JP2022104245A - 非空気圧タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】車外音を低減し、荷重支持力を確保しつつ乗り心地を改善することができる非空気圧タイヤを提供すること。【解決手段】非空気圧タイヤ１は、外周にトレッド５を有する外側環状部２と、外側環状部２の内側に設けられる内側環状部３と、外側環状部２と内側環状部３とを連結し、タイヤ周方向Ｄに沿って設けられる連結部４と、を備える。連結部４は、非空気圧タイヤ１に２．４５ｋＮ以上の荷重が負荷されたときに、トレッド５が路面Ｒに接地する接地域Ｃにおいてタイヤ周方向Ｄに撓み変形することによって、隣り合う連結部４，４同士が互いに接触して支え合うように設けられる。【選択図】図３

Description

本発明は、非空気圧タイヤに関する。

近年、パンクの発生等の問題のない非空気圧タイヤが知られている（例えば、特許文献１等参照）。一般に、非空気圧タイヤは、外側環状部と、外側環状部の内側に設けられる内側環状部との間を、タイヤ周方向に沿って配列した連結部によって連結した構造を有する。非空気圧タイヤは、車両からの荷重を受けた際に、接地域に配置される連結部に圧縮力が作用して撓み変形する。

特開２０１７－２１８１３２号公報

従来の非空気圧タイヤの連結部は、タイヤ周方向に互いに離れて複数配列されているため、接地域において連結部がある部位とない部位との接地圧差が大きくなる。そのため、従来の非空気圧タイヤは、接地域における接地圧差に起因する走行時の車外音が大きいという課題がある。

また、従来の非空気圧タイヤの連結部は、それぞれ車両からの荷重を支持し得るだけの耐久性を確保するために高剛性化されるが、この場合には、車両の乗り心地が悪化する。乗り心地は連結部を撓み変形し易くすることで改善されるが、連結部が撓み変形し易くなることによって、荷重支持力が低下するという相反する課題が生じる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車外音を低減し、荷重支持力を確保しつつ乗り心地を改善することができる非空気圧タイヤを提供することにある。

本発明は、外周にトレッドを有する外側環状部と、前記外側環状部の内側に設けられる内側環状部と、前記外側環状部と前記内側環状部とを連結し、タイヤ周方向に沿って設けられる連結部と、を備える非空気圧タイヤであって、前記連結部は、前記非空気圧タイヤに２．４５ｋＮ以上の荷重が負荷されたときに、前記トレッドが路面に接地する接地域においてタイヤ周方向に撓み変形することによって、隣り合う前記連結部同士が互いに接触して支え合うように設けられる。

本発明によれば、車外音を低減し、荷重支持力を確保しつつ乗り心地を改善することができる非空気圧タイヤを提供することができる。

本発明の非空気圧タイヤの一実施形態を示す正面図である。 図１中のＡ－Ａ線に沿う断面図である。 車両からの荷重が掛かった状態の非空気圧タイヤの接地域を示す正面図である。 図３における隣り合う２つの連結部を示す拡大図である。 図２中のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。 本発明の非空気圧タイヤの他の実施形態の一部分を示す正面図である。 本発明の非空気圧タイヤの他の実施形態において車両からの荷重が掛かった状態の非空気圧タイヤの接地域を示す正面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の非空気圧タイヤの一実施形態を示す正面図である。図２は、図１中のＡ－Ａ線に沿う断面図である。非空気圧タイヤ１は、外側環状部２と、外側環状部２の内側に同心円状に設けられる内側環状部３と、外側環状部２と内側環状部３とを連結し、タイヤ周方向Ｄに沿って各々独立して設けられる複数の連結部４と、を備える。外側環状部２の外周には、トレッド５が設けられている。トレッド５には、従来の空気入りタイヤと同様のトレッドパターンが設けられる。

まず、外側環状部２及び内側環状部３について説明する。なお、以下において、外側環状部２及び内側環状部３の厚みとは、図１及び図２に示すタイヤ径方向Ｘに沿う方向の板厚のことをいう。外側環状部２及び内側環状部３の幅とは、図２に示すタイヤ幅方向Ｙに沿う方向の幅のことをいう。

