WO2005012007A1

WO2005012007A1 - 低騒音空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2005012007A1
Application number: PCT/JP2004/011137
Authority: WO
Inventors: Atsushi Tanno
Original assignee: The Yokohama Rubber Co.,Ltd.; Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha
Priority date: 2003-08-04
Filing date: 2004-08-04
Publication date: 2005-02-10
Also published as: DE112004001427B4; US20060231185A1; JP4281874B2; US7581577B2; KR20060069826A; DE112004001427T5; CN1829612A; JPWO2005012007A1; KR101148012B1; CN100493932C

Abstract

　本発明の低騒音空気入りタイヤは、トレッド部の内周面に弾性固定バンドにより装着された多孔質材料からなる帯状吸音材を有している。この帯状吸音材は、幅がタイヤ最大幅Ｗの４０～９０％、厚さが５～５０ｍｍの範囲になっている。他の帯状吸音材は、幅方向及び／または長手方向にわたりトレッド部の内周面に沿う形状に湾曲形成されている。更に他の帯状吸音材は、内周面と外周面の内の少なくとも一方に、幅方向に延びる切り込みが長手方向に所定の間隔で形成されている。

Description

明細書

低騒音空気入りタイヤ

技術分野

[0001] 本発明は、低騒音空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、空洞共鳴現象による騒音を効果的に低減するようにした低騒音空気入りタイヤに関する。

背景技術

[0002] タイヤ騒音を発生させる原因の一つにタイヤ空洞部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、車両走行時に路面と接地するタイヤのトレッド部が路面の凹凸によって振動し、この振動がタイヤ空洞部内の空気を振動させることによって生じる。この空洞共鳴音の中で騒音として聞こえる音の周波数は、タイヤサイズにより異なる力一般に 200— 300Hz付近であることが知られている。したがつて、この周波数域の騒音レベルを低下させることがタイヤ騒音を低減するのに重要である。

[0003] このような空洞共鳴現象による騒音を低減する手法として、タイヤ内部に吸音材を付加して共鳴音を吸収することが提案されている（例えば、特許文献 1参照）。しかしながら、吸音材をタイヤ内面に接着などにより取り付ける場合には、タイヤと異なる部材をタイヤ内部に付加させることから、タイヤ転動時のタイヤ変形により接着界面に応力が集中して吸音材が剥離してしまうことが多レ、。したがって、その取り付け方法に多くの課題が残されていた。

[0004] また、タイヤ空洞部の断面形状をタイヤ周方向に変化させることで共鳴周波数を車輪の回転と共に刻々と変化させ、それによつて空洞共鳴音を低減することが試みられてきた。し力、しながら、これらの方法は、何れもタイヤのリム組み性を悪化させたり、或いはタイヤやリムの構造を変更することに伴なう生産設備等の大幅な変更を要するものであった。

特許文献 1 :日本国特開昭 62 - 216803号公報

発明の開示

[0005] 本発明の目的は、タイヤやリムの生産設備等の変更を伴わずに、吸音材取り付け時の不具合を改善することが可能な低騒音空気入りタイヤを提供することにある。

[0006] 上記目的を達成する本発明の低騒音空気入りタイヤは、タイヤ最大幅の 40— 90% の幅を有し、厚さが 5— 50mmの多孔質材料からなる帯状吸音材を弾性固定バンドによりトレッド部の内周面に装着したことを特徴とする。

[0007] このように帯状吸音材のタイヤ幅方向の寸法と厚さを適切に設定し、それを弾性固定バンドによりその弾性力を利用してトレッド部の内周面に取り付けるので、帯状吸音材が簡単に離脱したり、破損するなどの不具合を招くことなく装着することができる

[0008] また、帯状吸音材と弾性固定バンドは、加硫工程を経たタイヤに対して後から装着することができるので、タイヤやリムの生産設備等の変更を伴うことがなレ、。

[0009] しかも、帯状吸音材と弾性固定バンドは、トレッド部の内周面に装着されるので、リム組み時の作業の障害となることがない。

[0010] 本発明の他の低騒音空気入りタイヤは、幅方向及び/又は長手方向にわたりトレツド部の内周面に沿う形状に湾曲形成した、多孔質材料からなる帯状吸音材を弾性固定バンドによりトレッド部の内周面に装着したことを特徴とする。

