JP2022104242A - 非空気圧タイヤ及び非空気圧タイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】連結部の耐久性を向上させることができる非空気圧タイヤを提供する。【解決手段】外周にトレッドを有する外側環状部と、外側環状部の内側に設けられる内側環状部と、外側環状部と内側環状部とを連結し、タイヤ周方向Ｄに沿って設けられる連結部４と、を備え、連結部４は、外側環状部と内側環状部に亘る延び方向の少なくとも一部に、他の部位よりも厚みの厚い肉厚部４０を有し、肉厚部４０に、非空気圧タイヤ１の成形時にタイヤ回転軸方向に分割される分割金型によって形成されるパーティションラインＰＬが配置される、非空気圧タイヤである。【選択図】図３

Description

本発明は、非空気圧タイヤ及び非空気圧タイヤの製造方法に関する。

近年、パンクの発生等の問題のない非空気圧タイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。一般に、非空気圧タイヤは、外側環状部と、外側環状部の内側に設けられる内側環状部との間を、タイヤ周方向に配列した複数の連結部によって連結した構造を有する。非空気圧タイヤは、タイヤ転動時に、接地域に配置される連結部に圧縮力が作用して撓み変形する。

特開２０１７－２１８１３２号公報

非空気圧タイヤは、樹脂材料を用いて分割金型によって型成形される。図７は、非空気圧タイヤを成形するための分割金型１００を示している。分割金型１００は、上型１０１ａ及び下型１０１ｂからなる内型１０１と、内型１０１の外周側に配置される外型１０２と、を有する。内型１０１は、主として連結部を成形する。

内型１０１を構成する上型１０１ａ及び下型１０１ｂは、非空気圧タイヤの成形後に、タイヤ幅方向に型開きされる。このとき、非空気圧タイヤの連結部には、上型１０１ａと下型１０１ｂとの分割ライン１０１ｃに沿う線状のパーティションラインが形成される。連結部のパーティションラインは、外側環状部から内側環状部に亘って直線状に延びるように形成される。

一般に、パーティションラインには、樹脂材料の注型時にボイドが溜まることによって、成形時に凹凸が形成される。そのため、凹凸によって連結部の耐久性が低下する、という課題がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、連結部の耐久性を向上させることができる非空気圧タイヤ及び非空気圧タイヤの製造方法を提供することにある。

本発明は、外周にトレッドを有する外側環状部と、前記外側環状部の内側に設けられる内側環状部と、前記外側環状部と前記内側環状部とを連結し、タイヤ周方向に沿って設けられる連結部と、を備える非空気圧タイヤであって、前記連結部は、前記外側環状部と前記内側環状部とに亘る延び方向の少なくとも一部に、他の部位よりも厚みの厚い肉厚部を有し、前記肉厚部に、非空気圧タイヤの成形時にタイヤ回転軸方向に分割される分割金型によって形成されるパーティションラインが配置される、非空気圧タイヤである。

本発明によれば、連結部の耐久性を向上させることができる非空気圧タイヤ及び非空気圧タイヤの製造方法を提供することができる。

本発明の非空気圧タイヤを示す正面図である。 図１中のＡ－Ａ線に沿う断面図である。 図２中のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。 非空気圧タイヤの連結部の他の実施形態を図２中のＢ－Ｂ線と同じ位置に沿って切断して示す断面図である。 非空気圧タイヤの連結部のさらに他の実施形態を図２中のＢ－Ｂ線と同じ位置に沿って切断して示す断面図である。 非空気圧タイヤの連結部のさらに他の実施形態を図２中のＢ－Ｂ線と同じ位置に沿って切断して示す断面図である。 非空気圧タイヤの分割金型を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の非空気圧タイヤを示す正面図である。図２は、図１中のＡ－Ａ線に沿う断面図である。図３は、図２中のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。非空気圧タイヤ１は、外側環状部２と、外側環状部２の内側に同心円状に設けられる内側環状部３と、外側環状部２と内側環状部３とを連結し、タイヤ周方向Ｄに沿って各々独立して設けられる複数の連結部４と、を備える。トレッド５には、従来の空気入りタイヤと同様のトレッドパターンが設けられる。

まず、外側環状部２及び内側環状部３について説明する。なお、以下において、外側環状部２及び内側環状部３の厚みとは、図１及び図２に示すタイヤ径方向Ｘに沿う方向の板厚のことをいう。外側環状部２及び内側環状部３の幅とは、図２に示すタイヤ幅方向Ｙに沿う方向の幅のことをいう。