外側環状部２は、ユニフォミティを向上させる観点から、周方向及び幅方向に一定の厚みを有する。外側環状部２の厚みは、特に限定されないが、連結部４からの力を十分に伝達しつつ、軽量化及び耐久性の向上を図る観点からは、図２に示すタイヤ断面高さＨの２％以上７％以下であることが好ましく、２％以上５％以下であることがより好ましい。

外側環状部２の内径は、用途等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、外側環状部２の内径は、４２０ｍｍ以上７５０ｍｍ以下とすることができる。

外側環状部２の幅は、用途等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、外側環状部２の幅は、１００ｍｍ以上３００ｍｍ以下とすることができる。

内側環状部３は、ユニフォミティを向上させる観点から、周方向及び幅方向に一定の厚みを有する。内側環状部３の内周面には、図示しないが、車軸やリムとの装着のために、嵌合性を保持するための凹凸等を設けてもよい。内側環状部３の厚みは、特に限定されないが、連結部４に力を十分に伝達しつつ、軽量化及び耐久性の向上を図る観点からは、図２に示すタイヤ断面高さＨの２％以上７％以下であることが好ましく、３％以上６％以下であることがより好ましい。

内側環状部３の内径は、非空気圧タイヤ１を装着するリムや車軸の寸法等に合わせて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、内側環状部３の内径は、２５０ｍｍ以上５００ｍｍ以下とすることができる。

内側環状部３の幅は、用途、車軸の長さ等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、内側環状部３の幅は、１００ｍｍ以上３００ｍｍ以下とすることができる。

連結部４は、非空気圧タイヤ１において、外側環状部２と内側環状部３とを一定の間隔を保持するように連結するスポークとして機能する部材である。複数の連結部４は、タイヤ周方向Ｄに沿って一定の間隔で各々独立して配列され、図１に示すように、無荷重状態の非空気圧タイヤ１をタイヤ回転軸に沿う方向から正面視した場合に、タイヤ径方向Ｘに沿う放射方向に直線状に延びている。

連結部４は、弾性材料によって形成される。弾性材料とは、ＪＩＳ Ｋ７３２１に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが、１００ＭＰａ以下であるものを指す。具体的には、十分な耐久性を確保しながら、適度な剛性を付与する観点から、引張モジュラスは５ＭＰａ以上１００ＭＰａ以下であることが好ましく、７ＭＰａ以上５０ＭＰａ以下であることがより好ましい。

連結部４の母材として用いられる弾性材料としては、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂が挙げられる。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマー等が例示される。

架橋ゴムを構成するゴム材料としては、天然ゴム及び合成ゴムのいずれを使用することもできる。合成ゴムとしては、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（水添ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等が例示される。これらのゴム材料は、必要に応じて２種以上を併用してもよい。

その他の樹脂としては、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂等が挙げられる。熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂等が挙げられる。

連結部４には、上記の弾性材料のうち、成形、加工性及びコストの観点から、ポリウレタン樹脂が好ましく用いられる。なお、弾性材料としては、発泡材料を使用することもできる。すなわち、上記の熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を発泡させたものを使用することができる。また、外側環状部２及び内側環状部３が樹脂製である場合、連結部４は、外側環状部２及び内側環状部３と、同じ樹脂材料を用いて一体に形成してもよい。

本実施形態の連結部４は、第１連結部４１と第２連結部４２とが、タイヤ周方向Ｄに沿って交互に配列される。第１連結部４１は、図２に示すように、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１から内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２へ向かって延設されている。一方、第２連結部４２は、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２から内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１へ向かって延設されている。すなわち、タイヤ周方向Ｄに隣り合う第１連結部４１と第２連結部４２とは、タイヤ周方向Ｄから見た場合に、略Ｘ字状に配置されている。

図２に示すように、タイヤ周方向Ｄから見た第１連結部４１と第２連結部４２とは、タイヤ赤道面Ｓに対して対称な同一形状である。そのため、第１連結部４１を用いて、連結部４の具体的な形状について説明する。なお、タイヤ赤道面Ｓは、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ幅方向Ｙの中心に位置する面である。

