DE19507486C2 - Verfahren zur Herstellung eines Reifens - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Reifens, insbesondere zur Herstellung eines Luftreifens für Kraftfahrzeuge, wobei das Verfahren einen schrittweisen Aufbau des Reifens mit einer möglichst weitgehend luftundurchlässigen Schicht, zumindest einer Karkasslage, Hornprofilen, Wulstkernen, Seitenwänden, einem Gürtelverband, gegebenenfalls einer ein- oder mehrteiligen Gürtelbandage und einem Laufstreifen umfaßt, wobei das Herstellverfahren in zwei voneinander getrennte Verfahrensteile A und B geteilt ist, wobei im Verfahrensteil A ein Teilreifen, welcher in einer Vulkanisationsform ausvulkanisiert wird, aufgebaut wird, und wobei im Verfahrensteil B der bzw. die den Reifen komplettierende(n) Bauteil(e) roh (unvulkanisiert) aufgebracht wird bzw. werden und der fertig aufgebaute Reifen ebenfalls einem Vulkanisationsvorgang unterzogen wird.

Ein derartiges Verfahren ist aus der DE-OS 20 32 636 bekannt. Diese Druckschrift offenbart ein zweistufiges Verfahren zur Herstellung von Luftreifen, bei dem eine laufflächenfreie Reifendecke zunächst als Teilreifen hergestellt, danach mit einem Schutzüberzug versehen und anschließend einer Vulkanisation zugeführt wird. Bei dieser Vulkanisation soll die Innenseite der Reifendecke vollständig ausvulkanisiert werden, während die radial äußere Oberfläche der laufflächenfreien Reifendecke nicht vulkanisiert werden soll. Es entsteht somit ein nicht zur Gänze ausvulkanisierter laufflächenfreier Reifen mit einem Schutzüberzug. Dieser Schutzüberzug soll den Teilreifen während einer Zwischenlagerzeit vor schädlichen Einflüssen schützen. Zu einem späteren Zeitpunkt werden der Schutzüberzug entfernt und eine Lauffläche auf den laufflächenfreien Reifen aufgebracht, wobei der nun fertig aufgebaute Reifen unter Druck und Hitze vollständig ausvulkanisiert wird. Ob und in welcher Weise einerseits der zuerst gefertigte Teilreifen und andererseits die einzusetzenden Vulkanisationsformen abzustimmen sind, um einen funktionsfähigen und in seinen Eigenschaften entsprechenden Reifen zu erhalten, bleibt offen. Dies ließe sich zudem für einen an der Innenseite vulkanisierten, jedoch an der Außenseite nicht vulkanisierten Teilreifen kaum abschätzen.

Das französische Patent Nr. 1 424 935 befaßt sich damit, einen Fahrzeugluftreifen derart herzustellen, daß ein eine gürtelartige Verstärkung aufweisender Laufring getrennt vom Reifenkörper gefertigt wird, wobei anschließend diese beiden Reifenteile mit Hilfe einer Haftmittelschicht miteinander verbunden werden. Wird dieses Verfahren zur Herstellung von neuen Reifen eingesetzt, wird der mit der gürtelartigen Verstärkung versehene vulkanisierte Laufring mit einem unvulkanisierten oder lediglich vorvulkanisierten Reifenkörper vereinigt und anschließend wird der komplettierte Reifen ausvulkanisiert. Die gemeinsame Fertigung von Gürtel und Laufstreifen ist nicht nur herstellungstechnisch sehr aufwendig sondern auch problematisch bezüglich der Eigenschaften des fertigen Reifens, da bei einem derart hergestellten Reifen die Querschnittskontur des fertigen Reifens und die Spannungsverhältnisse in seinen Festigkeitsträgern kaum beeinflußbar sind. Es ist daher zweifelhaft, ob ein derart gefertigter Reifen für den Gebrauch geeignet wäre.

