結部と、を備える非空気圧タイヤであって、前記トレッドは、タイヤ径方向の最外側に配置されるキャップゴムと、前記キャップゴムよりもタイヤ径方向の内側に配置される第１ベースゴムと、前記第１ベースゴムよりもタイヤ径方向の内側に配置される第２ベースゴムと、を有し、前記第１ベースゴムのゴム硬度をＧｂ１、前記第２ベースゴムのゴム硬度をＧｂ２としたとき、Ｇｂ１＜Ｇｂ２である。

本発明によれば、トレッドによって走行時の接地圧を分散させることができるとともにトレッド剥離を防止することができる非空気圧タイヤを提供することができる。

本発明の非空気圧タイヤを示す正面図である。 図１中のＡ－Ａ線に沿う断面図である。 図２中のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。 トレッドの詳細な構造を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の非空気圧タイヤの一実施形態を示す正面図である。図２は、図１中のＡ－Ａ線に沿う断面図である。図３は、図２中のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。非空気圧タイヤ１は、外側環状部２と、外側環状部２の内側に同心円状に設けられる内側環状部３と、外側環状部２と内側環状部３とを連結し、タイヤ周方向Ｄに沿って各々独立して設けられる複数の連結部４と、を備える。外側環状部２の外周には、トレッド５が設けられている。

まず、外側環状部２及び内側環状部３について説明する。なお、以下において、外側環状部２及び内側環状部３の厚みとは、図１及び図２に示すタイヤ径方向Ｘに沿う方向の板厚のことをいう。外側環状部２及び内側環状部３の幅とは、図２に示すタイヤ幅方向Ｙに沿う方向の幅のことをいう。

外側環状部２は、ユニフォミティを向上させる観点から、周方向及び幅方向に一定の厚みを有する。外側環状部２の厚みは、特に限定されないが、連結部４からの力を十分に伝達しつつ、軽量化及び耐久性の向上を図る観点からは、図２に示すタイヤ断面高さＨの２％以上７％以下であることが好ましく、２％以上５％以下であることがより好ましい。

外側環状部２の内径は、用途等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、外側環状部２の内径は、４２０ｍｍ以上７５０ｍｍ以下とすることができる。

外側環状部２の幅は、用途等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、外側環状部２の幅は、１００ｍｍ以上３００ｍｍ以下とすることができる。

内側環状部３は、ユニフォミティを向上させる観点から、周方向及び幅方向に一定の厚みを有する。内側環状部３の内周面には、図示しないが、車軸やリムとの装着のために、嵌合性を保持するための凹凸等を設けてもよい。内側環状部３の厚みは、特に限定されないが、連結部４に力を十分に伝達しつつ、軽量化及び耐久性の向上を図る観点からは、図２に示すタイヤ断面高さＨの２％以上７％以下であることが好ましく、３％以上６％以下であることがより好ましい。

内側環状部３の内径は、非空気圧タイヤ１を装着するリムや車軸の寸法等に合わせて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、内側環状部３の内径は、２５０ｍｍ以上５００ｍｍ以下とすることができる。

内側環状部３の幅は、用途、車軸の長さ等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、内側環状部３の幅は、１００ｍｍ以上３００ｍｍ以下とすることができる。

連結部４は、非空気圧タイヤ１において、外側環状部２と内側環状部３とを一定の間隔を保持するように連結するスポークとして機能する部材である。複数の連結部４は、タイヤ周方向Ｄに沿って一定の間隔で各々独立して配列され、図１に示すように、無荷重状態の非空気圧タイヤ１をタイヤ回転軸に沿う方向から正面視した場合に、タイヤ径方向Ｘに沿う放射方向に直線状に延びている。

連結部４は、弾性材料によって形成される。弾性材料とは、ＪＩＳ Ｋ７３２１に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが、１００ＭＰａ以下であるものを指す。具体的には、十分な耐久性を確保しながら、適度な剛性を付与する観点から、引張モジュラスは５ＭＰａ以上１００ＭＰａ以下であることが好ましく、７ＭＰａ以上５０ＭＰａ以下であることがより好ましい。

