DE19806935C2 - Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugluftreifens mit einer an seiner Innenseele anhaftenden schallabsorbierenden Schaumstoffschicht sowie gemäß diesem Verfahren hergestellter Fahrzeugluftreifen - Google Patents

Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugluftreifens mit einer an seiner Innenseele anhaftenden schallabsorbierenden Schaumstoffschicht sowie gemäß diesem Verfahren hergestellter Fahrzeugluftreifen

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Abstract

Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugluftreifens (1) mit einer an seiner Innenseele (5) anhaftenden schallabsorbierenden Schaumstoffschicht (6). Der Reifen (1) wird vor der Vulkanisation mit der schallabsorbierenden Schaumstoffschicht (6) belegt. Die Schaumstoffschicht (6) verbindet sich während der Vulkanisation mit der Innenseele (5) auf chemische und/oder mechanische Weise.

Description

Die Erfindung betrifft gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 ein Verfahren zum Herstellen eines solchen Fahrzeugluftreifens, an dessen Innenseele eine schallabsorbierende Schaumstoffschicht anhaftet, wobei die Schaumstoffschicht mit ihrer Außenseite vor der Vulkanisation des Reifens auf die Innenseele aufgebracht wird. Dergleichen ist vorveröffentlicht in der japanischen Offenlegungsschrift JP-1-254 411 vom 11. Oktober 1989 aufgrund der Anmeldung 63-78258 vom 01. April 1988. Gemäß diesem vorbekannten Verfahren wird eine noch nicht geschäumte, aber schäumbare Kautschukschicht an die Innenseite des Reifenrohlings angeheftet und durchläuft in diesem Zustande die Druck- und Hitzeeinwirkung in der Vulkanisationspresse. In der Lückenhaftigkeit des allein lesbaren englischsprachigen Kurzauszuges würde der Fachmann annehmen, dass die Aufschäumung nach der Druckbefreiung durch das Formenöffnen noch in der Hitze des Vulkanisationsprozesses erfolgen soll.
Die Erfindung betrifft ferner gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 12 einen Fahrzeugluftreifen mit einer an seiner Innenseele anhaftenden Schaumstoffschicht, deren dem Reifeninnenraum zugewandte Seite mit Erhebungen und Senken strukturiert ist. Dergleichen wurde veröffentlicht am 04. November 1981 mit der europäischen Patentanmeldung 81 10 1505.6 unter der Veröffentlichungsnummer EP 0 038 920 A1.
Die während des Abrollens eines Fahrzeugluftreifens entstehenden Reifen­ schwingungen sind eine der Hauptursachen der Schallabstrahlung eines Reifens. Die oft als sehr störend empfundene Lärmabstrahlung ist unter anderem eine Folgeerscheinung der im Reifentorus entstehenden hohen Lärmpegel. Die im Torusraum von Reifen auftretenden Schallschwingungen werden nun zum Teil über die Reifenseitenwände nach außen abgestrahlt und zum Teil über Kraftfahrzeugteile in den Fahrzeuginnenraum übertragen.
Neben den beiden zuerst zitierten und als nächstliegend betrachteten Lehren wurden auch andere Maßnahmen zur Minderung der Lärmabstrahlung von Fahrzeugluftreifen vorgeschlagen; so ist es beispielsweise aus dem Deutschen Patent DE 30 42 350 C2 bekannt, die Innenfläche eines Fahrzeugluftreifens ganz oder teilweise mit einem geräuschmindernden Belag aus offenzelligem Schaumstoff zu versehen. Dabei wird Körperschall dämpfendes, vernetztes Polyurethan- Schaumstoffmaterial auf die Innenseite der Lauffläche und/oder die Innenseiten der Seitenwände des Reifens aufgebracht. Der vorgeschlagene Polyurethan- Schaumstoff soll in einem Temperaturbereich von -20 bis +80°C einen E-Modul von weniger als 5 × 103 N/m2, ein Raumgewicht von 35 bis 300 kg/m3 und einen Luftströmungswiderstand von 80 bis 150 Rayl/cm aufweisen, wobei die Schicht­ dicke zwischen 15 und 50 mm liegen soll. Dieses Schaumstoffmaterial kann nur nachträglich auf die Innenseite des fertigen Fahrzeugluftreifens aufgebracht werden, indem es mit den Innenflächen fest verklebt wird. Bezüglich letztgenannten, Merkmales stimmt dieser drittgenannte Stand der Technik mit dem zweitgenannten, der europäischen Offenlegungschrift EP 0 038 920 A1 überein.