Die DE-AS 11 94 129 betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Diagonalreifens, bei dem der Reifenunterbau mit der Karkasse als der eigentlich tragende Teil des Reifen für sich hergestellt wird und danach der ebenfalls für sich hergestellte, vulkanisierte Laufstreifen auf die Karkasse aufgelegt und mit dieser verbunden wird. Der in der Form eines Streifens gefertigte, profilierte Laufstreifen wird auf dem Reifenunterbau unter Zuhilfenahme eines Haftmittels befestigt. Um die Verbindung zwischen dem Laufstreifen und der Karkasse überhaupt durchführen zu können, muß die Verbindungsstelle unter Anpressdruck gesetzt werden. Es ist daher erforderlich, den Reifenunterbau unter Innendruck zu setzen. Da jedoch der Reifenunterbau bzw. die Karkasse eines Diagonalreifens nicht durchmesserstabil ist, dürfte das Aufbringen des vulkanisierten, endlichen Laufstreifens auf den Reifenunterbau nicht möglich sein.

Die DE-AS 11 86 208 offenbart ein Verfahren zur Herstellung eines Radialreifens, bei dem einerseits die Reifenkarkasse und andererseits der Gürtel mitsamt dem Laufstreifen getrennt voneinander hergestellt, getrennt vulkanisiert und durch Kleben oder Kaltvulkanisieren miteinander verbunden werden. Dieses Verfahren sieht vor, daß der Laufstreifen in eine Form eingespritzt wird, in die vorab der Gürtel mit einem Tragering eingelegt wurde. Die beschriebene Art der gemeinsamen Fertigung von Gürtel und Laufstreifen ist herstellungstechnisch sehr aufwendig und erfordert das Treffen besonderer Vorkehrungen, um im Gürtelwinkel Veränderungen durch den Einspritzvorgang zu vermeiden. Darüber hinaus dürfte es auch bei diesem Verfahren zu Problemen beim Verbinden der beiden Reifenbauteile kommen, da die geheizte Radialkarkasse ohne Gürtel wenig durchmesserstabil ist und das Verbinden der beiden vulkanisierten Reifenbauteile - einerseits der Reifenkarkasse und andererseits des Gürtels mitsamt dem Laufstreifen - entsprechende Anpressdruckverhältnisse erfordert. Es ist daher nicht abzusehen, welche Kontur ein derart hergestellter Reifen überhaupt hätte und es ist ferner auch hier zweifelhaft, ob ein derart gefertigter Reifen gebrauchsfähig wäre.

Ein Verfahren zur Herstellung eines Neureifens, wie es beispielsweise derzeit üblich ist, wird im folgenden für einen Luftreifen für einen Personenkraftwagen zusammenfassend erläutert. Die Fig. 1a bis 1f zeigen schematisch die einzelnen Verfahrensschritte.

Wie in Fig. 1a gezeigt ist, wird auf eine Aufbautrommel 1 zuerst die Innenplatte 2 eines Reifens und anschließend eine Karkassenlage 3 aufgebracht. Bei expandierter Trommel 1 werden die Wulstkerne 4 mitsamt Apex 5 gesetzt (Fig. 1b). Es folgt der Hochschlagvorgang, indem die Karkassenlagenenden 3 um die Wulstkerne 4 gefaltet werden. Dieser Vorgang wird mit Hilfe von Bälgen 1a durchgeführt (Fig. 1c). Anschließend werden eine weitere Karkassenlage 3' (falls eine zweite Lage vorgesehen ist), die Seitenstreifen 6 (Seitenwandteile) und die Hornprofile 7 angebracht (Fig. 1d). Die Reifenkarkasse 15 ist nun fertiggestellt und kann von der Aufbautrommel 1, die wieder in ihre ursprüngliche Lage gebracht wird, entfernt werden (Fig. 1e).

Fig. 1f zeigt den weiteren Aufbau zum fertigen Rohreifen. Die Reifenkarkasse 15 wird zu einer zweiten Aufbautrommel transferiert, die einen Bombierteil umfaßt. Auf einer gesonderten Gürteltrommel 10 werden die Gürtellagen 11, im allgemeinen sind dies zwei oder drei gummierte Stahlkordlagen, aufgebracht und ggf. mit einer oder zwei Lagen einer Nylonbandage versehen. Zwischen einzelnen Gürtellagen können Gürtelpufferstreifen (hier nicht dargestellt) angeordnet werden. Auf diesen Gürtelverband wird schließlich noch der ggf. mit einer Unterplatte versehene Laufstreifen 12 aufgebracht. Eine einen Tragering 13 für den Gürtellaufstreifenverband umfassende Transfereinrichtung 14 transportiert den Gürtellaufstreifenverband zur Reifenkarkasse 15 und positioniert diesen über der Reifenkarkasse 15. Diese ist be­ reits zentriert und vorbombiert und wird nun vollends bombiert, mit dem Gürtellaufflächenpaket zusammengefügt, wobei nach dem Entfernen der Trans­ fereinrichtung 14 der Laufstreifen mitsamt dem Gürtelpaket angerollt wird.