外側環状部２は、ユニフォミティを向上させる観点から、周方向及び幅方向に一定の厚みを有する。外側環状部２の厚みは、特に限定されないが、連結部４からの力を十分に伝達しつつ、軽量化及び耐久性の向上を図る観点からは、図２に示すタイヤ断面高さＨの２％以上７％以下であることが好ましく、２％以上５％以下であることがより好ましい。

外側環状部２の内径は、用途等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、外側環状部２の内径は、４２０ｍｍ以上７５０ｍｍ以下とすることができる。

外側環状部２の幅は、用途等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、外側環状部２の幅は、１００ｍｍ以上３００ｍｍ以下とすることができる。

内側環状部３は、ユニフォミティを向上させる観点から、周方向及び幅方向に一定の厚みを有する。内側環状部３の内周面には、図示しないが、車軸やリムとの装着のために、嵌合性を保持するための凹凸等を設けてもよい。内側環状部３の厚みは、特に限定されないが、連結部４に力を十分に伝達しつつ、軽量化及び耐久性の向上を図る観点からは、図２に示すタイヤ断面高さＨの２％以上７％以下であることが好ましく、３％以上６％以下であることがより好ましい。

内側環状部３の内径は、非空気圧タイヤ１を装着するリムや車軸の寸法等に合わせて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、内側環状部３の内径は、２５０ｍｍ以上５００ｍｍ以下とすることができる。

内側環状部３の幅は、用途、車軸の長さ等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、内側環状部３の幅は、１００ｍｍ以上３００ｍｍ以下とすることができる。

連結部４は、非空気圧タイヤ１において、外側環状部２と内側環状部３とを一定の間隔を保持するように連結するスポークとして機能する部材である。複数の連結部４は、タイヤ周方向Ｄに沿って一定の間隔で各々独立して配列され、図１に示すように、無荷重状態の非空気圧タイヤ１をタイヤ回転軸に沿う方向から正面視した場合に、タイヤ径方向Ｘに沿う放射方向に直線状に延びている。

連結部４は、弾性材料によって形成される。弾性材料とは、ＪＩＳ Ｋ７３２１に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが、１００ＭＰａ以下であるものを指す。具体的には、十分な耐久性を確保しながら、適度な剛性を付与する観点から、引張モジュラスは５ＭＰａ以上１００ＭＰａ以下であることが好ましく、７ＭＰａ以上５０ＭＰａ以下であることがより好ましい。

連結部４の母材として用いられる弾性材料としては、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂が挙げられる。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマー等が例示される。

架橋ゴムを構成するゴム材料としては、天然ゴム及び合成ゴムのいずれを使用することもできる。合成ゴムとしては、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（水添ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等が例示される。これらのゴム材料は、必要に応じて２種以上を併用してもよい。

その他の樹脂としては、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂等が挙げられる。熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂等が挙げられる。

連結部４には、上記の弾性材料のうち、成形、加工性及びコストの観点から、ポリウレタン樹脂が好ましく用いられる。なお、弾性材料としては、発泡材料を使用することもできる。すなわち、上記の熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を発泡させたものを使用することができる。外側環状部２及び内側環状部３が樹脂製である場合、連結部４は、外側環状部２及び内側環状部３と同じ樹脂材料を用いて一体に形成してもよい。

本実施形態の連結部４は、第１連結部４１と第２連結部４２とが、タイヤ周方向Ｄに沿って交互に配列される。第１連結部４１は、図２に示すように、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１から内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２へ向かって延設される。一方、第２連結部４２は、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２から内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１へ向かって延設される。タイヤ周方向Ｄに隣り合う第１連結部４１と第２連結部４２とは、タイヤ周方向Ｄから見た場合に、略Ｘ字状に配置される。

図２に示すように、タイヤ周方向Ｄから見た第１連結部４１と第２連結部４２とは、タイヤ赤道面Ｓに対して対称な同一形状である。そのため、第１連結部４１を用いて、各連結部４の具体的な形状について説明する。なお、タイヤ赤道面Ｓは、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ幅方向Ｙの中心に位置する面である。