連結部４の母材として用いられる弾性材料としては、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂が挙げられる。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマー等が例示される。

架橋ゴムを構成するゴム材料としては、天然ゴム及び合成ゴムのいずれを使用することもできる。合成ゴムとしては、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（水添ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等が例示される。これらのゴム材料は、必要に応じて２種以上を併用してもよい。

その他の樹脂としては、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂等が挙げられる。熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂等が挙げられる。

連結部４には、上記の弾性材料のうち、成形、加工性及びコストの観点から、ポリウレタン樹脂が好ましく用いられる。なお、弾性材料としては、発泡材料を使用することもできる。すなわち、上記の熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を発泡させたものを使用することができる。また、外側環状部２及び内側環状部３が樹脂製である場合、連結部４は、外側環状部２及び内側環状部３と、同じ樹脂材料を用いて一体に形成してもよい。

本実施形態の連結部４は、第１連結部４１と第２連結部４２とが、タイヤ周方向Ｄに沿って交互に配列される。第１連結部４１は、図２に示すように、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１から内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２へ向かって延設される。一方、第２連結部４２は、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２から内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１へ向かって延設される。タイヤ周方向Ｄに隣り合う第１連結部４１と第２連結部４２とは、タイヤ周方向Ｄから見た場合に、略Ｘ字状に配置される。

図２に示すように、タイヤ周方向Ｄから見た第１連結部４１と第２連結部４２とは、タイヤ赤道面Ｓに対して対称な同一形状である。そのため、第１連結部４１を用いて、各連結部４の具体的な形状について説明する。なお、タイヤ赤道面Ｓは、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ幅方向Ｙの中心に位置する面である。

連結部４は、外側環状部２から内側環状部３に向けて斜めに延びる長尺板状に形成される。連結部４は、図２及び図３示すように、板厚ｔが板幅ｗよりも小さく、板厚方向ＰＴがタイヤ周方向Ｄを向いている。すなわち、連結部４は、タイヤ径方向Ｘ及びタイヤ幅方向Ｙに延びる板状に形成されている。但し、連結部４は、図示しないが、タイヤ周方向Ｄに対して斜めに配置されてもよい。なお、連結部４の板厚ｔは、タイヤ周方向Ｄに沿う連結部４の厚みである。連結部４の板幅ｗは、連結部４をタイヤ周方向Ｄに沿う方向から見たときの連結部４の延び方向に直交する方向の幅である。連結部４は、このような長尺板状であるため、板厚ｔを薄くしても、板幅ｗを広く設定することによって、板厚ｔが薄い場合の連結部４の耐久性を向上させることができる。さらに、板厚ｔを薄くしつつ第１連結部４１及び第２連結部４２の数を増やすことによって、タイヤ全体の剛性を維持しつつ、タイヤ周方向Ｄに隣り合う連結部４，４同士の隙間を小さくすることができる。これによって、タイヤ転動時の接地圧分散を小さくできる。

連結部４は、図２に示すように、外側環状部２との接続部４０１及び内側環状部３との接続部４０２が、それぞれタイヤ幅方向Ｙに沿ってなだらかに広がった形状を有する。連結部４は、各接続部４０１，４０２との間においてほぼ一定の板幅ｗを有する。第１連結部４１の外側環状部２との接続部４０１は、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの半分の領域に亘って設けられる。

すなわち、第１連結部４１の接続部４０１の一方側Ｙ１は、外側環状部２の一方側Ｙ１の端部２ａまで延びている。第１連結部４１の接続部４０１の他方側Ｙ２は、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの中央に配置されるタイヤ赤道面Ｓまで延びている。第１連結部４１の接続部４０１の他方側Ｙ２は、内側環状部３の他方側Ｙ２の端部３ｂまで延びている。第１連結部４１の接続部４０２の一方側Ｙ１は、内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの中央に配置されるタイヤ赤道面Ｓまで延びている。