連結部４は、外側環状部２から内側環状部３へと斜めに延びる長尺板状に形成されている。連結部４は、図２及び図５に示すように、板厚ｔが板幅ｗよりも小さく、板厚方向ＰＴがタイヤ周方向Ｄを向いている。すなわち、連結部４は、タイヤ径方向Ｘ及びタイヤ幅方向Ｙに延びる板状に形成されている。なお、連結部４の板厚ｔは、タイヤ周方向Ｄに沿う連結部４の厚みである。連結部４の板幅ｗは、連結部４をタイヤ周方向Ｄに沿う方向から見たときの連結部４の延び方向に直交する方向の幅である。連結部４は、このような長尺板状であるため、板厚ｔを薄くしても、板幅ｗを広く設定することによって、板厚ｔが薄い場合の連結部４の耐久性を向上させることができる。さらに、板厚ｔを薄くしつつ第１連結部４１及び第２連結部４２の数を増やすことによって、タイヤ全体の剛性を維持しつつ、タイヤ周方向Ｄに隣り合う連結部４，４同士の隙間を小さくすることができる。これによって、タイヤ転動時の接地圧分散を小さくできる。

連結部４は、図２に示すように、外側環状部２との接続部４０１及び内側環状部３との接続部４０２が、それぞれタイヤ幅方向Ｙに沿ってなだらかに広がった形状を有する。連結部４は、各接続部４０１，４０２との間においてほぼ一定の板幅ｗを有する。第１連結部４１の外側環状部２との接続部４０１は、外側環状部２のタイヤ幅方向の半分の領域に亘って設けられる。

すなわち、第１連結部４１の接続部４０１の一方側Ｙ１は、外側環状部２の一方側Ｙ１の端部２ａまで延びている。第１連結部４１の接続部４０１の他方側Ｙ２は、外側環状部２のタイヤ幅方向の中央に配置されるタイヤ赤道面Ｓまで延びている。第１連結部４１の接続部４０１の他方側Ｙ２は、内側環状部３の他方側Ｙ２の端部３ｂまで延びている。第１連結部４１の接続部４０２の一方側Ｙ１は、内側環状部３のタイヤ幅方向の中央に配置されるタイヤ赤道面Ｓまで延びている。

同様に、第２連結部４２の接続部４０１の他方側Ｙ２は、外側環状部２の他方側Ｙ２の端部２ｂまで延びている。第２連結部４２の接続部４０１の一方側Ｙ１は、外側環状部２のタイヤ幅方向の中央に配置されるタイヤ赤道面Ｓまで延びている。第２連結部４２の接続部４０２の一方側Ｙ１は、内側環状部３の一方側Ｙ１の端部３ａまで延びている。第２連結部４２の接続部４０２の他方側Ｙ２は、内側環状部３のタイヤ幅方向の中央に配置されるタイヤ赤道面Ｓまで延びている。

連結部４の板厚ｔは、外側環状部２及び内側環状部３からの力を十分伝達しつつ、後述するように荷重が負荷した際に容易に撓み変形し得る図る観点から、１ｍｍ以上３０ｍｍ以下であることが好ましく、５ｍｍ以上２５ｍｍ以下であることがより好ましい。連結部４の板厚ｔは、外側環状部２から内側環状部３にかけて同一厚でなくてもよい。例えば、連結部４の板厚ｔは、荷重によって容易に撓み変形し易くするために、外側環状部２及び内側環状部３との接続部側の板厚よりも、中央部の板厚が小さくなるように形成されてもよい。

連結部４の板幅ｗは、外側環状部２及び内側環状部３からの力を十分伝達しつつ、軽量化及び耐久性の向上を図る観点から、５ｍｍ以上２５ｍｍ以下であることが好ましく、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることがより好ましい。また、板幅ｗは、耐久性を向上させつつ接地圧分散を小さくする観点から、板厚ｔの１１０％以上であることが好ましく、１１５％以上であることがより好ましい。

タイヤ周方向Ｄに隣り合う第１連結部４１と第２連結部４２との間のピッチｐは、タイヤ周方向Ｄに一定で小さいことが好ましい。このピッチｐは、後述するように、タイヤ周方向Ｄに隣り合う第１連結部４１と第２連結部４２とが、接地域Ｃにおいて車両からの荷重によって撓み変形した際に、互いに接触し得るように狭く設定される。これによって、非空気圧タイヤ１の転動時の車外音を低減することができる。具体的には、ピッチｐは、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましく、１ｍｍ以上５ｍｍ以下であることがより好ましい。ピッチｐが１０ｍｍよりも大きい場合は、接地圧がタイヤ周方向Ｄで不均一になり易く、車外音が発生するおそれがある。