[0011] このように帯状吸音材自体を装着するトレッド部の内周面に対応するように湾曲形成したため、トレッド部の内周面に対して帯状吸音材をほとんど隙間のないようにフィットさせることができる。そのため、帯状吸音材を弾性固定バンドによりその弾性力を利用して、トレッド部の内周面に簡単に離脱することなぐまた破損などの不具合を招くことなく取り付けることができる。しかも、タイヤやリムの生産設備等の変更を伴うことがなぐまたリム組み時の作業の障害となることもない。

[0012] 本発明の更に他の低騒音空気入りタイヤは、内周面と外周面の内の少なくとも一方に、幅方向に延びる切り込みを長手方向に所定の間隔を隔てて形成した、多孔質材料からなる帯状吸音材を弾性固定バンドによりトレッド部の内周面に装着したことを特徴とする。

[0013] このように帯状吸音材の内周面と外周面の内の少なくとも一方に切り込みを入れて容易に湾曲し易いようにしたので、トレッド部の内周面に対して帯状吸音材を容易に追従させることができる。そのため、帯状吸音材を弾性固定バンドによりその弾性力を利用して、トレッド部の内周面に簡単に離脱することなぐまた破損などの不具合を招くことなく取り付けることができる。また、タイヤやリムの生産設備等の変更を伴うことがなぐ更にリム組み時の作業の障害となることがない。

図面の簡単な説明

[図 1]本発明の低騒音空気入りタイヤの一実施形態をリム組みし、空気圧を充填した状態で示す子午線断面図である。

[図 2]本発明の低騒音空気入りタイヤに使用される帯状吸音材の他の例を示す斜視図である。

[図 3]本発明の低騒音空気入りタイヤに使用される帯状吸音材の更に他の例を、弾性固定バンドにより不図示のトレッド部の内周面に取り付けた状態で示す側面図である。

[図 4]帯状吸音材と弾性固定バンドがトレッド部の内周面から浮き上がる例を説明する部分側面図である。

[図 5]本発明の低騒音空気入りタイヤに使用される帯状吸音材の更に他の例を、弾性固定バンドにより不図示のトレッド部の内周面に取り付けた状態で示す側面図である。

[図 6]本発明の低騒音空気入りタイヤに使用される帯状吸音材の更に他の例を、弾性固定バンドにより不図示のトレッド部の内周面に取り付けた状態で示す断面図である。

[図 7]本発明の低騒音空気入りタイヤに使用される帯状吸音材の更に他の例を、弾性固定バンドにより不図示のトレッド部の内周面に取り付けた状態で示す部分斜視図である。

[図 8]弾性固定バンドの取り付け方の他の例を示す部分斜視図である。

[図 9]弾性固定バンドの取り付け方の更に他の例を示す部分斜視図である。

[図 10]弾性固定バンドの連結を説明する部分斜視図である。

[図 11]弾性固定バンドのバックリングを説明する側面図である。

[図 12]本発明の低騒音空気入りタイヤに使用される帯状吸音材の更に他の例を示す斜視図である。 [図 13]本発明の低騒音空気入りタイヤに使用される帯状吸音材の更に他の例を示す斜視図である。

[図 14]本発明の低騒音空気入りタイヤに使用される帯状吸音材の更に他の例を示す斜視図である。

[図 15]本発明の低騒音空気入りタイヤに使用される帯状吸音材の更に他の例を示す斜視図である。

[図 16]本発明の低騒音空気入りタイヤに使用される帯状吸音材の更に他の例を示す斜視図である。

発明を実施するための最良の形態

[0015] 以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

各図において共通する構成要素には同一の符合を付し、重複する説明を省略する。

[0016] 図 1において、空気入りタイヤ Tは、トレッド部 1と、左右のビード部 2と、これらトレッド部 1とビード部 2とを互いに連接する左右のサイドウォール部 3を備えている。タイヤ内側には空気を充填するための空洞部 4を有している。 Rは空気入りタイヤ Tに装着したリムである。なお、図示せぬが、タイヤ内部には左右のビード部 2間に延在する力一カス層が設けられている。トレッド部 1のカーカス層外周側には複数のベルト層が設けられている。左右のビード部 2にはビードコアがそれぞれ埋設され、カーカス層の両端部がビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。

[0017] 所定の曲率半径を有する曲面状に形成されたトレッド部 1の内周面 laには、全周にわたり帯状吸音材 5Aが弾性固定バンド 6により、その弾性力を利用して内周面 la に圧着するように装着され、それにより帯状吸音材 5Aがトレッド部 1の内周面 laから容易に離脱しなレ、ようにしてレ、る。帯状吸音材 5Aは低密度の多孔質材料からなり、弾性固定バンド 6は高引張り弾性率を有する合成樹脂力構成されている。