連結部４は、外側環状部２から内側環状部３に向けて斜めに延びる長尺板状に形成される。連結部４は、図２及び図３に示すように、板厚ｔが板幅ｗよりも小さく、板厚方向ＰＴがタイヤ周方向Ｄを向いている。すなわち、連結部４は、タイヤ径方向Ｘ及びタイヤ幅方向Ｙに延びる板状に形成される。なお、連結部４の板厚ｔは、タイヤ周方向Ｄに沿う連結部４の厚みである。連結部４の板幅ｗは、連結部４をタイヤ周方向Ｄに沿う方向から見たときの連結部４の延び方向に直交する方向の幅である。連結部４は、このような長尺板状であるため、板厚ｔを薄くしても、板幅ｗを広く設定することによって、板厚ｔが薄い場合の連結部４の耐久性を向上させることができる。さらに、板厚ｔを薄くしつつ第１連結部４１及び第２連結部４２の数を増やすことによって、タイヤ全体の剛性を維持しつつ、タイヤ周方向Ｄに隣り合う連結部４，４同士の隙間を小さくすることができる。これによって、タイヤ転動時の接地圧分散を小さくできる。

連結部４は、図２に示すように、外側環状部２との接続部４０１及び内側環状部３との接続部４０２が、それぞれタイヤ幅方向Ｙに沿ってなだらかに広がった形状を有する。連結部４は、各接続部４０１，４０２との間においてほぼ一定の板幅ｗを有する。第１連結部４１の外側環状部２との接続部４０１は、外側環状部２のタイヤ幅方向の半分の領域に亘って設けられる。

すなわち、第１連結部４１の接続部４０１の一方側Ｙ１は、外側環状部２の一方側Ｙ１の端部２ａまで延びている。第１連結部４１の接続部４０１の他方側Ｙ２は、外側環状部２のタイヤ幅方向の中央に配置されるタイヤ赤道面Ｓまで延びている。第１連結部４１の接続部４０１の他方側Ｙ２は、内側環状部３の他方側Ｙ２の端部３ｂまで延びている。第１連結部４１の接続部４０２の一方側Ｙ１は、内側環状部３のタイヤ幅方向の中央に配置されるタイヤ赤道面Ｓまで延びている。

同様に、第２連結部４２の接続部４０１の他方側Ｙ２は、外側環状部２の他方側Ｙ２の端部２ｂまで延びている。第２連結部４２の接続部４０１の一方側Ｙ１は、外側環状部２のタイヤ幅方向の中央に配置されるタイヤ赤道面Ｓまで延びている。第２連結部４２の接続部４０２の一方側Ｙ１は、内側環状部３の一方側Ｙ１の端部３ａまで延びている。第２連結部４２の接続部４０２の他方側Ｙ２は、内側環状部３のタイヤ幅方向の中央に配置されるタイヤ赤道面Ｓまで延びている。

連結部４の板幅ｗは、外側環状部２及び内側環状部３からの力を十分伝達しつつ、軽量化及び耐久性の向上を図る観点から、５ｍｍ以上２５ｍｍ以下であることが好ましく、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることがより好ましい。

タイヤ周方向Ｄに隣り合う第１連結部４１と第２連結部４２との間のピッチｐは、タイヤ周方向Ｄに一定で小さいことが好ましい。具体的には、ピッチｐは、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましく、１ｍｍ以上５ｍｍ以下であることがより好ましい。ピッチｐが１０ｍｍよりも大きい場合は、接地圧がタイヤ周方向Ｄで不均一になり易く、車外音が発生するおそれがある。

非空気圧タイヤ１に設けられる連結部４の数は、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達及び耐久性の向上を図る観点から、８０個以上３００個以下であることが好ましく、１００個以上２００個以下であることがより好ましい。図１は、第１連結部４１及び第２連結部４２をそれぞれ５０個ずつ設けた例を示している。

連結部４は、図７に示すように、非空気圧タイヤ１を成形する分割金型１００において、上型１０１ａ及び下型１０１ｂにタイヤ回転軸に沿う方向に２分割可能な内型１０１によって成形される。成形後の連結部４には、図２に示すように、内型１０１の分割ライン１０１ｃに沿って、線状のパーティションラインＰＬがそれぞれ形成される。本実施形態の連結部４のパーティションラインＰＬは、図２に示すように、タイヤ径方向Ｘに沿って外側環状部２と内側環状部３とに亘る直線状に形成され、タイヤ幅方向Ｙの中央部においてタイヤ赤道面Ｓに一致している。パーティションラインＰＬは、各連結部４におけるタイヤ周方向Ｄに沿うＤ１方向及びＤ２方向に面する両面にそれぞれ形成される。