非空気圧タイヤ１に設けられる連結部４の数としては、撓み変形した際に隣り合う連結部４，４同士が互いに接触し得るとともに、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達及び耐久性の向上を図る観点から、８０個以上３００個以下であることが好ましく、１００個以上２００個以下であることがより好ましい。図１は、第１連結部４１及び第２連結部４２をそれぞれ５０個ずつ設けた例を示している。

図３は、車両からの荷重が掛かった状態の非空気圧タイヤ１の接地域を示す正面図である。図４は、図３における隣り合う２つの連結部を示す拡大図である。図３及び図４に示すように、非空気圧タイヤ１の連結部４は、それぞれ車両からの荷重によって容易に撓み変形可能に設けられる。

具体的には、連結部４は、トレッド５が路面Ｒに接地する接地域Ｃにおいて、非空気圧タイヤ１に２．４５ｋＮ以上の荷重が負荷されたときに、接地域Ｃにおけるタイヤ周方向Ｄの両端部近傍に配置される少なくとも一つの連結部４Ａ，４Ａが、タイヤ周方向Ｄに沿う接地域Ｃの外側に向けてそれぞれ大きくくの字状に撓み変形する。すなわち、連結部４は、接地域Ｃにおけるタイヤ周方向Ｄに沿うほぼ中央部を境にして、タイヤ周方向Ｄに沿う相反する方向に撓み変形する。これによって、くの字状に撓み変形した連結部４Ａ，４Ａは、くの字の突出方向に隣り合う連結部４Ｂ，４Ｂと接触部ＣＴにおいて互いに接触する。

図３及び図４に示すように、本実施形態の非空気圧タイヤ１は、接地域Ｃにおけるタイヤ周方向Ｄの両端部近傍に配置されるそれぞれ少なくとも一つずつの連結部４Ａ，４Ａが、タイヤ周方向Ｄに沿う接地域Ｃの外側に向けてそれぞれ大きくくの字状に撓み変形している。連結部４Ａ，４Ａの変形方向は、タイヤ周方向Ｄに沿う接地域Ｃの外側に向けてそれぞれ凸となる方向である。図４に示すように、最も大きく撓み変形した連結部４Ａにおけるくの字の凸側の面４Ａ１は、その凸側に隣り合う連結部４Ｂにおける僅かにくの字状に撓んだ凹側の面４Ｂ１に接触する。接触した連結部４，４同士は、互いに支え合うことによって、それぞれ過度の撓み変形が抑制されるとともに、一体となって車両からの荷重を支持する。

非空気圧タイヤ１に負荷される２．４５ｋＮ以上の荷重は、非空気圧タイヤ１を車両に装着させた状態で路面Ｒに接地させた際に、非空気圧タイヤ１の内側環状部３から外側環状部２に向けて鉛直方向下向きに作用する荷重である。この荷重は、非空気圧タイヤ１に適切なホイールを装着し、ホイールを中心に鉛直方向下向きの静的な荷重を負荷することによって計測される。

また、接地域Ｃは、非空気圧タイヤ１を車両に装着した状態で路面Ｒに接地させた際に、車重によってトレッド５が路面Ｒに圧接した時のタイヤ周方向Ｄに沿う領域である。なお、図３及び図４は、非空気圧タイヤ１がタイヤ周方向Ｄに沿う一方向Ｄ１に転動した場合を示している。

このように、非空気圧タイヤ１の連結部４は、トレッド５が路面Ｒに接地する接地域Ｃにおいて、車両からの荷重によってそれぞれタイヤ周方向Ｄに撓み変形することによって、隣り合う少なくとも２つの連結部４，４同士が互いに接触して支え合うように設けられる。そのため、接地域Ｃにおける連結部４の荷重支持力が向上する。このように、連結部４は、隣り合う連結部４と互いに接触することによって荷重を支持するため、連結部４は容易に撓み変形するように形成することができる。これによって、非空気圧タイヤ１のクッション性が向上するため、乗り心地が改善される。さらに、隣り合う連結部４，４同士は、撓み変形した際に接触し得る程度に近接しているため、接地域Ｃにおける連結部４の有無による圧力差は小さくなる。そのため、走行時の車外音は低減される。