同様に、第２連結部４２の接続部４０１の他方側Ｙ２は、外側環状部２の他方側Ｙ２の端部２ｂまで延びている。第２連結部４２の接続部４０１の一方側Ｙ１は、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの中央に配置されるタイヤ赤道面Ｓまで延びている。第２連結部４２の接続部４０２の一方側Ｙ１は、内側環状部３の一方側Ｙ１側の端部３ａまで延びている。第２連結部４２の接続部４０２の他方側Ｙ２は、内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの中央に配置されるタイヤ赤道面Ｓまで延びている。

連結部４の板厚ｔは、外側環状部２及び内側環状部３からの力を十分伝達しつつ、荷重が負荷した際に容易に撓み変形し得る図る観点から、１ｍｍ以上３０ｍｍ以下であることが好ましく、５ｍｍ以上２５ｍｍ以下であることがより好ましい。連結部４の板厚ｔは、外側環状部２から内側環状部３にかけて同一厚でなくてもよい。例えば、連結部４の板厚ｔは、荷重によって容易に撓み変形し易くするために、外側環状部２及び内側環状部３との接続部側の板厚よりも、中央部の板厚が小さくなるように形成されてもよい。

連結部４の板幅ｗは、外側環状部２及び内側環状部３からの力を十分伝達しつつ、軽量化及び耐久性の向上を図る観点から、５ｍｍ以上２５ｍｍ以下であることが好ましく、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることがより好ましい。また、板幅ｗは、耐久性を向上させつつ接地圧分散を小さくする観点から、板厚ｔの１１０％以上であることが好ましく、１１５％以上であることがより好ましい。なお、連結部４の板厚ｔは、タイヤ周方向Ｄに沿う連結部４の厚みである。板幅ｗは、図２に示すように、外側環状部２から内側環状部３へ斜めに向かう連結部４の延設方向Ｌに対して直交する方向の幅である。

タイヤ周方向Ｄに隣り合う第１連結部４１と第２連結部４２との間のピッチｐは、タイヤ周方向Ｄに一定で小さいことが好ましい。これによって、非空気圧タイヤ１の転動時の車外音を低減することができる。具体的には、ピッチｐは、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましく、１ｍｍ以上５ｍｍ以下であることがより好ましい。ピッチｐが１０ｍｍよりも大きい場合は、接地圧がタイヤ周方向Ｄで不均一になり易く、車外音が発生するおそれがある。

非空気圧タイヤ１に設けられる連結部４の数としては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達及び耐久性の向上を図る観点から、８０個以上３００個以下であることが好ましく、１００個以上２００個以下であることがより好ましい。図１は、第１連結部４１及び第２連結部４２をそれぞれ５０個ずつ設けた例を示している。

次に、トレッド５のさらに詳細な構成について、図４に示すトレッド５の断面図を参照して説明する。トレッド５は、タイヤ径方向Ｘの最外側に配置されるキャップゴム５１と、キャップゴム５１よりもタイヤ径方向Ｘの内側に配置される第１ベースゴム５２と、第１ベースゴム５２よりもタイヤ径方向Ｘの内側に配置される第２ベースゴム５３と、の３層構造を有する。キャップゴム５１、第１ベースゴム５２及び第２ベースゴム５３に使用される具体的なゴム材料に制限はなく、タイヤのトレッドとして一般に使用される加硫ゴム等を使用することができる。

キャップゴム５１は、第１ベースゴム５２及び第２ベースゴム５３のタイヤ径方向Ｘの外側を全周に亘って被覆し、トレッド５の外周面を構成する。これによって、第１ベースゴム５２及び第２ベースゴム５３は、タイヤ径方向Ｘ及びタイヤ幅方向Ｙのいずれにも露出していない。キャップゴム５１の外周面には、従来の空気入りタイヤと同様のトレッドパターンを設けることができる。