Jene EP 0 038 920 A1 lehrt, im Innenraum von Fahrzeugluftreifen Schwingungs­ absorber, die aus Gummi, Kunststoff od. dgl. bestehen können, unterzubringen. Die Schwingungsabsorber können unterschiedliche Querschnitte besitzen, und auch unterschiedlich ausgeführt sein. Auch die EP 0 029 120 A1 schlägt vor, den Innenraum des Reifens mit schallabsorbierenden Mitteln auszurüsten und erwähnt offenporigen Schaumstoff und Kunststoff.
Ferner besteht die Möglichkeit, bereits bei der Reifenherstellung durch Aufschäumen auf den Reifeninnenflächen eine integrierte Schaumstoffschicht zu erzeugen, die anschließend auf die gewünschten Maße zugeschnitten wird und von der Außenhaut befreit wird, um die erforderliche Durchlässigkeit zu erzielen.
Es ist bekannt, dass offenporiger Schaumstoff besonders gut geeignet ist, die während der Fahrt, also während des Abrollens des Reifens entstehenden, hohen Luftschallpegel zu senken. Wenn ein solcher Schaumstoff in das Reifeninnere eingebracht wird, dann kann sich sowohl das nach außen abgestrahlte Reifen/Fahrbahngeräusch als auch das im Fahrzeuginneren entstehende Geräuschaufkommen deutlich vermindern.
Nach Kenntnis der Anmelderin wurde bislang keine dieser Lösungsvorschläge in Großserie hergestellt. Hier liegt die Vermutung nahe, dass bei der praktischen Umsetzung der bisher aufgefundenen Lösungen Probleme aufgetreten sind. So ist insbesondere die Haftung von Schaumstoffschichten an der Reifeninnenfläche ein derartiges Problem. Beim Herstellungsprozess eines Reifens wird nämlich das Reifeninnere vor der Vulkanisation mit einem Trennmittel benetzt, um ein Ankleben des üblicherweise bei der Vulkanisation verwendeten Heizbalges zu verhindern und so das Ablösen des Heizbalges vom Reifen zu erleichtern. Durch dieses Trennmittel ist das unmittelbare Einkleben oder das Aufschäumen von Schaumstoff in den fertig hergestellten Reifen nicht möglich und somit die Haftung eines solchen Schall­ absorbers auf der Reifeninnenseite nicht auf einfache Weise zu verwirklichen. Das Trennmittel muss vielmehr zuvor heraus gewaschen oder heraus geschliffen werden.
Die Erfinder haben sich daher die Aufgabe gestellt, ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens mit einer an seiner Innenseele anhaftenden schallabsorbierenden Schaumstoffschicht zu entwickeln, dessen Endprodukt Reifen eine besonders hohe Schalldämmung erreicht und dennoch über seine ganze Lebensdauer eine ausreichende Haftung zwischen dem schallabsorbierenden Material und der Innenfläche des Reifens bietet.
Gelöst wird die gestellte Aufgabe durch ein Verfahren mit allen Merkmalen des Anspruches 1. Dieses Verfahren ermöglicht ein Produkt mit allen Merkmalen des Anspruches 12.
Gegenüber dem erstgenannten Stande der Technik ist das erfindungsgemäße Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die Schaumstoffschicht bereits vor dem Aufbringen auf die Innenseele geschäumt wird und zwar in einer solchen Form,
  • - dass die Schaumstoffschicht an ihrer dem Innenraum des Reifens zugewandten Seite mit Erhebungen und Senken strukturiert wird,
  • - wobei als Material für die Schaumstoffschicht ein Melaminharzschaum oder ein Polyurethanschaum verwendet wird.
Das an sich bekannte Schaumstoffauflegen bereits vor der Vulkanisation führt während der gemeinsamen Vulkanisation zu einer besonders innigen chemischen und/oder mechanischen Fügung an die Innenseele des Reifens.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Schaumstoffschicht als Formteil und zwar insbesondere als Ring gefertigt. Alternativ dazu kann auch eine Ausführung als Platte erfolgen, mit der der Rohreifen innen belegt wird.