連結部４の各々は、図２～図６に示すように、少なくとも隣り合う連結部４との接触部位に、連結部４（連結部４の母材）よりも耐摩耗性が高い耐摩耗性層６を有することが好ましい。本実施形態の非空気圧タイヤ１の連結部４は、タイヤ周方向Ｄから見て略Ｘ字状に交差するように配置される第１連結部４１と第２連結部４２とが、タイヤ周方向Ｄに沿って交互に配列されているため、隣り合う第１連結部４１と第２連結部４２とは、撓み変形時に第１連結部４１及び第２連結部４２のそれぞれの延伸方向における中央部のみで接触する。そのため、耐摩耗性層６は、図２に示すように、タイヤ周方向Ｄから見て、少なくとも第１連結部４１と第２連結部４２とが互いに交差する中央部のみにそれぞれ設けられていればよい。

このように、連結部４の各々が、少なくとも隣り合う連結部４との接触部位に耐摩耗性層６を有することによって、隣り合う連結部４，４同士が互いに接触した際の耐摩滅性能が向上し、連結部４の耐久性が向上する。なお、耐摩耗性は、ＪＩＳ Ｋ６２６４－２に準じて摩耗試験を行うことによって求められる値によって評価される。

耐摩耗性層６は、連結部４（連結部４の母材）よりも耐摩耗性が高い樹脂又はゴムによって形成される。具体的には、耐摩耗性層６は、連結部４（連結部４の母材）よりも摩擦係数が低い材料によって形成することができる。また、耐摩耗性層６は、連結部４（連結部４の母材）よりも表面粗さが小さい材料によって形成されてもよい。さらに、耐摩耗性層６は、連結部４（連結部４の母材）よりも硬度が高い材料によって形成されてもよい。耐摩耗性層６は、上記の摩擦係数、表面粗さ及び硬度のうちのいずれか２種以上の機能を併せ持つ材料であってもよい。

連結部４（連結部４の母材）よりも摩擦係数が低い耐摩耗性層６は、例えば、フッ素樹脂によって形成することができる。フッ素樹脂からなる耐摩耗性層６は、連結部４の外表面にフッ素樹脂をコーティングすることによって形成してもよい。また、連結部４よりも表面粗さが小さい耐摩耗性層６は、連結部４の母材とは異なる材料であって、連結部４の母材よりも表面粗さが小さい適宜の樹脂又はゴムによって形成してもよいし、連結部４の母材と同一材料を用いて、例えば表面を研磨する等の方法によって、表面粗さだけを小さくすることによって形成してもよい。連結部４（連結部４の母材）よりも硬度が高い耐摩耗性層６は、連結部４の母材が熱硬化性樹脂である場合、その母材である熱硬化性樹脂よりも硬度が高い熱硬化性樹脂によって形成してもよいし、熱可塑性エラストマーによって形成してもよい。この熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステル系、ウレタン系、アミド系、オレフィン系、スチレン系等が例示される。

耐摩耗性層６は、図５に示すように、第１連結部４１及び第２連結部４２におけるタイヤ周方向Ｄに向いたそれぞれの両面４ａ，４ａに少なくとも設けられる。しかし、本実施形態の連結部４のように、第１連結部４１と第２連結部４２とがタイヤ周方向Ｄから見て略Ｘ字状に交差するように配置される場合、第１連結部４１と第２連結部４２とが撓み変形して互いに接触した際に、それぞれの角部４ｂ，４ｂ同士が接触し得る。角部４ｂ、４ｂ同士の接触は、面同士の接触に比べて摩耗し易いため、耐摩耗性層６は、隣り合う第１連結部４１と第２連結部４２との接触部位である連結部４の両面４ａ，４ａから、角部４ｂ，４ｂを経由して、タイヤ幅方向Ｙに面する外側側面４ｃ及び内側側面４ｄにかけてそれぞれ設けられることが好ましい。これによって、連結部４の角部４ｂから外側側面４ｃ及び内側側面４ｄにかけて耐摩耗性層６によって保護されるため、角部４ｂの摩耗が抑制され、連結部４の耐久性がさらに向上する。