外側環状部２と内側環状部３とに亘る連結部４の延び方向の少なくとも一部には、他の部位よりも板厚ｔの厚い肉厚部４０をそれぞれ有する。パーティションラインＰＬは、この肉厚部４０に対応して配置される。肉厚部４０は、分割金型１００による非空気圧タイヤ１の成形時に、連結部４と同一の樹脂材料によってそれぞれ一体に成形される。これによって、パーティションラインＰＬに対応する部位の連結部４の板厚が大きくなる。そのため、パーティションラインＰＬに沿ってボイドに起因する凹凸が形成されることによる連結部４の強度低下に対し、肉厚部４０によって連結部４の強度を向上させることができる。その結果、連結部４の耐久性が向上する。

本実施形態の肉厚部４０は、図３に示すように、パーティションラインＰＬ上が最も厚い。すなわち、肉厚部４０は、パーティションラインＰＬを頂点にして、タイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１及び他方側Ｙ２に向かうに従って、次第に厚みが減少するように形成される。これによって、分割金型１００には、パーティションラインＰＬを中心とした抜き勾配が形成されるため、非空気圧タイヤ１の成形時の離型性も向上する。

パーティションラインＰＬは、連結部４の両面に形成されるため、肉厚部４０は、タイヤ周方向Ｄに沿うＤ１方向及びＤ２方向に面する連結部４の両面にそれぞれ形成される。すなわち、肉厚部４０は、連結部４における肉厚部４０以外の部位に対し、タイヤ周方向Ｄの両方向（Ｄ１方向及びＤ２方向）に向けてそれぞれ突出するように設けられる。これによって、肉厚部４０は、両面のパーティションラインＰＬのそれぞれのボイドに起因する凹凸に対して強度を向上させることができるため、連結部４の耐久性をさらに向上させることができる。

図２、図３及び図４に示す肉厚部４０は、連結部４におけるパーティションラインＰＬを中心にした部位に部分的に設けられている。そのため、肉厚部４０において連結部４の板厚ｔが増大することによる弾性の低下を抑制しつつ、連結部４の耐久性を向上させることができる。

本実施形態の肉厚部４０は、図２に示すように、連結部４におけるタイヤ径方向Ｘの中央部に配置されている。この中央部は、タイヤ転動時に連結部４に対して車両からの荷重が負荷した際に撓み変形する部位である。そのため、連結部４におけるタイヤ径方向Ｘの中央部に肉厚部４０が配置されることによって、タイヤ転動時に連結部４が繰り返し変形することに対する耐久性も向上する。

本実施形態の連結部４は、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１から内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２へ向かって延設される第１連結部４１と、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２から内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１へ向かって延設される第２連結部４２と、がタイヤ周方向Ｄに沿って交互に配列されて構成される。パーティションラインＰＬは、図２に示すように、連結部４をタイヤ周方向Ｄから見て、第１連結部４１と第２連結部４２との交差部に配置される。第１連結部４１と第２連結部４２とで構成される連結部４では、第１連結部４１と第２連結部４２との交差部にタイヤ転動時の応力が集中するため、その交差部に肉厚部４０が配置されることによって、連結部４の耐久性をより効果的に向上させることができる。

本実施形態の肉厚部４０は、図３に示すように、パーティションラインＰＬを中心にして、タイヤ周方向Ｄに断面円弧状に盛り上がるように形成されてもよいし、図４に示すように、パーティションラインＰＬを中心にして、タイヤ周方向Ｄに断面三角形状に盛り上がるように形成されてもよい。断面円弧状の肉厚部４０は、パーティションラインＰＬを頂点にして、タイヤ幅方向Ｙに沿う一方側Ｙ１及び他方側Ｙ２にそれぞれ滑らかに湾曲して連結部４の表面に連続する円弧面によって形成される。断面三角形状の肉厚部４０は、パーティションラインＰＬを頂点にして、タイヤ幅方向Ｙに沿う一方側Ｙ１及び他方側Ｙ２にそれぞれ傾斜する平坦面によって形成される。断面円弧状の肉厚部４０は、断面三角形状の肉厚部４０に比べて、鋭角に突出する部位を持たないため、タイヤ転動時の応力集中を回避することができる。