[0018] 帯状吸音材 5Aは、内周面 laに沿って測定した幅 Wsが、タイヤ最大幅 Wの 40 9 0%であり、厚さ tが 5— 50mmの範囲になっている。なお、ここで言うタイヤ最大幅 W とは、タイヤを JATMA (2003年）に規定される標準リムに装着し、乗用車用空気入りタイヤの場合には、 180kPaの空気圧を充填した状態におけるタイヤの最大幅、重荷重用空気入りタイヤなどの乗用車用空気入りタイヤ以外の空気入りタイヤの場合には、 JATMA (2003年）に記載される最大負荷能力に対応する空気圧を充填させた状態におけるタイヤの最大幅である。

[0019] 帯状吸音材 5Aの幅 Wsがタイヤ最大幅 Wの 90%を超えると、帯状吸音材 5Aをトレッド部 1の内周面 laに取り付けた際に幅方向両端部の変形が大きくなり過ぎるため、その両端部で破損が発生し易くなる。帯状吸音材 5Aの幅 Wsがタイヤ最大幅 Wの 40 %未満であると、弾性固定バンド 6により帯状吸音材 5Aをトレッド部 1の内周面 laに圧着した時に、内周面 laに接触する帯状吸音材 5Aの幅が狭すぎるため、走行中に取り付け位置がずれて安定的に取り付けることが難しくなる。また、騒音低減効果が低下する。

[0020] 帯状吸音材 5Aの厚さ tが 50mmより大きいと、帯状吸音材 5Aが厚くなり過ぎるため、タイヤ接地時に作用する繰り返し変形により破損し易くなる。帯状吸音材 5Aの厚さ tが 5mmより小さいと、薄くなり過ぎるため、騒音低減効果を十分に発揮できなくなり、更にタイヤ接地時に作用する繰り返し変形により破損が発生し易くなる。好ましくは、帯状吸音材 5Aの厚さ tを 10— 30mmにするのがよい。

[0021] このように帯状吸音材 5Aの幅 Wsと厚さ tを適切に設定し、それを弾性固定バンド 6 によりその弾性力を利用してトレッド部 1の内周面 laに取り付けるので、帯状吸音材 5 Aが簡単に離脱したり、破損するなどの不具合を招くことなく装着することができる。

[0022] また、帯状吸音材 5Aと弾性固定バンド 6は、加硫工程を経たタイヤ Tに対して後から装着するものであるので、タイヤやリムの生産設備等を変更する必要がない。

[0023] しかも、帯状吸音材 5Aと弾性固定バンド 6は、トレッド部 1の内周面 laに装着されるので、リム組み時の作業の障害となることもない。

[0024] 図 1の実施形態では、帯状吸音材 5Aがトレッド部 1の内周面 laの全周にわたり装着されている力内周面 laの全周長より短い所定の長さを有する帯状吸音材 5Aであってもよレ、。その場合、良好な騒音低減効果を得るために、内周面 laの全周長より短い所定の長さを有する帯状吸音材 5Aを 1つ配置する場合には、その長手方向長さ（タイヤ周方向に沿った長さ）をトレッド部 1の内周面 1の全周長の 30%以上、好ましくは 40%以上にするのがよい。内周面 laの全周長より短い所定の長さを有する帯状吸音材 5Aを所定の間隔をおいて複数配置する場合には、複数の帯状吸音材 5A の長手方向長さの合計の値を、トレッド部 1の内周面 1の全周長の 30%以上、好ましくは 40%以上にするのがよい。以下に説明する帯状吸音材も同様である。

[0025] また、弾性固定バンド 6は、図 1では帯状吸音材 5Aの内周側に配置されているが、帯状吸音材 5Aの外周面に固定し、外周面側に配置するようにしてもよい。

[0026] 図 2は、本発明の低騒音空気入りタイヤに使用される帯状吸音材の他の例を示す。

この帯状吸音材 5Bは、幅方向 X及び長手方向 Yにわたり、所定の曲率半径を有する曲面状に形成されたトレッド部 1の内周面 laに沿う形状に湾曲成形されている。このように湾曲成形された帯状吸音材 5Bが、図 1と同様に弾性固定バンド 6によりトレッド部 1の内周面 laに装着されるようになっている。図 2に示す帯状吸音材 5Bは、内周面 laの全周長より短い所定の長さを有する帯状吸音材 5Bの例を示している力図 1 の帯状吸音材 5A同様に、内周面 laの全周長にわたって延在するものであってもよレ、。