Bei einer ersten Ausführungsvariante der Erfindung wird, um ein Anhaften der Schaumstoffschicht an der rohen Innenseelenmischung des Reifens zu erleichtern, darauf geachtet, dass die mit dem Reifen in Kontakt tretende Fläche der Schaumstoffschicht eine mit einer Haut versehenen Fläche ist. Diese Haut entsteht bei der Herstellung der Schaumstoffschicht (der Schaumstoff verhautet an seinen Außenflächen) und wird zumindest an dieser Fläche zwecks Oberflächen­ vergrößerung belassen.
Um in diesem Fall die Haftung der Schaumstoffschicht an der rohen Innenseele zu unterstützen, ist es von Vorteil, wenn der Kautschukmischung für die Innenseele ein Harz beigemengt ist. Alternativ oder zusätzlich zu dieser Maßnahme kann die Innenseele und/oder die mit der Innenseele des Reifens in Kontakt tretende Fläche der Schaumstoffschicht mit einem Einstrich aus einer Naturkautschuklösung od. dgl. versehen werden. Auch diese Maßnahme unterstützt die erwünschte Konfektionsklebrigkeit.
Bei einer anderen, alternativen Ausführungsvariante der Erfindung wird die mit dem Reifen in Kontakt tretende Fläche der Schaumstoffschicht hautfrei gemacht. Dies kann durch einfaches Abschneiden durchgeführt werden und eröffnet eine Anzahl von Möglichkeiten, einen guten Verbund zwischen der Schaumstoffschicht und dem rohen Reifen herzustellen.
Bei einer dieser Möglichkeiten wird die Schaumstoffschicht an ihrer mit der Innenseele des Reifens in Kontakt tretenden Fläche mit einer dünnen Kautschuk­ schicht, insbesondere aus Naturkautschuk oder PU-Kautschuk, belegt. Auch dadurch wird die erforderliche Konfektionsklebrigkeit in jedem Fall sichergestellt. Dabei ist es von Vorteil, wenn diese Kautschukschicht unter Druckeinwirkung mit der Schaumstoffschicht verbunden wird. Auch ein vorheriges Einstreichen der Kautschukschicht mit einem Lösungsmittel ist von Vorteil.
Bei einer alternativen Ausführungsform kann diese Kautschukschicht bereits in die Form zur Herstellung der Schaumstoffschicht, und zwar vor dem Einbringen des Rohmaterials für den Schaum, eingelegt werden. Diese Maßnahme erspart den gesonderten Vorgang des Aufbringens der Kautschukschicht auf die fertige Schaumstoffschicht.
Zur Vulkanisation des innen mit der Schaumstoffschicht belegten Reifens wird als Heizmedium bevorzugt Heißdampf eingesetzt. Um zu vermeiden, dass die Schaumstoffschicht unter dem Druck des üblicherweise bei der Vulkanisation verwendeten Heizbalges irreversibel deformiert wird, was bei den üblichen Schaumstoffmaterialien der Fall sein würde, wird der Reifen balglos, d. h. daher ohne die Verwendung eines Heizbalges, vulkanisiert.
Eine gute Verbindung der Schaumstoffschicht zum Reifen wird dabei noch dann unterstützt, wenn der Druck des Heißdampfes entlang des Bereiches der Äquatorialebene des Reifens größer ist als an den sonstigen Bereichen.
Wird der mit der Schaumstoffschicht versehene Reifen balglos vulkanisiert, dann kann als Material für die Schaumstoffschicht einer der üblichen Schäume, beispielsweise ein Melaminharzschaum oder ein PU-Schaum verwendet werden.
Bei der Verwendung eines Schaumes mit besonders geringem Druckverformungs­ rest, also hoher Elastizität, was mit eigenen Polyuretanformulierungen erreichbar ist, ist es jedoch auch möglich, den Reifen nach dem üblichen Verfahren, also unter Verwendung eines Heizbalges, zu vulkanisieren.
In diesem Fall ist es jedoch von Vorteil, wenn die Außenseite des Heizbalges und nicht die Innenseite des Reifens und damit die Schaumstoffschicht mit einem Trennmittel versehen werden.