Bei dem beschriebenen Verfahren handelt es sich um den sogenannten Zweistufenaufbau. Es ist auch üblich, ein Einstufenverfahren einzusetzen, bei dem die Karkassenherstellung und die Fertigstellung des Rohreifens auf einer einzigen Trommel erfolgen.

Der fertiggestellte Rohreifen wird in einer entsprechenden Vulkanisationsform ausvulkanisiert und erhält somit seine endgültige Gestalt mit eingeformtem Laufstreifenprofil und beschrifteten bzw. auch dekorativ gestalteten Seitenwänden.

Dieses bekannte und bewährte Herstellverfahren setzt sich somit aus in ihren einzelnen Schritten exakt festgelegten Produktionsabläufen zusammen, die in ihrer Gesamtheit die Qualität und die Eigenschaften des fertigen Produktes mitbestimmen.

Die Erfindung hat sich nun die Aufgabe gestellt, ein Verfahren zum Herstellen von Reifen, welches, wie eingangs ausgeführt, in zwei voneinander getrennten Verfahrensteilen abläuft, weiterzuentwickeln, um nach einem solchen Verfahren erstmals Reifen herstellen zu können, die qualitativ hochwertige Produkte sind. Mit diesem Verfahren soll außerdem in einem wesentlich größeren Ausmaß als bei den bekannten Verfahren eine Einflußnahme auf bestimmte Reifeneigenschaften zur Erzielung und Sicherstellung einer hohen Produktqualität möglich sein.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der im Verfahrensteil A erstellte Teilreifen als radial äußerste Lage alternativ

• - eine bzw. die Karkasslage,
• - eine der inneren Gürtellagen des Gürtelverbandes,
• - den Gürtelverband, der im Verfahrensteil B durch eine zumindest einlagige Bandagenlage abgedeckt wird,
• - eine Laufstreifenbasislage bzw. eine Laufstreifenunterplatte

aufweist, wobei der im Verfahrensteil A erstellte Teilreifen in einer Vulkanisationsform ausvulkanisiert wird, die sowohl seiner Oberfläche als auch seinen Festigkeitsträgern eine vorbestimmte Kontur vermittelt, die der erwünschten Kontur des im Verfahrensteil B fertig gestellten Reifens entspricht.

Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren kann das Unterbrechen bzw. Teilen des Herstellprozesses, welches es gestattet, verschiedene Reifeneigenschaften zu optimieren, an unterschiedlichen Stellen erfolgen. Weiche Reifeneigenschaften dies sind und in welchem Ausmaß sie beeinflußbar sind, ist davon abhängig, wie weit der Teilreifen aus Verfahrensschritt A komplettiert wird. Wesentlich ist hier, daß der im Verfahrensschritt A erstellte Teilreifen ausvulkanisiert wird. Gemäß der Erfindung wird der Reifen im Verfahrensteil A gewollt und bewußt derart gefertigt bzw. vulkanisiert, daß er die erwünschte Fertigreifenkontur, die im Fertigreifen erwünschte Lage der Festigkeitsträger etc., besitzt. Dies hat zusätzlich merkbare, positive Auswirkungen auf die Qualität der erfindungsgemäß hergestellten Reifen, insbesondere was die erzielbare Gleichförmigkeit betrifft. Darüber hinaus bietet das erfindungsgemäße Verfahren den Vorteil einer weitgehenden Flexibilisierung der Produkt- und Produktionsplanung. Der fertig vulkanisierte Reifen ist über einen längeren Zeitraum lagerbar, so daß die Entscheidung, in welcher Weise der Reifen komplettiert werden soll, z. B. bezüglich der Laufstreifenmischung oder des Laufstreifenprofiles, auf einen späteren Zeitpunkt verschoben werden kann. Der Reifenhersteller wird somit in die Lage versetzt, den Marktanforderungen entsprechend und prompt zu reagieren.