なお、肉厚部４０は、図５及び図６に示すように、連結部４の延び方向の全体に亘って設けられてもよい。図５及び図６は、連結部４を図２に示すＢ－Ｂ線と同じ位置で切断した場合の断面を示している。図５は、パーティションラインＰＬを中心とする断面円弧状の肉厚部４０を、連結部４の延び方向の全体に亘って形成した例を示している。図６は、パーティションラインＰＬを中心とする断面三角形状の肉厚部４０を、連結部４の延び方向の全体に亘って形成した例を示している。しかし、肉厚部４０が連結部４の延び方向の全体に亘って設けられる場合、隣り合う連結部４，４同士が接触し易くなり、摩滅し易くなるおそれがあるため、肉厚部４０は、図３及び図４に示すように、連結部４におけるパーティションラインＰＬを中心にして部分的に設けられることが望ましい。

本実施形態の非空気圧タイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

（１）本実施形態に係る非空気圧タイヤ１は、外周にトレッド６を有する外側環状部２と、外側環状部２の内側に設けられる内側環状部３と、外側環状部２と内側環状部３とを連結し、タイヤ周方向Ｄに沿って設けられる連結部４と、を備える。連結部４は、外側環状部２と内側環状部３とに亘る延び方向の少なくとも一部に、他の部位よりも厚みの厚い肉厚部４０を有する。肉厚部４０に、非空気圧タイヤ１の成形時にタイヤ回転軸方向に分割される分割金型１００によって形成されるパーティションラインＰＬが配置される。これによれば、パーティションラインＰＬの周辺の連結部４の板厚が大きくなることによって、パーティションラインＰＬに沿ってボイドに起因する凹凸が形成されることによる連結部４の強度低下に対し、肉厚部４０によって連結部４の強度を向上させることができる。その結果、連結部４の耐久性が向上する。

（２）本実施形態の肉厚部４０は、連結部４における他の部位に対し、タイヤ周方向Ｄの両方向に向けてそれぞれ突出するように設けられる。これによって、肉厚部４０は、両面のパーティションラインＰＬのそれぞれのボイドに起因する凹凸に対して強度を向上させることができるため、連結部４の耐久性をさらに向上させることができる。

（３）本実施形態の肉厚部４０は、パーティションラインＰＬ上が最も厚い。これによって、分割金型１００には、パーティションラインＰＬを中心とした抜き勾配が形成される。そのため、非空気圧タイヤ１の成形時の離型性も向上する。

（４）本実施形態の肉厚部４０は、連結部４におけるタイヤ径方向Ｘの中央部に配置される。この中央部は、タイヤ転動時に連結部４に対して車両からの荷重が負荷した際に撓み変形する部位である。そのため、連結部４におけるタイヤ径方向Ｘの中央部に肉厚部４０が配置されることによって、タイヤ転動時に連結部４が繰り返し変形することに対する耐久性も向上する。

（５）本実施形態の肉厚部４０は、前記連結部における前記パーティションラインを中心にした部位に部分的に設けられる。これによれば、肉厚部４０において連結部４の板厚ｔが増大することによる弾性の低下を抑制しつつ、連結部４の耐久性を向上させることができる。

（６）本実施形態の複数の連結部４は、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１から内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２へ向かって延設される第１連結部４１と、外側環状部２のタイヤ幅方向Ｙの他方側Ｙ２から内側環状部３のタイヤ幅方向Ｙの一方側Ｙ１へ向かって延設される第２連結部４２と、がタイヤ周方向Ｄに沿って交互に配列されて構成される。パーティションラインＰＬは、複数の連結部４をタイヤ周方向Ｄから見て、第１連結部４１と第２連結部４２との交差部に配置される。第１連結部４１と第２連結部４２とで構成される連結部４では、第１連結部４１と第２連結部４２との交差部にタイヤ転動時の応力が集中するため、その交差部に肉厚部４０が配置されることによって、連結部４の耐久性を効果的に向上させることができる。