Die Erfindung betrifft ferner einen Reifen, der nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellt ist. Um die während des Abrollens des Reifens auf die Schaumstoffschicht übertragene Walkarbeit und somit auch die Wärmeentwicklung des Reifens möglichst gering zu halten, ist es günstig, wenn die Schaumstoffschicht an ihrer dem Innenraum des Reifen zugewandten Seite strukturiert ist. Eine solche Strukturierung setzt sich bevorzugt aus Wellenbergen und -tälern, die in axialer Richtung des Reifen orientiert sind, zusammen, oder besteht aus pyramidenförmig oder ähnlich gestalteten Erhebungen.
Die Erfindung wird nun anhand der Zeichnung, die mehrere Ausführungsbeispiele darstellt, näher beschrieben. Die einzelnen Zeichnungsfiguren sind schematische Darstellungen, wobei Fig. 1 und Fig. 2 jeweils einen Querschnitt durch eine Ausführungsform eines gemäß dem erfindungsgemäß Verfahren hergestellten Reifens zeigen, sowie Fig. 3 und Fig. 4 mit Fig. 3a und Fig. 4a Querschnitte durch und Draufsichten auf schall­ absorbierende Schaumstoffschichten mit unterschiedlichen, besonders vorteilhaften Strukturen zeigen.
Der in Fig. 1 und Fig. 2 jeweils schematisch dargestellte Fahrzeugluftreifen 1 kann in bekannter Weise aufgebaut sein und einen profilierten Laufstreifen 2, Wulstbereiche 3 mit nicht dargestellten Wulstkernen, Seitenwände 4 und als Festigkeitsträger hier nicht dargestellte Gürtellagen sowie eine ebenfalls nicht gezeichnete Radialkarkasse, die ein oder mehrlagig ausgeführt sein kann, aufweisen. An seiner Innenfläche ist der Reifen mit einer aus einer luftdichten Kautschukmischung bestehenden Innenseele 5 versehen. An dieser Stelle sei ferner erwähnt, dass die gegenständliche Erfindung nicht auf einen bestimmten Typ Luftreifen - PKW-Reifen, LKW-Reifen oder Reifen für sonstige Einsatzzwecke - eingeschränkt ist.
Der Reifen 1 ist weiters an seiner Innenfläche mit einer schallabsorbierenden Schaumstoffschicht 6 versehen, die mit der Innenseele 5 verbunden ist. Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen befindet sich die schallabsorbierende Schaumstoffschicht 6 im Bereich radial innerhalb des Laufstreifens 2.
Die Schaumstoffschicht kann auch weiter reichen, insbesondere bis zu den Wulstbereichen, und besitzt eine maximale Dicke von einigen Zentimetern, vorzugsweise von bis zu 5 cm.
Um eine gute Verbindung zwischen der Schaumstoffschicht 6 und der Innenseele 5 zu erreichen, wird, wie es nachstehend ausführlicher erläutert wird, das Aufbringen der Schaumstoffschicht 6 in den Herstellungsprozess des Reifens einbezogen:
Die schallabsorbierende Schaumstoffschicht 6, die auf die Innenseele 5 des unvulkanisierten Reifens 1 aufgebracht wird, ist bereits ein bevorzugt ringförmig gefertigter Formteil. Alternativ dazu ist auch eine Ausführung als Schaumstoffplatte denkbar.
Als Ausgangsmaterial für die Schaumstoffschicht 6 lehrt die Erfindung Melaminharzschäume oder PU-Schäume. Diese sollen bevorzugt eine Dichte bis zu etwa 50 kg/m3 aufweisen und einem mittleren Poreninhalt von etwa 2 mm3 haben. Wird der Schaumstoffring oder die Platte als Formteil gefertigt, besitzt er bzw. sie auf ihrer Außenfläche eine luftundurchlässige Haut. Diese wird an jener Fläche, die für die Anlage an der Reifeninnfläche vorgesehen ist, belassen und ansonsten entfernt, beispielsweise abgeschnitten. Vor der Vulkanisation des Reifens wird der Schaumstoffring 6 bzw. die Schaumstoffplatte an die Reifeninnenfläche angerollt, um Luftansammlungen an der Verbindungszone zum Reifen 1 zu vermeiden.
Die Innenseele 5 kann ohne weiteres aus einer der für diesen Bauteil üblichen Kautschukmischungen bestehen.