Wird der im Verfahrensteil A erstellte Teilreifen soweit aufgebaut, daß seine radial äußerste Lage eine Laufstreifenbasislage und eine Laufstreifenunterplatte ist, so bietet dies den Vorteil einer unkomplizierten und raschen Fertigstellung des Reifens im Verfahrensteil B. Von besonderem Vorteil ist auch die Alternative, im Verfahrensteil A als radial äußerste Lage die, in radialer Richtung betrachtet, oberste Gürtellage aufzubringen, das heißt also, im Verfahrensteil A den Reifen unter Einschluß des Gürtelverbandes aufzubauen. Werden dann im Verfahrensteil B die zumindest einlagige, ein- oder mehrteilige Bandage sowie der Laufstreifen aufgebracht, kann im fertigen Reifen in der Bandage eine gleichmäßige Längsspannungsverteilung über die Reifenbreite erzielt werden.

Besonders vorteilhafte Varianten und Weiterentwicklungen des Verfahrens sind in den Unteransprüchen enthalten.

So kann gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung im Verfahrensteil A die radial äußerste Lage mit einer dünnen Gummilage abgedeckt werden.

Die im Verfahrensteil B aufgebrachte Bandage kann wärmeschrumpffähige Festigkeitsträger, beispielsweise Nylonfäden, enthalten, alternativ dazu jedoch auch Festigkeitsträger aus wenig oder nicht wärmeschrumpffähigem Material, beispielsweise aus Polyester. Auch hier ergibt sich somit wieder die Möglichkeit, durch die Auswahl des Material bestimmte Reifeneigenschaften zu beeinflussen.

Bei einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform ist vorgesehen, daß auf die im Verfahrensteil A als radial äußerste Lage aufgebrachte Laufstreifenbasislage im Verfahrensteil B zumindest der Laufstreifen-Cap-Teil, ggf. gemeinsam mit einer zweiten Laufstreifenbasislage, aufgebracht wird.

Um einen guten Verbund des zuerst im Verfahrensteil B auf den Teilreifen aufzubringenden Reifenbauteiles zu unterstützen, ist es günstig, wenn die Außenfläche des im Verfahrensteil A erstellten Teilreifens aufgerauht wird. Dieser Aufrauhvorgang kann in besonders einfacher Weise auf mechanischem Weg, beispielsweise durch Bürsten oder auch auf chemischem Weg durch Aufbringen entsprechender Lösungen erfolgen.

Wird im Verfahrensteil A als radial äußerste Lage eine gummierte Festigkeitsträger aufweisende Lage aufgebracht wird der Anrauhvorgang dadurch erleichtert, wenn diese äußerste Lage bezüglich der in ihr verlaufenden Festikgeitsträger asymmetrisch gummiert ist und derart aufgebracht ist, daß die Seite mit der dickeren Gummierung an der Oberfläche des Teilreifens zum Liegen kommt.

Die Festikgeitsträger in der im Verfahrensteil A als radial äußerste Lage aufgebrachte Lage können auch beidseitig mit unterschiedlichen Gummimischungen versehen sein, um etwa die Haftung zu dem im Verfahrensteil B zuerst aufzubringenden weiteren Reifenbauteil zu verbessern.

Der im Verfahrensteil A gefertigte Teilreifen kann ohne jede Seitenwandbeschriftung oder ohne jedes Seitenwanddesign erstellt werden. Diesbezüglich kann nun der Reifen im Verfahrensteil B beispielsweise derart komplettiert werden, daß auf jede Seitenwand ein roher Seitenwandabdeckstreifen aufgebracht wird. Die Seitenwände können dann ihre Beschriftung, ihr Design und dergleichen über die Vulkanisationsform erhalten oder aber auch nachträglich, indem der nach Verfahrensteil B fertiggestellte Reifen die Seitenwandbeschriftung bzw. das Seitenwanddesign und dergleichen durch ein Gravurverfahren, beispielsweise mittels Laser, erhält. Das letztgenannte Verfahren ist auch auf solche Fälle anwendbar, wo im Verfahrensteil B keine Seitenwandabdeckstreifen mehr verwendet werden.

Die Fig. 1a bis 1f dienen zur Veranschaulichung des zum Stand der Technik gehörenden Zweistufenaufbaus und zeigen schematisch die einzelnen Verfahrensschritte, die weiter oben bereits beschrieben sind.

Fig. 2 bis Fig. 4 zeigen schematisch verschiedene Möglichkeiten des Aufbaues von Teilreifen und deren Komplettierung nach der vorliegenden Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 2 eine Schrägansicht auf einen Abschnitt einer Hälfte eines fertig vulkanisierten Teilreifens, teilweise aufgeschnitten, Fig. 3 und Fig. 4 Querschnitte durch Teilreifen gemäß weiteren Ausführungsformen.