[0027] この帯状吸音材 5Bは、内周面 laに対してほとんど隙間のないようにフィットさせることができるので、弾性固定バンド 6によりその弾性力を利用して内周面 laに簡単に離脱することなぐまた破損などの不具合を招くことなく取り付けることができる。

[0028] また、タイヤやリムの生産設備等の変更を伴うことがなぐ更にリム組み時の作業の障害となることがない。

[0029] 帯状吸音材 5Bは、図 2に示すように、幅方向 X及び長手方向 Yにわたり湾曲成形するのが好ましいが、幅方向 Xあるいは長手方向 Yのいずれか一方に対して湾曲成形するようにしてもよい。

[0030] 上記のように帯状吸音材 5Bを湾曲形成する場合、湾曲面となる帯状吸音材 5Bの外周面 5B1の幅方向 Xの曲率半径 S1を、トレッド部 1の内周面 laの幅方向の曲率半径に対して、 0. 7-1. 3倍となるようにするのがよレ、。また、外周面 5B1の長手方向 Yの曲率半径 S2も、トレッド部 1の内周面 laの周方向の曲率半径に対して、 0. 7- 1 . 3倍となるようにするのがよい。

[0031] 帯状吸音材 5Bの外周面 5B1の曲率半径 SI , S2力トレッド部 1の内周面 laの曲率半径の 0. 7倍より小さいと、帯状吸音材 5Bの両端部がトレッド部 1の内周面 laに密着せずに浮き上がるため、タイヤ接地変形時にトレッド部 1の内周面 laとの間で擦れが生じ、両端部が破損し易くなる。帯状吸音材 5Bの外周面 5B1の曲率半径 Sl， S 2が、トレッド部 1の内周面 laの曲率半径の 1. 3倍より大きいと、湾曲効果が小さいため、装着時に不具合を招き易くなる。

[0032] 図 3は、本発明の低騒音空気入りタイヤに使用される帯状吸音材の更に他の例を示す。この帯状吸音材 5Cは、トレッド部 1の内周面 laの全周長より短い所定の長さを有する帯状吸音材であり、弾性固定バンド 6が帯状吸音材 5Cの外周面 5C1に配置されている。帯状吸音材 5Cの内周面 5C2には、帯状吸音材 5Cの幅方向に延在する複数の切り込み 9が帯状吸音材 5Cの長手方向に所定の間隔 nを隔てて形成されている。

[0033] このように帯状吸音材 5Cの内周面 5C2に幅方向に延在する複数の切り込み 9を設けることにより、装着時に帯状吸音材 5Cを曲面状の内周面 laに対して帯状吸音材 5 Cを追従させ易くすることができる。そのため、帯状吸音材 5Cを弾性固定バンド 6によりその弾性力を利用して、トレッド部 1の内周面 laに簡単に離脱することなぐまた破損などの不具合を招くことなく取り付けることができる。

[0034] また、タイヤやリムの生産設備等の変更を伴うことがなぐ更にリム組み時の作業の障害となることがない。

[0035] しかも、切り込み 9により空洞部 4に露出する帯状吸音材 5Cの表面積が増大するので、吸音効果を高めることができる。

[0036] また、図 4に示すように、切り込み 9がない帯状吸音材 5Xを弾性固定バンド 6によりトレッド部 1の内周面 laに装着した際に、帯状吸音材 5Xの曲げ剛性が弾性固定バンド 6の曲げ剛性より大きいと、走行中に帯状吸音材 5Xが弾性固定バンド 6と共にトレッド部 1の内周面 laから浮き上がってしまうことがある。しかし、図 3の帯状吸音材 5C では、幅方向に延びる切り込み 9により帯状吸音材 5Cが変形し易いので、浮き上がりを抑制することができる。

[0037] 図 3では、切り込み 9を帯状吸音材 5Cの内周面 5C2に形成した力図 5に示すように、帯状吸音材 5Cの外周面 5C1に形成してもよい。その場合、弾性固定バンド 6は帯状吸音材 5Cの内周面 5C2に配置するようにする。

[0038] また、図 6に示すように、帯状吸音材 5Cの外周面 5C1と内周面 5C2の両方に切り込み 9を形成するようにしてもよい。その場合、弾性固定バンド 6は帯状吸音材 5C内を通過するように配置する。