Um eine ausreichende Konfektionsklebrigkeit des Innenseelenmaterials zum Schaumstoff sicherzustellen, kann die Kautschukmischung für die Innenseele 5 mit einem Anteil an Harz versehen und somit mit einer Harzbeimischung gefertigt werden. Alternativ dazu kann der Schaumstoffring 6 bzw. die Schaumstoffplatte an der zur Anlage mit dem unvulkanisierten Reifen 1 gelangenden Außenfläche mit einer Naturkautschuklösung eingestrichen werden, was ebenfalls die Klebrigkeit auf der Innenseele 5 des Reifens 1 erhöht.
Eine weitere Alternative, mit der die erforderliche Konfektionsklebrigkeit sichergestellt werden kann, besteht darin, eine dünne Schicht Naturkautschuk, beispielsweise in einer Stärke von 0,5 bis 2 mm, unter hohem, aber nur kurzzeitig wirkendem Anpressdruck auf die radial äußere, keine Haut mehr aufweisende Außenfläche des Schaumstoffringes bzw. der Schaumstoffplatte aufzubringen. Durch den Anpressdruck kommt es zu einem mechanischen Eindringen des äußersten Bereiches der Schaumstoffschicht 6 in den Naturkautschuk. Dieses Eindringen kann dadurch begünstigt werden, dass die mit der Schaumstoffschicht 6 in Kontakt tretende Oberfläche der Naturkautschukschicht zuvor durch ein Aufsprühen von Lösungsmittel aufgeweicht wird. Die Naturkautschukschicht selbst weist eine gute Konvektionsklebrigkeit auf der Innenseele 5 des Reifens auf. So kann der Schaumstoffring bzw. die Schaumstoffplatte im unvulkanisierten Reifen fixiert und es können Luftblasen zwischen der Naturkautschukschicht und der Innenseele 5 mittels Andrückrollen od. dgl. herausgepresst werden. Fig. 2 zeigt den fertigen Reifen, bei dem zwischen der Innenseele 5 und der Schaumstoffschicht 6 diese gesonderte Verbindungsschicht 7 vorgesehen ist.
Während der Vulkanisation erfolgt eine chemische Verbindung der Naturkautschukschicht mit der Innenseelenschicht und damit eine sehr gute Haftung dieser beiden Schichten. Durch die während der Vulkanisation stattfindende Elastifizierung des in die offenen Poren des Schaumstoffs eingedrungenen Naturkautschuks kommt es dort zu einer sehr guten mechanischen Verbindung zwischen der Naturkautschukschicht und der Schaumstoffschicht 6.
Anstelle von Naturkautschuk können auch andere Kautschuktypen, beispielsweise ein PU-Kautschuk, verwendet werden, da letzterer, insbesondere bei gleichzeitiger Verwendung von PU-Schaum in der Schaumstoffschicht 6, eine sehr gute Verbindung mit der Schaumstoffschicht 6 eingeht und auch dafür geeignet ist, mit dem Kautschuk der Innenseelenmischung eine gute chemische Verbindung einzugehen. Der Schritt, die Kautschukschicht mit der Schaumstoffschicht 6 zu verbinden, kann dadurch etwas vereinfacht werden, dass man den Schaumstoffring bzw. die Schaumstoffschicht 6 als Formteil herstellt und vor dem Aufschäumen eine dünne Schicht aus Naturkautschuk oder PU-Kautschuk in die Form einlegt. Während des Schäumens kommt es so bereits zu einer intensiven chemischen Bindung des Schaums an die als Haftvermittlungsschicht dienende Kautschukschicht.
Als Material für die Herstellung der Schaumstoffschicht 6 kommen Melaminharz­ schäume oder auch PU-Schäume in Frage, wobei bei letzteren darauf zu achten ist, dass sie den Vulkanisationsbedingungen standhalten, insbesondere darf keine Zersetzung durch das Heizmedium - heißer Wasserdampf - erfolgen.
Die Vulkanisation des mit der Schaumstoffschicht 6 belegten Reifens 1 kann nun, je nach verwendetem Schaumstoff, mit oder ohne Heizbalg durchgeführt werden. Bei den üblichen PU-Schäumen oder bei Melaminharzschäumen ist es, um die Schaumstoffschicht 6 unter dem Druck des Heizbalges nicht irreversibel zu deformieren, nur möglich, die Vulkanisation ohne Heizbalg durchzuführen.