Der in Fig. 2 dargestellte Teilreifen 20 umfaßt als Bauteile eine Unterplatte 21, Schulterstreifen 22, eine Karkassenlage 23, Wulstkerne 24, Apexteile 25, Seitenwände 26, Hornprofile 27, einen zweilagigen Gürtel 28, wobei zwischen den Gürtellagen ein weiterer Gummistreifen 29 (Gürtelpuffer) angeordnet ist und eine Abdecklage 30 (Nylonbandage) sowie eine Innenplatte 31. Der Teilreifen 20 wird insbesondere nach dem eingangs beschriebenen, bekannten Verfahren hergestellt, mit dem Unterschied, daß kein Laufstreifen und zusätzlich die Unterplatte 21 aufgebracht wird.

Der Teilreifen 20 wird anschließend in einer die erwünschte Querschnittskontur vermittelnden Vulkanisationsform, die jedoch innen zumindest weitgehend glatt ausgeführt ist, vulkanisiert. An einer der Seitenwände oder auf der Unterplatte kann eine Kennzeichnung zur Festhaltung der Dimension und dergleichen entweder über die Heizform oder den Heizbalg bzw. nachträglich als gesondert aufzubringender Code angebracht werden.

Es gibt eine Anzahl von Möglichkeiten, den in Fig. 2 dargestellten Teilreifen 20 zu komplettieren.

Bei jeder dieser Möglichkeiten ist es günstig, vorerst die Außenfläche des fertig vulkanisierten, rotierbar montierten Teilreifens 20 anzurauhen. Dieser Vorgang kann auf mechanische Art und Weise durchgeführt werden, beispielsweise durch ein Anbürsten der Oberfläche. Ein Anrauhen auf chemischem Weg mit entsprechenden Lösungen, beispielsweise Dipenten, ist ebenfalls möglich. Alternativ dazu kann im Verfahrensteil A eine weitere dünne Gummilage, die insbesondere Butylkautschuk enthält, als äußerste Lage aufgebracht werden, die vor dem Komplettieren des Reifens im Verfahrensteil B abgezogen wird. Auf den weiterhin rotierbar montierten Teilreifen 20 wird schließlich ein roher Laufstreifen aufgebracht, auf die Seitenwände werden dünne, ca. 1 mm dicke Seitenwandabdeckstreifen, deren Mischungszusammensetzung bevorzugt jener der Seitenwände entspricht, aufgelegt und angedrückt. Dabei ist es günstig, wenn sowohl der Teilreifen 20 als auch der Laufstreifen mit einer die Haftung begünstigenden Lösung vorbehandelt sind. Der derart komplettierte Reifen wird in eine Vulkanisationsform, die in bekannter Weise in einzelne Segmente geteilt sein kann, gelegt, um das Ausvulkanisieren des Laufstreifens und der Seitenwandabdeckstreifen zu bewirken. Die Vulkanisationsformteile, die das Laufstreifenprofil und die Seitenwandbeschriftung und dgl. ausformen, sind, wie es bei herkömmlichen Vulkanisationsformen üblich ist, mit den das Profil bildenden Stegen, Lamellenblechen usw. sowie mit entsprechenden Gravuren für die Seitenwandbeschriftung, das Seitenwanddesign und dergleichen versehen.

Anstelle eines gesonderten rohen Laufstreifens kann der Teilreifen auch mittels Injection Moldings mit einem Laufstreifen versehen und so in einer das Profil vermittelnden Form ausvulkanisiert werden.

Es ist ferner möglich, bei der Fertigstellung des Reifens auf die Seitenwandabdeckstreifen zu verzichten. Das vereinfacht in diesem Verfahrensschritt die Herstellung, wobei der fertiggestellte Reifen die erforderliche Seitenwandbeschriftung, das Seitenwanddesign und dergleichen beispielsweise mittels eines Gravurverfahrens, etwa auf pyrotechnischem Weg mit Hilfe eines Lasers, erhalten kann.