[0039] また、図 7に示すように、内周面 5C2に切り込み 9を有する帯状吸音材 5Cの外周面

5C1に、更に長手方向に延びる切り込み 10を設けるようにしてもよい。これにより、トレッド部 1の内周面 1 aのタイヤ幅方向に対する帯状吸音材 5Cの装着も良好にすることができる。切り込み 9が帯状吸音材 5Cの外周面 5C1に形成されている場合には、長手方向に延びる切り込み 10を帯状吸音材 5Cの内周面 5C2に形成することができる。

[0040] 切り込み 9の深さ dとしては、帯状吸音材 5の厚さ tの 20 90%にするのがよレ、。切り込み 9の深さ dが帯状吸音材 5の厚さ tの 20%より浅いと、切り込み 9を入れた効果が低ぐ逆に帯状吸音材 5の厚さ tの 90%より深いと、切り込み 9の先端から亀裂が発生した場合に、その亀裂が進行して帯状吸音材 5が切断されるおそれがある。

[0041] 切り込み 9の長手方向の間隔 nとしては、 10— 80mmにするのがよい。この切り込み 9の長手方向の間隔 nは、更にタイヤのュニフォミティーに悪影響を及ぼすことのないように、タイヤの接地長より短い間隔にすることが好ましい。

[0042] 切り込み 9の長手方向の間隔 nが 10mm未満であると、切り込み 9の間隔が狭すぎて、加工が煩雑となる。切り込み 9の長手方向の間隔 nが 80mmを超えると、帯状吸音材 5Cをトレッド部 1の内周面 laに追従させ難くなり、またタイヤの接地長より長い間隔になる場合が生じるので、好ましくない。切り込み 9の長手方向の間隔 nは、等間隔であってもランダムであってもよい。

[0043] 本発明において、帯状吸音材 5A， 5B， 5Cを構成する多孔質材料としては、発泡樹脂が好ましぐ特に低密度のポリウレタンフォームが好ましい。発泡樹脂を発泡させた発泡体の気泡の形態は、 P 接する気泡同士が連通する連続気泡が好ましい。また、帯状吸音材 5A， 5B, 5Cは、発泡樹脂に代えて、不織布や織布などから構成してあよい。

[0044] 帯状吸音材 5A， 5B, 5Cは、上記実施形態では幅が一定に形成されている力変ィ匕するものであってもよい。

[0045] 弾性固定バンド 6は、図 1では、帯状吸音材 5Aの内周面 5A2上に配置するようにした力図 8に示すように、帯状吸音材 5Aの内周面 5A2に長手方向に延設した 2本の凸条 7a間に配置するようにしてもよい。また、図 9に示すように、帯状吸音材 5Aの内周面 5A2に長手方向に延在する凹溝 7bを形成し、その凹溝 7bに弾性固定バンド 6 を配置するようにしてもよレ、。弾性固定バンド 6は、必要に応じて接着剤などにより帯状吸音材 5Aに固定してもよい。他の帯状吸音材 5B， 5Cも、帯状吸音材 5Aと同様である。また、帯状吸音材の外周面に弾性固定バンド 6を取り付ける場合も同様にすること力 Sできる。

[0046] 弾性固定バンド 6を構成する材料としては、ポリプロピレン樹脂などの合成樹脂を好ましく使用することができる。ポリプロピレン樹脂を使用する場合、曲げ弾性率が 110 0— 1800MPaの範囲にあるものを好ましく用いることができる。ポリプロピレン樹脂の曲げ弾性率が l lOOMPaより小さいと、弾性が小さくなり過ぎて、弾性固定バンド 6が弾性バントとしての機能を十分に発揮することが難しくなる。ポリプロピレン樹脂の曲げ弾性率が 1800MPaを超えると、剛性が高くなり過ぎて、弾性固定バンド 6がタイヤ接地時の変形に追従することができないため、破損し易くなり、耐久性が低下する。より好ましくは、曲げ弾性率を 1300— 1700MPaにするの力 Sよレ、。なお、ここで言う曲げ弾性率は、 ASTM ( AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIAL) D790に規定される曲げ弾性率の試験方法により求めるものである

[0047] 弾性固定バンド 6の幅 Wgとしては、 10— 30mmの範囲にするのが好ましぐこの範囲の中で帯状吸音材 5A, 5B, 5Cの剛性に応じて適宜決めるのがよレ、。弾性固定バンド 6の幅 Wgが 10mmより小さいと、弾性固定バンド 6の強度が不足する。弾性固定バンド 6の幅 Wgが 30mmより大きいと、重量が増加するため、好ましくない。