なお、連結部４において、タイヤ幅方向Ｙに面する外側側面４ｃとは、非空気圧タイヤ１が車両に装着されたときに車両外側に向く面であり、内側側面４ｄとは、その反対の車両内側に向く側面である。本実施形態の非空気圧タイヤ１においては、タイヤ幅方向ＹにおけるＹ１方向側を外側、Ｙ２方向側を内側と定義する。

本実施形態の非空気圧タイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

（１）本実施形態に係る非空気圧タイヤは、外周にトレッド５を有する外側環状部２と、外側環状部２の内側に同心円状に設けられる内側環状部３と、外側環状部２と内側環状部３とを連結し、タイヤ周方向Ｄに沿って各々独立して設けられる複数の連結部４と、を備える非空気圧タイヤ１であって、複数の連結部４は、非空気圧タイヤ１に２．４５ｋＮ以上の荷重が負荷されたときに、トレッド５が路面Ｒに接地する接地域Ｃにおいてそれぞれタイヤ周方向Ｄに撓み変形することによって、隣り合う連結部４，４同士が互いに接触して支え合うように設けられる。接触した連結部４，４同士は、互いに支え合うことによって、それぞれ過度の撓み変形が抑制されるとともに、一体となって車両からの荷重を支持する。そのため、接地域Ｃにおける連結部４の荷重支持力が向上する。連結部４それ自体は容易に撓み変形するように形成可能であるため、非空気圧タイヤ１のクッション性が向上し、乗り心地が改善される。さらに、隣り合う連結部４，４同士は、２．４５ｋＮ以上の荷重によって撓み変形した際に接触し得る程度に近接しているため、接地域Ｃにおける連結部４の有無による圧力差は小さくなる。そのため、走行時の車外音は低減される。

（２）本実施形態に係る非空気圧タイヤ１の複数の連結部４の各々は、隣り合う連結部４，４との接触部位に耐摩耗性層６を有する。これによって、隣り合う連結部４，４同士が互いに接触した際の耐摩滅性能が向上し、連結部４の耐久性が向上する。

（３）本実施形態に係る非空気圧タイヤ１の耐摩耗性層６は、連結部４よりも摩擦係数が低い材料からなるものであってもよい。これによって、隣り合う連結部４，４同士が互いに接触した際の耐摩滅性能が向上し、連結部４の耐久性が向上する。

（４）本実施形態に係る非空気圧タイヤ１の耐摩耗性層６は、連結部４よりも表面粗さが小さい材料からなるものであってもよい。これによって、隣り合う連結部４，４同士が互いに接触した際の耐摩滅性能が向上し、連結部４の耐久性が向上する。

（５）本実施形態に係る非空気圧タイヤ１の耐摩耗性層６は、連結部４よりも硬度が高い材料からなるものであってもよい。これによって、隣り合う連結部４，４同士が互いに接触した際の耐摩滅性能が向上し、連結部４の耐久性が向上する。

（６）本実施形態に係る非空気圧タイヤ１の耐摩耗性層６は、隣り合う連結部４，４と接触するタイヤ周方向Ｄに面する面４ａから、タイヤ幅方向Ｙに面する外側側面４ｃ及び内側側面４ｄにかけて設けられる。これによって、接触時に摩耗し易い連結部４の角部４ｂから外側側面４ｃ及び内側側面４ｄにかけて耐摩耗性層６によって保護されるため、角部４ｂの摩耗が抑制され、連結部４の耐久性がさらに向上する。

（７）本実施形態に係る非空気圧タイヤ１の複数の連結部４は、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１から内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２へ向かって延設される長尺板状の第１連結部４１と、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２から内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１へ向かって延設される長尺板状の第２連結部４２と、がタイヤ周方向に沿って交互に配列されて構成される。これによって、連結部４の板厚ｔを薄くしても、板幅ｗを広く設定することによって、連結部４の所望の剛性を確保することができるため、撓み変形し易い薄い連結部４であっても、連結部４の耐久性が向上し、非空気圧タイヤ１の乗り心地がさらに向上する。しかも、第１連結部４１と第２連結部４２が交互に配置されることによって、タイヤ転動時の接地圧分散をより小さくすることができる。