Solche Gravurverfahren sind Gegenstand der DE 44 22 548 A1 der Uniroyal Englebert Reifen GmbH. Eine Gravur mit Laser bietet zudem den Vorteil, daß eine in den Seitenwandteilen, die im Verfahrensschritt A aufgebracht werden, eingebettete farbige Mischung auf besonders einfache Weise zum Vorschein gebracht werden kann, so daß sich die Seitenwandbeschriftung bzw. ein etwaiges Design, von der ansonsten schwarzen Seitenwandmischung abhebt.

Der in Fig. 2 dargestellte Teilreifen 20 enthält eine einzige Bandagenlage 30, die, wie bekannt, auf in Gummi eingebetteten parallel zueinander verlaufenden wärmeschrumpffähigen Fäden, beispielsweise Nylon, bestehen kann. Die Nylonfäden innerhalb dieser Bandagenlage verlaufen zumindest im wesentlich in Reifenumfangsrichtung. Diese Bandage kann auch zweilagig ausgeführt werden oder in zwei Teilstreifen, die jeweils die Gürtelkanten abdecken. Anstelle dieser Art einer Bandage kann auch eine sogenannte Spulbandage aufgebracht werden, bei der ein Streifen, der ebenfalls aus in Gummi eingebetteten parallel zueinander verlaufenden wärmeschrumpffähigen Fäden besteht, um die Gürtellagen gewickelt bzw. gespult wird. Solche Spulbandagen gehören zum Stand der Technik und können in unterschiedlicher Art und Weise aufgebracht sein.

Fig. 3 zeigt eine Ausführungsvariante, wo der gemäß Verfahrensteil A gefertigte Teilreifen 20' als radial äußerste Lage mit dem Gürtelverband versehen ist, welcher in diesem Ausführungsbeispiel zwei Gürtellagen 20'a, die herkömmliche Stahlcordlagen sein können, aufweist. Insbesondere diese Ausführungsform ermöglicht eine gezielte Konturbeeinflussung, die besondere Vorteile mit sich bringt. So ist es erstmalig möglich, während des Herstellverfahrens über zwei Vulkanisationsvorgänge die Reifenkontur zu optimieren. So kann der nach Verfahrensteil A fertiggestellte Teilreifen 20' in einer Vulkanisationsform ausvulkanisiert werden, die dem Teilreifen 20' eine Querschnittsgestalt bzw. Querschnittskontur vermittelt, die der gewünschten Kontur im Fertigreifen bereits entspricht. Im Verfahrensteil B wird die Bandage 30' aufgebracht, sowie anschließend ein Laufstreifen 33, ggf. unter Zwischenschaltung einer gesonderten Unterplatte. Diese Art der Trennung zwischen Verfahrensteil A und Verfahrensteil B bietet den Vorteil, daß beim fertigen Reifen in der Bandage 30' eine gleichmäßige Längsspannungsverteilung über die Reifenbreite erzielbar ist, da die Bandage auf einen bereits mit entsprechender Kontur versehenen Reifen aufgebracht wird, was bei dem bekannten üblichen Verfahren nach dem Stand der Technik nicht möglich ist, da die Bandage auf einer zylindrischen Trommel aufgebracht wird, wobei dann im fertigen Reifen vielfach Probleme mit einer ungleichmäßigen Spannungsverteilung auftreten. Im Verfahrensteil B kann die im Verfahrensteil A vermittelte Reifenkontur zumindest im wesentlichen beibehalten werden.