[0048] 弾性固定バンド 6の厚さ uとしては、 0. 5-2. 0mmにするのが好ましレ、。弾性固定バンド 6の厚さ u力 5mm未満であると、弾性固定バンド 6の強度が不足する。弾性固定バンド 6の厚さ uが 2. 0mmを超えると、曲げ剛性が高くなりすぎて、破損し易くなる。より好ましくは、弾性固定バンド 6の厚さ uを 0. 75-1. 5mmにするのがよい。

[0049] 弾性固定バンド 6は、上述したように、帯状吸音材の外周面や内周面、あるいは帯状吸音材内を通過するように帯状吸音材に取り付けることができ、帯状吸音材を弾性固定バンド 6によってトレッド部 1の内周面 laに装着できれば、いずれの方法を採用してもよい。

[0050] 弾性固定バンド 6は、タイヤサイズに応じた長さを有する環状体に形成してもよいが、好ましくは、図 10に示すように、両端部 6a, 6bを締結バンド 8により連結するようにするとよレ、。両端部 6a， 6bの連結位置を変えることで、環状に連結された弾性固定バンド 6の周長を変更し、それによつて各種タイヤサイズに適応することができる。好ましくは、両端部 6a、 6bの向かい合う表面に複数の凹凸（不図示）を形成し、これらの凹凸を係合させるようにして、締結バンド 8により両端部 6a， 6bを連結することで、弾性固定バンド 6の弛みを防止することができる。

[0051] 弾性固定バンド 6を帯状吸音材の外周面に配置した場合には、弾性固定バンド 6を以下のように締結バンド 8により連結するとよい。

[0052] 図 11に示すように、帯状吸音材 5Yをタイヤ Tに装着した弾性固定バンド 6は、弾性固定バンド 6の周長が固定されるため、同じタイヤサイズでもタイヤの内周長が微妙に相違することにより、またタイヤの空気圧の変化によるタイヤの内周長の微妙な相違などによって、路面 Gに接地したトレッド部 1の接地部 Qに位置するバンド部分 6x でバックリングを起こすことがある。これにより帯状吸音材 5Yの歪が大きくなるため、帯状吸音材 5Yの疲労寿命が短くなつたり、弾性固定バンド 6とトレッド部 1の内周面 1 aとの摩擦により内周面 laに損傷が生じたりする。このようなバックリングの発生を防ぐため、弾性固定バンド 6は、その周長がトレッド部 1の内周面 laの全周長より 10— 50 mm程度短くなるように連結バンド 8により環状に連結するのが好ましい。弾性固定バンド 6の周長が上記範囲より長いと、ノくックリングの発生を効果的に防ぐことが難しくなる。弾性固定バンド 6の周長が上記範囲より短いと、弾性固定バンド 6により帯状吸音材 5Yをトレッド部 1の内周面 laに適切にフィットさせることができなくなる。

[0053] 帯状吸音材 5A， 5B, 5Cの内周面 5A2， 5B2, 5C2は、表面積を増加させて吸音効果を高めるために凹凸面に形成するのが好ましい。その凹凸面の形状は特に限定されるものではなぐ例えば、図 12 16に示すような凹凸面にすることができる。なお、図 12— 16では、内周面 laの全周長より短い所定の長さを有する帯状吸音材 5 Aを示している。 [0054] 図 12は、平坦状の内周面 5A2に、凹部 10を長手方向及び幅方向に所定の間隔で形成して凹凸面を形成したものである。図 13は、平坦状の内周面 5A2に、凸部 11 を長手方向及び幅方向に所定の間隔で形成して凹凸面を形成している。このように凸部 11を形成した場合には、帯状吸音材 5Aの厚さ tは、凸部 11を含めた厚さである。以下に説明する帯状吸音材 5Aの場合も同様である。

[0055] 図 14は、平坦状の内周面 5A2に、長手方向に延在する凸部 12を幅方向に所定の間隔で形成して凹凸面を形成したものである。図 15は、平坦状の内周面 5A2に、幅方向に延在する凸部 13を長手方向に所定の間隔で形成して凹凸面を形成している。図 16は、平坦状の内周面 5A2に、凸部 14を長手方向及び幅方向に所定の間隔で形成すると共に、隣り合う列の凸部 14を互いにずらして配置して凹凸面を形成している。

[0056] このように内周面 5A2に凹部あるいは凸部を形成する場合、凹凸差、即ち凹部の深さあるいは凸部の高さは、それぞれ 20mm以下にするのがよレ、。凹部の深さあるいは凸部の高さが 20mmを超えると、加工が煩雑になるため好ましくない。