以上の実施形態に示す非空気圧タイヤ１の連結部４は、タイヤ周方向Ｄから見て略Ｘ字状に交差するように配置される第１連結部４１と第２連結部４２によって構成されているが、これに限定されない。全ての連結部４は、外側環状部２から内側環状部３に亘って延びる帯板状に形成されてもよい。帯板状の連結部４は、外側環状部２から内側環状部３にかけて同一幅であってもよいし、外側環状部２側と内側環状部３側とで幅が異なっていてもよい。また、各連結部４の板厚ｔは、外側環状部２から内側環状部３に亘って同一厚みに限定されず、外側環状部２側と内側環状部３側とで板厚ｔが異なっていてもよい。

以上の実施形態に示す非空気圧タイヤ１の連結部４は、図１に示すように、無荷重状態においてタイヤ径方向Ｘに沿う放射方向に直線状に延びている。しかし、連結部４は、このように直線状に延びるものに限定されない。例えば、図６に示す非空気圧タイヤ１Ａのように、無荷重状態の非空気圧タイヤ１Ａをタイヤ回転軸に沿う方向から正面視した場合に、連結部４は、タイヤ周方向Ｄに沿ういずれか一方向に凸となるくの字状に屈曲した形状であってもよい。この非空気圧タイヤ１Ａにおいても、２．４５ｋＮ以上の荷重が負荷されたときに、図７に示すように、トレッド５が路面Ｒに接地する接地域Ｃにおいてそれぞれタイヤ周方向Ｄに撓み変形することによって、隣り合う連結部４，４同士が互いに接触して支え合うように設けられる。

１ 非空気圧タイヤ
２ 外側環状部
３ 内側環状部
４ 連結部
４ａ 面
４ｂ 角部
４ｃ 外側側面
４ｄ 内側側面
４１ 第１連結部
４２ 第２連結部
５ トレッド
６ 耐摩耗性層
Ｃ 接地域
Ｄ タイヤ周方向
Ｒ 路面
Ｙ タイヤ幅方向
Ｙ１ 一方側
Ｙ２ 他方側

Claims (7)

1. 外周にトレッドを有する外側環状部と、
   前記外側環状部の内側に設けられる内側環状部と、
   前記外側環状部と前記内側環状部とを連結し、タイヤ周方向に沿って設けられる連結部と、を備える非空気圧タイヤであって、
   前記連結部は、前記非空気圧タイヤに２．４５ｋＮ以上の荷重が負荷されたときに、前記トレッドが路面に接地する接地域においてタイヤ周方向に撓み変形することによって、隣り合う前記連結部同士が互いに接触して支え合うように設けられる、非空気圧タイヤ。
2. 前記連結部は、隣り合う前記連結部との接触部位に耐摩耗性層を有する、請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
3. 前記耐摩耗性層は、前記連結部よりも摩擦係数が低い材料からなる、請求項２に記載の非空気圧タイヤ。
4. 前記耐摩耗性層は、前記連結部よりも表面粗さが小さい材料からなる、請求項２又は３に記載の非空気圧タイヤ。
5. 前記耐摩耗性層は、前記連結部よりも硬度が高い材料からなる、請求項２～４のいずれか１項に記載の非空気圧タイヤ。
6. 前記耐摩耗性層は、隣り合う前記連結部と接触するタイヤ周方向に面する面から、タイヤ幅方向に面する外側側面及び内側側面にかけて設けられる、請求項２～５のいずれか１項に記載の非空気圧タイヤ。
7. 前記連結部は、前記外側環状部のタイヤ幅方向の一方側から前記内側環状部のタイヤ幅方向の他方側へ向かって延設される第１連結部と、前記外側環状部のタイヤ幅方向の他方側から前記内側環状部のタイヤ幅方向の一方側へ向かって延設される第２連結部と、によって構成され、
   前記第１連結部と前記第２連結部とが、タイヤ周方向に沿って交互に配列される、請求項１～６のいずれか１項に記載の非空気圧タイヤ。

Images