Der gemäß Verfahrensteil A gefertigte Teilreifen kann in unterschiedlichen Verfah­ rensschritten komplettiert sein. Der Minimalaufbau umfaßt als radial äußerste Lage die Karkassenlage bzw. die äußerste Karkassenlage (bei mehrlagiger Karkasse) und als sonstige Bauteile zumindest die Innenplatte, die Wulstverstärkungen, die Horn­ profile und die Seitenwandteile. Unter radial äußerster Lage ist jene zu verstehen, die dem Gürtelverband- bzw. Laufstreifenbereich zuzuordnen ist. Diese radial äußerste Lage wird dann von einem gummierten Festigkeitsträger gebildet, wenn sie entweder eine Karkassenlage, eine Gürtellage oder die Bandage bzw. Spulbandage ist. Diese kann, muß jedoch nicht, im Verfahrensteil A mit einer gesonderten dünnen Gummilage abgedeckt werden. Wird nun der Teilreifen, aus Verfahrensteil A im Verfahrensteil B weiter aufgebaut bzw. komplettiert so ist eine Vorbehandlung der letzten Lage aus Verfahrensteil A vor dem Aufbringen des nächsten Reifenbauteiles im Verfahrensteil B von Vorteil, um einen guten Verbund der Materialien bzw. Bauteile sicherzustellen. Wie schon oben erwähnt bietet sich hier Anrauhen an, und zwar sowohl auf mechanische Weise, beispielsweise durch Bürsten, als auch auf chemischem Weg mit entsprechenden Lösungen. Der Anrauhvorgang kann bei Lagen mit gummierten Festigkeitsträgern leicht zu Verletzungen der Festigkeitsträger führen. Es ist daher von Vorteil, wenn diese radial äußerste Lage, sei es nun eine Gürtellage, eine Bandagenlage oder eine Karkassenlage mit einer bezüglich der in ihr verlaufenden Festigkeitsträger asymmetrischen, einseitig dickeren Gummierung versehen ist und derart angeordnet wird, daß die Seite mit der dickeren Gummierung radial nach außen gekehrt zum Liegen kommt. Zusätzlich kann dabei die Gummierung beidseitig der Festigkeitsträger nicht nur in unterschiedlicher Dicke sondern auch mit unterschiedlichen Gummimischungen erfolgen. Es bietet sich hier beispielsweise an, Mischungszusammensetzungen zu verwenden, die die Haftung zu dem in Verfahrensteil B zuerst aufzubringenden weiteren Reifenbauteil verbessern.

Wie schon erwähnt, kann alternativ dazu im Verfahrensteil A eine dünne Gummilage aufgebracht werden, die vor dem Aufbringen des ersten Bauteiles im Verfahrensteil B abgezogen wird.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der gemäß dem Verfahrensteil A gefertigte Teilreifen 20'' soweit komplettiert, daß er mit dem Gürtelverband 28'', ggf. einer Bandagenlage und zusätzlich bereits mit einer Laufstreifenbasislage 32 verse­ hen ist. Die Laufstreifenbasislage 32 wird bevorzugt in einer Kautschukmischung er­ stellt, wie sie für sogenannte Base-Mischungen im Laufstreifen üblich ist und sich somit auf bestimmte Reifeneigenschaften, beispielsweise einen geringen Rollwider­ stand und das Handlingsverhalten, günstig auswirkt. Der Teilreifen 20'' besitzt daher vorteilhafterweise schon vor dem Aufbringen der Cap-Laufstreifenmischung eine ausvulkanisierte Basis, die in gleichmäßiger Dicke über den gesamten Reifenumfang verläuft. Das ist bei der herkömmlichen Reifenherstellung nicht der Fall, da während der Vulkanisation durch das Einformen des Profiles in die Cap-Mischung auch De­ formationen in der Laufstreifenbasis auftreten.

Auf den Laufstreifenbasisteil 32 wird im Verfahrensteil B der Cap-Teil 33' aufgebracht. Dabei kann es von Vorteil sein, zwischen der Basis und der Cap eine gesonderte Gummischicht, die den Verbund Basisteil 32 zu Cap unterstützt, vorgesehen wird. Das kann in Form einer Unterplatte aus einer entsprechenden Gummimischung oder in Form eines zweiten Basisteiles aus einer entsprechenden Mischung durchgeführt werden. Wie bekannt kann ferner der Cap-Teil mit Laufstreifenseitenprofilen verse­ hen sein.

Das Aufbringen eines Laufstreifenbasisteiles im Verfahrensteil A ist ferner noch mit dem Vorteil verbunden, daß vor dem Durchführen des Verfahrensteiles B etwaige Reifenungleichförmigkeiten korrigiert werden können, indem der Basisteil entspre­ chend abgeschliffen wird.

Die Erfindung ist auf die dargestellten Ausführungsvarianten nicht eingeschränkt. So ist es insbesondere möglich, die bei den einzelnen Ausführungsvarianten beschriebe­ nen Maßnahmen und Verfahrensschritte miteinander in unterschiedlicher Art und Weise zu kombinieren.

Erwähnt sei ferner, daß die Heiz- bzw. Vulkanisationszeit für den in Verfahrensteil B komplettierten Reifen wesentlich geringer ist als für einen herkömmlichen Rohreifen.

