DE3906092A1 - Luftreifen und verfahren zu seiner herstellung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit einem Reifen-Hauptkörper aus Hochpolymerem, und sie betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Luftreifens.

Allgemein sind Radiallagen- und Diagonallagen-Reifen weithin als Luftreifen in Gebrauch. Derartige Reifen können, wie bekannt, mit verschiedenartigen Herstellverfahren gefertigt werden.

Beispielsweise enthält ein übliches Verfahren zur Herstel­ lung eines Radialreifens mindestens folgende Vorgänge:
Herstellen eines Kordgewebes aus Verstärkungskorden,
Aufbringen eines Klebemittels auf das Kordgewebe,
Beschichten des mit Klebemittel versehenen Kordgewebes mit Gummi zur Herstellung einer Schichtlage aus gummibeschich­ teten Korden,
Zerschneiden der gummibeschichteten Korde entweder schräg zum Kordverlauf oder radial zum Kordverlauf zur Herstellung einer Karkasslage,
Auflegen der Karkasslage auf eine Deckenfertigungstrommel eines Reifenformers,
Auflegen von Wulstkernen auf die Karkasslage,
Zurückschlagen der Kanten der der Karkasslage um die Wulst­ kerne,
Aufblähen der zylindrischen Anordnung in eine Form, die annä­ hernd einem fertiggestellten Reifen entspricht, unter Fest­ halten derselben zwischen zwei Wulstringen eines Reifenfor­ mers und Verringern des Abstandes zwischen den Wulstringen zur Herstellung einer toroidförmigen Karkasse,
Auflegen von Seitenwänden, eines Gürtels, einer Lauffläche und dergleichen auf die aufgeblähte toroidförmige Karkasse zur Herstellung einer Roh-Reifendecke, und weiter
Vulkanisieren der Roh-Reifendecke in einer Form zum Vulkani­ sieren des Rohgummis und Ausformen eines Laufflächenmusters an der Lauffläche.

Wie man sieht, sind zur Herstellung eines Luftreifens aus Gummimasse viele Herstellvorgänge erforderlich. Andererseits bedeutet diese große Anzahl von Herstellvorgängen ein Herab­ setzen der Maßgenauigkeit mit Auswirkungen auf das Laufver­ halten des Reifens. So müssen bei der Herstellung üblicher Luftreifen mit einem Verfahren der beschriebenen Art große Anstrengungen unternommen werden, um die erforderliche Dimensionsgenauigkeit einzuhalten.

Um dieses Problem zu umgehen, wurde bereits vorgeschlagen, einen Reifen insgesamt oder teilweise in einem Formvorgang aus Hochpolymerem zu bilden.

So schlägt die JA-PA 62-2 15 881 des gleichen Anmelders einen Luftreifen mit einem Reifenhauptkörper vor, der durch Formen von Hochpolymerem gebildet ist, mit einer aus Gummimasse gebildeten Lauffläche, die am Umfang des Reifenhauptkörpers angeordnet ist. Der Reifenhauptkörper und die vulkanisierte Lauffläche werden unter Benutzung eines Klebemittels mitein­ ander verbunden. Die zwischen dem Hochpolymerem und dem vul­ kanisierten Gummi wirkende Klebekraft ist jedoch nicht aus­ reichend für harte Beanspruchung des Reifens, und es besteht deshalb das Problem, daß sich die Lauffläche bei großer Bean­ spruchung von dem Reifenhauptkörper löst.

Damit ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Luft­ reifen zu schaffen, der einen Reifenhauptkörper aus Hochpoly­ merem und einen Laufstreifenhauptkörper umfaßt, welcher mit dem Reifenhauptkörper durch einen Vulkanisationsvorgang in einer Form vereinigt ist und einen sicheren Lauf ohne Lauf­ streifenablösung auch unter harten Beanspruchungsbedingungen gewährleistet.

Als weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung wird angesehen, ein Verfahren zur Herstellung dieses Luftreifens zu schaf­ fen, durch welches der Reifenhauptkörper einfach und genau gefertigt werden kann, und durch das der Reifenhauptkörper und der Laufflächenhauptkörper fest vereinigt werden, ohne Gefahr der Abtrennung, wenn der Reifen bei der Benutzung einer hohen Beanspruchung unterliegt.

Erfindungsgemäß wird ein Luftreifen geschaffen aus einem Rei­ fenhauptkörper und einem darum angeordneten Laufstreifen­ hauptkörper, wobei der Reifenhauptkörper aus zwei kreisförmi­ gen, aus Hochpolymerem hergestellten Halbkörperelementen besteht, die an den jeweiligen Seiten einer Reifenmittenebe­ ne angeordnet sind, wobei die zwei kreisförmigen Halbkörper­ elemente im wesentlichen zueinander bezüglich der Reifen- Mittelebene symmetrische Querschnittsformen besitzen, jedes kreisförmige Halbkörperelement einen Wulstabschnitt enthält, einen von dem Wulstabschnitt sich radial nach außen erstreckenden Seitenwandabschnitt, und einen Laufstreifen-Grundab­ schnitt, der sich von dem Seitenwandabschnitt axial nach innen erstreckt, wobei der Laufstreifen-Grundabschnitt eines kreisförmigen Halbkörperelementes mit dem Laufstreifen-Grund­ abschnitt des anderen kreisförmigen Halbkörperelementes zur Bildung eines Laufstreifen-Grundabschnittes aus den miteinan­ der verbundenen Laufstreifen-Halbgrundabschnitten verbunden ist, und wobei der Laufstreifen-Hauptkörper einen Laufstrei­ fen und einen Gürtel enthält und um den Laufstreifen-Grund­ abschnitt angeordnet ist, und der Reifen eine Grenzfläche zwischen dem Laufstreifen-Hauptkörper und dem Reifenhauptkör­ per besitzt, in welcher der Laufstreifen-Hauptkörper und der Reifenhauptkörper durch Wärme miteinander verschmolzen sind.