Beim üblichen, herkömmlichen Verfahren zum Vulkanisieren von Reifenrohlingen wird mittels eines expandierbaren Heizbalges - und zwar unabhängig vom verwendeten Heizpressentyp - der zu vulkanisierende Reifen bombiert und gegen die Heizform gedrückt. Dabei erfüllt der Balg eine Reihe von Funktionen, nämlich das Zentrieren des Rohlings, solange die Form nicht geschlossen ist, das Trennen des Heizmediums vom Rohling, das Ausformen der Wulstzehen und der Innenlage des Reifens und die Systemabdichtung nach außen. Die Verwendung des Balges erfordert eine Innenbehandlung des Rohreifens mit einem Trennmittel, beispielsweise das Einsprühen mit silikonhaltiger, entweder benzinöser oder wässriger Lösung. Es ist bekannt, dass diese Trennmittel oft auch den Nachteil haben, verschweißungshemmend auf alle Reifenbauteile an der Innenseite des Reifens zu wirken, und dass sie von ihrer Zusammensetzung her die Umwelt belasten.
Es sind bereits einige Verfahren zum balglosen Vulkanisieren von Fahrzeugluftreifen vorgeschlagen worden. Die Vulkanisation des gemäß dieser Erfindung innen mit einer Schaumstoffschicht 6 belegten Rohreifens kann beispielsweise nach dem aus der EP 0 810 082 A2 bekannten Verfahren und unter Einsatz der dort beschriebenen Vorrichtungen erfolgen. Dieses Verfahren erfordert nur relativ geringe Adaptionsmaßnahmen an herkömmlichen Reifenheizpressen.
Gemäß diesem Verfahren wird das System Presse-Form-Reifen innerhalb der Wulstringe durch die Heizform und/oder die Presse und außerhalb der Wulstringe durch den Reifen abgedichtet. In der ersten Phase des Schließens der Heizpresse werden die beiden Wulstringe soweit aneinander angenähert, bis entweder die Eigensteifigkeit des zu vulkanisierenden Reifens eine Aufrückkraft auf die Wulstringe ausübt, oder die beiden Wulstringe einander berühren. In einer Stopposition des Pressenschließvorganges wird in den abgedichteten Pressen- und Reifeninnenraum anschließend Spanndampf eingeleitet, durch welchen die Reifenwülste dampfdicht auf die Wulstringe gedrückt werden. In der Endposition der Wulstringe wird schließlich der Schließvorgang der Presse beendet.
Um eine gute Verbindung der Schaumstoffschicht 6 zum Reifen 1 zu unterstützen, kann es ferner von Vorteil sein, wenn in der Vulkanisationsform die Einlass­ geschwindigkeit des Heizmediums in die Heizpresse so gesteuert wird, dass die Schaumstoffschicht 6 längs ihrer Erstreckung im Bereich der Äquatorialebene des Reifens stärker mit Druck beaufschlagt wird als an den Kanten der Verbindungs­ zonen und so stärker an die Reifeninnenseite gedrückt wird. Durch einige Perforationen in der Haut der Schaumstoffschicht 6 kann dabei auch restliche Luft zwischen dem Schaumstoff und der Reifeninnenfläche oder zwischen dem Schaumstoff mit Kautschukschicht und der Reifeninnenfläche entweichen.
Beim Einsatz spezieller PU-Schäume, die einen geringen Druckverformungsrest aufweisen, ist es auch möglich, die Vulkanisation des mit der Schaumstoffschicht 6 belegten Reifens 1 mit einem Heizbalg durchzuführen. Eine Schaumstoffschicht 6 aus einem derartigen PU-Schaum lässt sich durch den Anpressdruck des Balges verformen und richtet sich nach der Vulkanisation, nach dem Entfernen des Heizbalges, wieder auf. Die sonstigen Schritte zur Herstellung des Verbundes zwischen der Schaumstoffschicht und der Reifeninnenseite können auf die oben beschriebene Art und Weise durchgeführt werden. In diesem Fall wird das Trennmittel zum Herauslösen des Heizbalges aus dem Reifen nach der Vulkanisation vorteilhafterweise auf den Balg und nicht in den Reifen gesprüht.
Die erfindungsgemäße Strukturierung der dem Innenraum des Reifens 1 zugewandten Fläche des Schaumstoffes verbessert nicht nur die Schallabsorbtion sondern senkt auch den Hitzeaufbau im Reifen. Ausführungsbeispiele von solchen Strukturierungen sind den folgenden Figuren zu entnehmen.