Einzelne weitere übliche Reifenbauteile, wie beispielsweise Gürtelpufferstreifen, sind bei der Beschreibung der Ausführungsvarianten nicht gesondert erwähnt, können jedoch sowohl im Verfahrensteil A als auch im Verfahrensteil B, je nach Trennung der beiden Verfahrensteile A und B, in den Reifen eingebaut werden. Die diesbezüglich zu treffenden Maßnahmen entsprechen dem Stand der Technik und sind daher dem Fachmann geläufig. Selbstverständlich können nach dem erfindungsgemäßen Ver­ fahren auch Reifen ohne Bandagenlage(n) radial außerhalb des Gürtelverbandes gefertigt werden.

Claims (11)

1. Verfahren zur Herstellung eines Reifens, insbesondere zur Herstellung eines Luftreifens für Kraftfahrzeuge, wobei das Verfahren einen schrittweisen Aufbau des Reifens mit einer möglichst weitgehend luftundurchlässigen Schicht, zumindest einer Karkasslage, Hornprofilen, Wulstkernen, Seitenwänden, einem Gürtelverband, gegebenenfalls einer ein- oder mehrteiligen Gürtelbandage und einem Laufstreifen umfaßt, wobei das Herstellverfahren in zwei voneinander getrennte Verfahrensteile A und B geteilt ist, wobei im Verfahrensteil A ein Teilreifen, welcher in einer Vulkanisationsform ausvulkanisiert wird, aufgebaut wird, und wobei im Verfahrensteil B der bzw. die den Reifen komplettierende(n) Bauteil(e) roh (unvulkanisiert) aufgebracht wird bzw. werden und der fertig aufgebaute Reifen ebenfalls einem Vulkanisationsvorgang unterzogen wird, dadurch gekennzeichnet, daß der im Verfahrensteil A erstellte Teilreifen als radial äußerste Lage alternativ

• 1. - eine bzw. die Karkasslage,
• 2. - eine der inneren Gürtellagen des Gürtelverbandes,
• 3. - den Gürtelverband, der im Verfahrensteil B durch eine zumindest einlagige Bandagenlage abgedeckt wird,
• 4. - eine Laufstreifenbasislage bzw. eine Laufstreifenunterplatte

aufweist, wobei der im Verfahrensteil A erstellte Teilreifen (20, 20', 20'') in einer Vulkanisationsform ausvulkanisiert wird, die sowohl seiner Oberfläche als auch seinen Festigkeitsträgern eine vorbestimmte Kontur vermittelt, die der erwünschten Kontur des im Verfahrensteil B fertig gestellten Reifens entspricht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Verfahrensteil A die radial äußerste Lage mit einer dünnen Gummilage abgedeckt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die im Verfahrensteil B aufgebrachte Bandagenlage wärmeschrumpffähige Festigkeitsträger, insbesondere Nylonfäden, enthält.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die im Verfahrensteil B aufgebrachte Bandage einen wenig oder nicht wärmeschrumpffähigen Festigkeitsträger, insbesondere Polyesterfäden, enthält.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf die im Verfahrensteil A als radial äußerste Lage aufgebrachte Laufstreifenbasislage (32) im Verfahrensteil B zumindest der Laufstreifen-Cap-Teil (33'), ggf. gemeinsam mit einer zweiten Laufstreifenbasislage, aufgebracht wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Aufbringen weiterer Reifenbauteile im Verfahrensteil B die Außenfläche des im Verfahrensteil A erstellten Teilreifens (20, 20', 20'') in dem entsprechenden Bereich aufgerauht wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufrauhvorgang auf mechanischem Weg, beispielsweise durch Bürsten, oder auf chemischem Weg durch Aufbringen entsprechender Lösungen erfolgt.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die im Verfahrensteil A als radial äußerste Lage aufgebrachte, gummierte Festigkeitsträger aufweisende Lage bezüglich der in ihr verlaufenden Festigkeitsträger asymmetrisch gummiert ist und derart aufgebracht wird, daß die Seite mit der dickeren Gummierung an der Oberfläche des Teilreifens zum Liegen kommt.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Gummierung der Festigkeitsträger auf jeder Seite der Lage bezüglich der Mischungszusammensetzung unterscheidet.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß im Verfahrensteil B auf jede Seitenwand ein roher Seitenwandabdeckstreifen aufgebracht wird.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der nach Verfahrensteil B fertiggestellte Reifen die Seitenwandbeschriftung, das Seitenwanddesign und dergleichen durch ein Gravurverfahren, beispielsweise mittels Laser, erhält.