第１ベースゴム５２は、キャップゴム５１の内周面の全周に亘り、キャップゴム５１に接して設けられる。第１ベースゴム５２は、従来の非空気圧タイヤのトレッドにおけるベースゴムよりも軟質のゴムによって形成される。第１ベースゴム５２は、ユニフォミティを向上させる観点から、タイヤ周方向Ｄに沿って一定の厚みを有することが好ましい。

第２ベースゴム５３は、第１ベースゴム５２の内周面の全周に亘り、第１ベースゴム５２に接して設けられる。第２ベースゴム５３は、外側環状部２の外周側の全周に亘って設けられる。第２ベースゴム５３は、従来の非空気圧タイヤのトレッドにおけるベースゴムよりも硬質のゴムによって形成される。第２ベースゴム５３は、ユニフォミティを向上させる観点から、タイヤ周方向Ｄに沿って一定の厚みを有することが好ましい。

第１ベースゴム５２と第２ベースゴム５３とでは、ゴム硬度が異なる。ゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３（２０１２）に準拠し、デュロメータＡによって測定される値である。具体的には、第１ベースゴム５２のゴム硬度をＧｂ１、第２ベースゴム５３のゴム硬度をＧｂ２としたとき、Ｇｂ１＜Ｇｂ２を満たす。これによって、第１ベースゴム５２は、キャップゴム５１に掛かる接地圧を分散させ、局所的な接地圧集中を防止することができる。そのため、トレッド５の耐久性及び操縦安定性が向上する。しかも、トレッド５のベースゴムの硬度は、第１ベースゴム５２から第２ベースゴム５３に向けて段階的に増加し、トレッド５の硬度が、トレッド５よりも硬度の高い外側環状部２との境界部で急激に変化することが避けられる。そのため、タイヤ転動時のベースゴム（第１ベースゴム５２及び第２ベースゴム５３）と外側環状部２との間の変形量の差を抑制することができ、トレッド剥離の発生を防止することができる。

また、第１ベースゴム５２は、主として、キャップゴム５１に掛かる接地圧を分散させるように機能し、第２ベースゴム５３は、主として、外側環状部２を補強し、外側環状部２のリング剛性を高めることで、連結部４の直下に集中する接地圧を効果的に分散させるように機能する。特に、本実施形態の連結部４のように、第１連結部４１と第２連結部４２とが交差するように設けられる場合、連結部４と外側環状部２との接続部位は、タイヤ周方向Ｄ及びタイヤ幅方向Ｙに不連続であるため、連結部４の直下（第１連結部４１及び第２連結部４２と外側環状部２との接続部位）に接地圧が集中し易い。第２ベースゴム５３によって外側環状部２のリング剛性が高められることによって、連結部４の直下の接地圧が分散される結果、あらゆる走行時に、接地圧がトレッド５の接地領域全体に分散され、トレッド５の耐久性及び操縦安定性がさらに向上する。

キャップゴム５１は、キャップゴム５１のゴム硬度をＧｃとしたとき、Ｇｂ１＜Ｇｃを満たすことが好ましい。これによって、キャップゴム５１の耐摩耗性及び耐衝撃性が確保される。

キャップゴム５１、第１ベースゴム５２及び第２ベースゴム５３の相互のゴム硬度は、キャップゴム５１のゴム硬度をＧｃとしたとき、３０＜Ｇｂ１＜Ｇｃ＜Ｇｂ２＜１００を満たすことが好ましい。トレッド５を構成するキャップゴム５１、第１ベースゴム５２及び第２ベースゴム５３のゴム硬度を最適化することができ、接地圧分散及びトレッド剥離の防止の効果をより確実に得ることができる。

キャップゴム５１、第１ベースゴム５２及び第２ベースゴム５３のそれぞれの具体的なゴム硬度は特に限定されず、上記の関係を満たす範囲において適宜設定することができる。それぞれ一例を挙げると、キャップゴム５１のゴム硬度Ｇｃは、４０＜Ｇｃ＜８０とすることができる。第１ベースゴム５２のゴム硬度Ｇｂ１は、３０＜Ｇｂ１＜７０とすることができる。第２ベースゴム５３のゴム硬度Ｇｂ２は、５０＜Ｇｂ２＜１００とすることができる。第２ベースゴム５３の硬度は、外側環状部２の硬度よりも低いが、外側環状部２を補強して外側環状部２のリング剛性を高める観点から、外側環状部２の硬度に近いことが好ましい。