Dabei zeigt Fig. 3 die Strukturierung der Schaumstoffschicht 6 mit insbesondere regelmäßig aufeinander folgenden und gleich dimensionierten Wellenbergen 8 und Wellentälern 8', welche in Reifenquerrichtung oder in axialer Richtung des Reifens verlaufen. Dies ist insbesondere aus der Draufsicht in Fig. 3a ersichtlich. Fig. 4 und Fig. 4a zeigen eine Ausführungsvariante, bei der sich die Innenseite der Schaumstoffschicht 6 aus pyramidenförmigen Erhebungen 9 zusammensetzt.
Es wird schließlich noch darauf verwiesen, dass der Schaumstoffring bzw. die Schaumstoffplatte bei ihrer Herstellung vorzugsweise so ausgeführt werden, dass sie eine Außenkontur besitzen, die der Kontur des Reifeninneren in der Heizform unter Innendruck entspricht.

Claims (14)

1. Verfahren zum Herstellen eines solchen Fahrzeugluftreifens (1), an dessen Innenseele (5) eine schallabsorbierende Schaumstoffschicht (6) anhaftet,
  • - bei dem die Schaumstoffschicht mit ihrer Außenseite vor der Vulkanisation auf die Innenseite der Innenseele aufgebracht wird,
dadurch gekennzeichnet,
  • - dass die Schaumstoffschicht (6) bereits vor dem Aufbringen auf die Innenseele in einer solchen Form geschäumt wird,
  • - dass die Schaumstoffschicht (6) an ihrer dem Innenraum des Reifens zugewandten Seite mit Erhebungen und Senken strukturiert wird,
  • - wobei als Material für die Schaumstoffschicht (6) ein Melaminharzschaum oder ein Polyurethanschaum verwendet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaumstoffschicht (6) in einer als Ring gestalteten Form geschäumt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die dem Innenraum des Reifens zugewandten Erhebungen und Senken der Schaumstoffschicht (6) linienförmig sind und in axialer Richtung des Reifens (1) verlaufen.
4. Verfahren nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mit dem Reifen (1) in Kontakt tretende Fläche der Schaumstoffschicht (6) eine Haut aufweist.
5. Verfahren nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kautschukmischung für die Innenseele (5) des Reifens (1) eine Harzbeimischung enthält.
6. Verfahren nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenseele (5) und/oder die mit der Innenseele (5) des Reifens (1) in Kontakt tretende Fläche der Schaumstoffschicht (6) mit einer Naturkautschuklösung oder dergleichen eingestrichen wird.
7. Verfahren nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaumstoffschicht (6) an ihrer mit der Innenseele (5) des Reifens (1) in Kontakt tretende Fläche mit einer dünnen Kautschukschicht, insbesondere aus Naturkautschuk oder Polyurethan-Kautschuk, belegt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die besagte Kautschukschicht unter Druckeinwirkung mit der Schaumstoffschicht (6) verbunden wird.
9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die besagte Kautschukschicht in die Form zur Herstellung der Schaumstoffschicht (6) vor dem Einbringen des Schaum- Rohmateriales eingelegt wird.
10. Verfahren nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifen (1) ohne Heizbalg vulkanisiert wird.
11. Verfahren nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, jedoch nicht nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifen (1) unter Verwendung eines Heizbalges vulkanisiert wird, wobei als Material für die Schaumstoffschicht (6) ein Polyurethanschaum mit geringem Druckverformungsrest verwendet wird.
12. Fahrzeugluftreifen mit einer an seiner Innenseele anhaftenden schallabsorbierenden Schaumstoffschicht (6), wobei die dem Reifeninnenraum zugekehrte Seite der Schaumstoffschicht (6) mit Erhebungen und Senken strukturiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaumstoffschicht (6) aus vorgeformtem Melaminharzschaum oder vorgeformtem Polyurethanschaum besteht.
13. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Strukturierung aus Wellenbergen und -tälern (8, 8') zusammensetzt, die in Axialrichtung des Reifens verlaufen.
14. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Strukturierung aus pyramidenähnlichen Erhebungen (9) zusammensetzt.
DE19806935A 1998-02-19 1998-02-19 Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugluftreifens mit einer an seiner Innenseele anhaftenden schallabsorbierenden Schaumstoffschicht sowie gemäß diesem Verfahren hergestellter Fahrzeugluftreifen Expired - Fee Related DE19806935C2 (de)

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