（７）本実施形態の非空気圧タイヤ１の製造方法は、外周にトレッド５を有する外側環状部２と、外側環状部２の内側に設けられる内側環状部３と、外側環状部２と内側環状部３とを連結し、タイヤ周方向Ｄに沿って設けられる連結部４と、を備え、タイヤ回転軸方向に分割される分割金型１００によって成形される非空気圧タイヤ１の製造方法であって、分割金型１００のパーティションラインＰＬを連結部４に配置し、分割金型１００によって、パーティションラインＰＬに対応する連結部４の部位に、パーティションラインＰＬ以外の部位よりも厚みの厚い肉厚部４０を形成する。これによれば、パーティションラインＰＬの周辺の連結部４の板厚を容易に大きくすることができ、パーティションラインＰＬに沿ってボイドに起因する凹凸が形成されることによる連結部４の強度低下に対し、肉厚部４０によって連結部４の強度を容易に向上させることができる。その結果、耐久性が向上した連結部４を有する非空気圧タイヤ１を容易に製造することができる。

以上の実施形態に示す非空気圧タイヤ１の連結部４は、タイヤ周方向Ｄから見て略Ｘ字状に交差するように配置される第１連結部４１と第２連結部４２によって構成されているが、これに限定されない。全ての連結部４は、外側環状部２から内側環状部３に亘って延びる帯板状に形成されてもよい。帯板状の連結部４は、外側環状部２から内側環状部３にかけて同一幅であってもよいし、外側環状部２側と内側環状部３側とで幅が異なっていてもよい。

以上の実施形態に示す連結部４のパーティションラインＰＬは、タイヤ赤道面Ｓに一致するように、タイヤ幅方向Ｙの中央部に配置されるが、パーティションラインＰＬは、タイヤ赤道面Ｓに対してタイヤ幅方向Ｙのいずれか一方にずれて配置されてもよい。また、連結部４のパーティションラインＰＬの延び方向は、タイヤ径方向Ｘに沿うものに限定されず、タイヤ径方向Ｘに対して傾斜する方向に延びていてもよい。

１ 非空気圧タイヤ
２ 外側環状部
３ 内側環状部
４ 連結部
４０ 盛り上げ部
４１ 第１連結部
４２ 第２連結部
５ トレッド
１００ 分割金型
Ｄ タイヤ周方向
Ｙ タイヤ幅方向
ＰＬ パーティションライン

Claims (7)

1. 外周にトレッドを有する外側環状部と、
   前記外側環状部の内側に設けられる内側環状部と、
   前記外側環状部と前記内側環状部とを連結し、タイヤ周方向に沿って設けられる連結部と、を備える非空気圧タイヤであって、
   前記連結部は、前記外側環状部と前記内側環状部とに亘る延び方向の少なくとも一部に、他の部位よりも厚みの厚い肉厚部を有し、
   前記肉厚部に、非空気圧タイヤの成形時にタイヤ回転軸方向に分割される分割金型によって形成されるパーティションラインが配置される、非空気圧タイヤ。
2. 前記肉厚部は、前記連結部における前記他の部位に対し、タイヤ周方向の両方向に向けてそれぞれ突出するように設けられる、請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
3. 前記肉厚部は、前記パーティションライン上が最も厚い、請求項１又は２に記載の非空気圧タイヤ。
4. 前記肉厚部は、前記連結部におけるタイヤ径方向の中央部に配置される、請求項１～３のいずれか１項に記載の非空気圧タイヤ。
5. 前記肉厚部は、前記連結部における前記パーティションラインを中心にした部位に部分的に設けられる、請求項１～４のいずれか１項に記載の非空気圧タイヤ。
6. 前記連結部は、前記外側環状部のタイヤ幅方向の一方側から前記内側環状部のタイヤ幅方向の他方側へ向かって延設される第１連結部と、前記外側環状部のタイヤ幅方向の他方側から前記内側環状部のタイヤ幅方向の一方側へ向かって延設される第２連結部と、がタイヤ周方向に沿って交互に配列されて構成され、
   前記肉厚部は、前記連結部をタイヤ周方向から見て、前記第１連結部と前記第２連結部との交差部に配置される、請求項１～５のいずれか１項に記載の非空気圧タイヤ。
7. 外周にトレッドを有する外側環状部と、
   前記外側環状部の内側に設けられる内側環状部と、
   前記外側環状部と前記内側環状部とを連結し、タイヤ周方向に沿って設けられる連結部と、を備え、タイヤ回転軸方向に分割される分割金型によって成形される非空気圧タイヤの製造方法であって、
   前記分割金型のパーティションラインを前記連結部に配置し、
   前記分割金型によって、前記パーティションラインに対応する前記連結部の部位に、前記パーティションライン以外の部位よりも厚みの厚い肉厚部を形成する、非空気圧タイヤの製造方法。

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