キャップゴム５１、第１ベースゴム５２及び第２ベースゴム５３のそれぞれの厚みは、キャップゴム５１の厚みをＴｃ、第１ベースゴム５２の厚みをＴｂ１、第２ベースゴム５３の厚みをＴｂ２としたとき、Ｔｂ２＜Ｔｂ１≦Ｔｃを満たすことが好ましい。第１ベースゴム５２が、第２ベースゴム５３よりも厚いことによって、連結部４の直下に集中する接地圧を効果的に分散することができる。また、第１ベースゴム５２が、キャップゴム５１の厚み以下であることによって、キャップゴム５１の耐衝撃性を確保しつつ、キャップゴム５１に掛かる接地圧を効果的に分散することができる。

本実施形態の非空気圧タイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

（１）本実施形態に係る非空気圧タイヤ１は、外周にトレッド５を有する外側環状部２と、外側環状部２の内側に設けられる内側環状部３と、外側環状部２と内側環状部３とを連結し、タイヤ周方向Ｄに沿って設けられる連結部４と、を備える。トレッド５は、タイヤ径方向Ｘの最外側に配置されるキャップゴム５１と、キャップゴム５１よりもタイヤ径方向Ｘの内側に配置される第１ベースゴム５２と、第１ベースゴム５２よりもタイヤ径方向Ｘの内側に配置される第２ベースゴム５３と、を有する。第１ベースゴム５２のゴム硬度をＧｂ１、第２ベースゴム５３のゴム硬度をＧｂ２としたとき、Ｇｂ１＜Ｇｂ２である。これによれば、第１ベースゴム５２によって、キャップゴム５１に掛かる接地圧を分散させ、局所的な接地圧集中を防止することができる。そのため、トレッド５の耐久性及び操縦安定性が向上する。しかも、トレッド５のベースゴムの硬度が、第１ベースゴム５２から第２ベースゴム５３に向けて段階的に増加し、トレッド５の硬度が、トレッド５よりも硬度の高い外側環状部２との境界部で急激に変化することが避けられる。そのため、タイヤ転動時のベースゴム（第１ベースゴム５２及び第２ベースゴム５３）と外側環状部２との間の変形量の差を抑制することができ、トレッド剥離の発生を防止することができる。

（２）本実施形態に係る非空気圧タイヤ１において、キャップゴム５１のゴム硬度をＧｃとしたとき、Ｇｂ１＜Ｇｃである。これによって、キャップゴム５１の耐摩耗性及び耐衝撃性が確保される。

（３）本実施形態に係る非空気圧タイヤ１において、ＪＩＳ Ｋ６２５３（２０１２）で規定されるデュロメータＡ硬度は、３０＜Ｇｂ１＜Ｇｃ＜Ｇｂ２＜１００である。これによって、トレッド５を構成するキャップゴム５１、第１ベースゴム５２及び第２ベースゴム５３のゴム硬度を最適化することができ、接地圧分散及びトレッド剥離の防止の効果をより確実に得ることができる。

（４）本実施形態に係る非空気圧タイヤ１において、キャップゴム５１の厚みをＴｃ、第１ベースゴム５２の厚みをＴｂ１、第２ベースゴム５３の厚みをＴｂ２としたとき、Ｔｂ２＜Ｔｂ１≦Ｔｃである。第１ベースゴム５２が、第２ベースゴム５３よりも厚いことによって、連結部４の直下に集中する接地圧を効果的に分散することができる。また、第１ベースゴム５２が、キャップゴム５１の厚み以下であることによって、キャップゴム５１の耐衝撃性を確保しつつ、キャップゴム５１に掛かる接地圧を効果的に分散することができる。