[0057] 図 12— 16では、帯状吸音材の内周面 5A2に凹部あるいは凸部を設けるようにした力平坦状の内周面 5A2に凹部と凸部を混在させるようにしてもよい。

[0058] 上述するように、本発明の低騒音空気入りタイヤは、帯状吸音材 5A, 5B, 5Cを弾性固定バンド 6によりトレッド部 1の内周面 laに装着することでタイヤの空洞共鳴に伴なう騒音を低減するものであり、帯状吸音材 5A, 5B, 5Cと弾性固定バンド 6の付加によりタイヤ Tには質量の増加と質量のアンバランスを生じさせる原因となる。したがつて、帯状吸音材 5A, 5B, 5C及び弾性固定バンド 6の重量はできる限り抑えなければならない。

[0059] し力ながら、このような不利な面を活用して、トレッド部 1の内周面 laに装着する帯状吸音材 5A, 5B, 5C及び弾性固定バンド 6の重量を、タイヤ単体の質量アンバランスを調整するための調整部材として用いることができる。即ち、タイヤ Tは一般に不可避的な質量アンバランスをもっている力 S、タイヤ Tの周方向で相対的に質量不足となる部位に位置する帯状吸音材 5A, 5B, 5C及び/又は弾性固定バンド 6の部分の重量を適宜増加させる構成とすることにより、質量調整部材としても有効に活用すること力 Sできる。

[0060] 本発明の低騒音空気入りタイヤは、上記実施形態では、タイヤ Tに帯状吸音材 5A , 5B, 5Cをそれぞれ装着して構成されるが、帯状吸音材 5A， 5B， 5Cがもつ構成を適宜組み合わせた構成を有する帯状吸音材を弾性固定バンド 6によりトレッド部 1の内周面 laに装着したものであってもよい。

実施例 1

[0061] タイヤサイズ 205/65R15の空気入りタイヤにおいて、図 1の帯状吸音材の幅 Ws と厚さ tを表 1のようにした本発明タイヤ 1一 5と比較タイヤ 1一 4、帯状吸音材が装着されてレヽなレ、比較タイヤ 5をそれぞれ各 4本製作した。

[0062] 各試験タイヤの帯状吸音材にはウレタンフォームを使用した。各弾性固定バンドにはポリプロピレン樹脂を使用し、その幅は 20mm、厚さは 1 · Ommである。

[0063] これら各 4本の試験タイヤを以下に示す試験方法により、騒音性能と帯状吸音材の装着性の評価試験を行ったところ、表 1に示す結果を得た。

[0064] 騒音性能

各 4本の試験タイヤをそれぞれリムサイズ 15 X 6 1/2JJのホイールに組み付け、空気圧を 220kPaにして排気量 2500ccの乗用車に装着し、車室内の運転席窓側耳の位置にマイクロフォンを設置した。粗い路面を速度 50kmZhで乗用車を走行させた時の周波数 200 300Hzの帯域における車内騒音をマイクロフォンにより測定し、その結果を比較タイヤ 5を 100とする指数値で示した。この値が小さいほど騒音性能が優れている。なお、指数値が 85以下の範囲が、官能評価において騒音が顕著に改善されるレベルである。

[0065] 帯状吸音材の装着性

騒音性能試験を終了した各試験車両を 6000km走行させた後、各試験タイヤを試験車両から取り外し、各試験タイヤ内の帯状吸音材の装着状態を目視により観察し、その結果を〇、 Xの 2段階で評価した。〇は帯状吸音材が離脱したり位置ずれしたりせずに装着状態が良好で、かつ帯状吸音材の破損の発生がなし、 Xは帯状吸音材が位置ずれしたり、あるいは帯状吸音材に破損の発生があることを意味する。

[0066] [表 1] 〔表 1〕

表 1より、本発明タイヤは、騒音低減効果を十分に発揮しながら、帯状吸音材取り付け時の不具合を改善できることがわかる。

実施例 2

[0067] タイヤサイズ 205/65R15の空気入りタイヤにおいて、図 2の帯状吸音材を有する本発明タイヤ 6と、図 3の帯状吸音材を有する本発明タイヤ 7とをそれぞれ各 4本製作した。

[0068] 各試験タイヤの帯状吸音材と弾性固定バンドには、実施例 1と同じ材料を使用した。本発明タイヤ 6の帯状吸音材の外周面の曲率半径 SI , S2は、トレッド部の内周面の曲率半径と同じである。本発明タイヤ 7の帯状吸音材の切り込みの深さ dは、厚さの 30%、間隔 nは 50mmである。