（５）本実施形態に係る非空気圧タイヤ１において、複数の連結部４は、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１から内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２へ向かって延設される第１連結部４１と、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２から内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１へ向かって延設される第２連結部４２と、がタイヤ周方向Ｄに沿って交互に配列されて構成される。このような連結部４の構成では、連結部４と外側環状部２との接続部位は、タイヤ周方向Ｄ及びタイヤ幅方向Ｙに不連続であるため、連結部４の直下（第１連結部４１及び第２連結部４２と外側環状部２との接続部位）に接地圧が集中し易い。これによれば、第２ベースゴム５３によって外側環状部２のリング剛性が高められることによって、連結部４の直下の接地圧が分散される結果、あらゆる走行時に、接地圧がトレッド５の接地領域全体に分散され、トレッド５の耐久性及び操縦安定性がさらに向上する効果が得られる。

以上の実施形態に示す非空気圧タイヤ１の連結部４は、タイヤ周方向Ｄから見て略Ｘ字状に交差するように配置される第１連結部４１と第２連結部４２によって構成されているが、これに限定されない。全ての連結部４は、外側環状部２から内側環状部３に亘って延びる帯板状に形成されてもよい。帯板状の連結部４は、外側環状部２から内側環状部３にかけて同一幅であってもよいし、外側環状部２側と内側環状部３側とで幅が異なっていてもよい。また、各連結部４の板厚ｔは、外側環状部２から内側環状部３に亘って同一厚みに限定されず、外側環状部２側と内側環状部３側とで板厚ｔが異なっていてもよい。

１ 非空気圧タイヤ
２ 外側環状部
３ 内側環状部
４ 連結部
４１ 第１連結部
４２ 第２連結部
５ トレッド
５１ キャップゴム
５２ 第１ベースゴム
５３ 第２ベースゴム
Ｄ タイヤ周方向
Ｘ タイヤ径方向
Ｙ タイヤ幅方向
Ｙ１ 一方側
Ｙ２ 他方側

Claims (5)

1. 外周にトレッドを有する外側環状部と、
   前記外側環状部の内側に同心円状に設けられる内側環状部と、
   前記外側環状部と前記内側環状部とを連結し、タイヤ周方向に沿って各々独立して設けられる複数の連結部と、を備える非空気圧タイヤであって、
   前記トレッドは、タイヤ径方向の最外側に配置されるキャップゴムと、前記キャップゴムよりもタイヤ径方向の内側に配置される第１ベースゴムと、前記第１ベースゴムよりもタイヤ径方向の内側に配置される第２ベースゴムと、を有し、
   前記第１ベースゴムのゴム硬度をＧｂ１、前記第２ベースゴムのゴム硬度をＧｂ２としたとき、Ｇｂ１＜Ｇｂ２である、非空気圧タイヤ。
2. 前記キャップゴムのゴム硬度をＧｃとしたとき、Ｇｂ１＜Ｇｃである、請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
3. ＪＩＳ Ｋ６２５３（２０１２）で規定されるデュロメータＡ硬度が、３０＜Ｇｂ１＜Ｇｃ＜Ｇｂ２＜１００である、請求項２に記載の非空気圧タイヤ。
4. 前記キャップゴムの厚みをＴｃ、前記第１ベースゴムの厚みをＴｂ１、前記第２ベースゴムの厚みをＴｂ２としたとき、Ｔｂ２＜Ｔｂ１≦Ｔｃである、請求項１～３のいずれか１項に記載の非空気圧タイヤ。
5. 前記複数の連結部は、前記外側環状部のタイヤ幅方向の一方側から前記内側環状部のタイヤ幅方向の他方側へ向かって延設される第１連結部と、前記外側環状部のタイヤ幅方向の他方側から前記内側環状部のタイヤ幅方向の一方側へ向かって延設される第２連結部と、がタイヤ周方向に沿って交互に配列されて構成される、請求項１～４のいずれか１項に記載の非空気圧タイヤ。

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