[0069] これら各 4本の試験タイヤを実施例 1と同様に騒音性能と帯状吸音材の装着性の評価試験を行ったところ、表 2に示す結果を得た。

[0070] [表 2] 〔表 2〕

表 2より、本発明タイヤは、騒音低減効果を発揮しながら、帯状吸音材取り付け時の不具合を改善できることがわかる。

産業上の利用可能性

上述した優れた効果を有する本発明は、車両に装着する低騒音空気入りタイヤとして、極めて有効に利用することができる。

Claims

請求の範囲

[I] タイヤ最大幅の 40— 90%の幅を有し、厚さが 5 50mmの多孔質材料からなる帯状吸音材を弾性固定バンドによりトレッド部の内周面に装着した低騒音空気入りタイャ。

[2] 帯状吸音材をその幅方向及び Z又は長手方向にわたりトレッド部の内周面に沿う形状に湾曲形成した請求項 1に記載の低騒音空気入りタイヤ。

[3] 帯状吸音材の湾曲形成された外周面の曲率半径が、トレッド部の内周面の曲率半径に対して 0. 7- 1. 3倍である請求項 2に記載の低騒音空気入りタイヤ。

[4] 帯状吸音材の内周面と外周面の内の少なくとも一方に、帯状吸音材の幅方向に延びる切り込みを帯状吸音材の長手方向に所定の間隔を隔てて形成した請求項 1乃至 3のいずれ力 1項に記載の低騒音空気入りタイヤ。

[5] 幅方向に延びる切り込みを内周面と外周面の内のいずれか一方に形成し、他方に長手方向に延びる切り込みを形成した請求項 4に記載の低騒音空気入りタイヤ。

[6] 幅方向に延びる切り込みの深さが帯状吸音材の厚さの 20— 90%で、かつ間隔が 1

0— 80mmである請求項 4または 5に記載の低騒音空気入りタイヤ。

[7] 幅方向及び/又は長手方向にわたりトレッド部の内周面に沿う形状に湾曲形成した、多孔質材料力もなる帯状吸音材を弾性固定バンドによりトレッド部の内周面に装着した低騒音空気入りタイヤ。

[8] 帯状吸音材の湾曲形成された外周面の曲率半径力トレッド部の内周面の曲率半径に対して 0. 7- 1. 3倍である請求項 7に記載の低騒音空気入りタイヤ。

[9] 帯状吸音材の内周面と外周面の内の少なくとも一方に、帯状吸音材の幅方向に延びる切り込みを帯状吸音材の長手方向に所定の間隔を隔てて形成した請求項 7または 8に記載の低騒音空気入りタイヤ。

[10] 幅方向に延びる切り込みを内周面と外周面の内のいずれか一方に形成し、他方に長手方向に延びる切り込みを形成した請求項 9に記載の低騒音空気入りタイヤ。

[II] 幅方向に延びる切り込みの深さが帯状吸音材の厚さの 20— 90%で、かつ間隔が 1 0— 80mmである請求項 9または 10に記載の低騒音空気入りタイヤ。

[12] 内周面と外周面の内の少なくとも一方に、幅方向に延びる切り込みを長手方向に所定の間隔を隔てて形成した、多孔質材料力なる帯状吸音材を弾性固定バンドによりトレッド部の内周面に装着した低騒音空気入りタイヤ。

[13] 幅方向に延びる切り込みを内周面と外周面の内のいずれか一方に形成し、他方に長手方向に延びる切り込みを形成した請求項 12に記載の低騒音空気入りタイヤ。

[14] 幅方向に延びる切り込みの深さが帯状吸音材の厚さの 20 90%で、かつ間隔が 1

0— 80mmである請求項 12または 13に記載の低騒音空気入りタイヤ。

[15] 帯状吸音材の内周面を凹凸面に形成し、該凹凸面の凹凸差を 20mm以下にした請求項 1乃至 14のいずれ力 4項に記載の低騒音空気入りタイヤ。

[16] 弾性固定バンドを合成樹脂から構成し、該弾性固定バンドの幅を 10— 30mm、厚さを 0. 5-2. Ommにした請求項 1乃至 15のいずれか 1項に記載の低騒音空気入りタイヤ。

[17] 弾性固定バンドが、曲げ弾性率 1100— 1800MPaのポリプロピレン樹脂力もなる請求項 16に記載の低騒音空気入りタイヤ。