Weiter schafft die Erfindung ein Herstellverfahren für einen Luftreifen mit den Vorgängen:
Es werden zwei kreisförmige Halbkörperelemente gebildet aus einem Wulstabschnitt, einem sich radial von dem Wulstab­ schnitt nach außen erstreckenden Seitenwandabschnitt und einem Laufstreifen-Halbgrundabschnitt, der sich axial von dem Seitenwandabschnitt nach innen erstreckt;
das Paar aus kreisförmigen Halbkörperelementen wird durch Verschweißen der Halblaufflächen-Grundabschnitte zur Bildung eines Reifenhauptkörpers miteinander verbunden;
es wird ein Laufstreifen-Hauptkörper einschließlich eines unvulkanisierten Gürtels und einer unvulkanisierten Laufflä­ che auf den Außenumfang des Reifenhauptkörpers aufgelegt zur Bildung einer Roh-Reifendecke; und
die Roh-Reifendecke wird in einer Form vulkanisiert, um den Laufstreifen-Hauptkörper mit dem Reifenhauptkörper durch die Vulkanisationswärme zu verschweißen und Laufstreifen-Nuten auszubilden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine Schnittansicht eines erfindungsgemäßen Luftreifens,

Fig. 2 einen Schnitt durch ein Paar kreisförmiger Halbkör­ perelemente zur Herstellung des Reifenhauptkörpers für den Luftreifen nach Fig. 1,

Fig. 3 und 4 vergrößerte Schnittdarstellung zur Verdeutli­ chung des Vorganges bei der Verbindung der kreisför­ migen Halbkörperelemente miteinander zur Ausbildung eines Reifenhauptkörpers,

Fig. 5 eine Schnittdarstellung eines fertiggestellten Rei­ fen-Hauptkörpers,

Fig. 6 eine schematische Darstellung des Vorganges des Auf­ legens eines Rohgürtels und einer Roh-Lauffläche auf den Reifenhauptkörper zur Herstellung einer Roh-Rei­ fendecke, und

Fig. 7 eine Schnittdarstellung der zusammengebauten Roh-Rei­ fendecke.

Zunächst wird ein erfindungsgemäßer Luftreifen im einzelnen anhand der Zeichnungen beschrieben.

Der Reifen 1 in Fig. 1 umfaßt einen Reifenhauptkörper 2 aus einem Hochpolymeren und einen Laufstreifen-Hauptkörper 4, der mit dem Reifenhauptkörper 2 durch einen Vulkanisiervor­ gang in einer Form vereinigt ist, wobei der Reifenhauptkör­ per 2 aus zwei kreisförmigen Halbkörperelementen 3 L und 3 R zusammengesetzt ist, die miteinander vereinigt sind, und der Laufflächen-Hauptkörper einen Gürtel 6 und einen radial außerhalb des Gürtels angeordneten Laufstreifen 5 umfaßt.

Die kreisförmigen Halbkörperelemente haben eine Form, die sich durch Unterteilen eines üblichen Luftreifens in zwei Teile an der Reifenmittelebene ergibt, d.h. etwa die Form einer flachen Schüssel mit einer großen kreisförmigen Zen­ tralöffnung zur Befestigung an einer Radfelge.

Damit enthält jedes kreisförmige Halbkörperelement 3 L, 3 R einen Wulst 7 und eine sich radial vom Wulst 7 nach außen erstreckende Seitenwand 9, an die sich ein Laufstreifen- Grundabschnitt 10 anschließt, der axial nach innen von der radial äußersten Kante der Seitenwand absteht, um die Unter­ lage für den Laufstreifenabschnitt T des Reifens zu bilden. Der Wulst 7 jedes kreisförmigen Halbkörperelementes ist mit einem Wulstkern 19 aus undehnbaren Korden, z. B. Stahldräh­ ten versehen, gleichartig wie bei den üblichen Reifen­ wulsten.

Die Querschnittsformen der kreisförmigen Halbkörperelemente 3 L und 3 R können entsprechend der Reifengröße, des Fahrzeug­ typs, der Gebrauchsweise usw. ausgewählt werden; Fig. 1 zeigt eine Niederquerschnittsform für einen Personenwagen.

Die weiteren Einzelheiten der kreisförmigen Halbkörperelemen­ te 3 L und 3 R werden nachfolgend bei der Beschreibung des Rei­ fenherstellverfahrens erklärt.

Die kreisförmigen Halbkörperelemente 3 L und 3 R werden so zu einem Körper vereinigt, daß die axial inneren Kantenteile der Laufflächen-Grundabschnitte in Radialrichtung übereinan­ dergedeckt und an der Reifenmittelebene miteinander verei­ nigt werden, wodurch ein Laufflächen-Grundabschnitt 15 ent­ sprechend dem Karkasskronenabschnitt eines üblichen Reifens durch die miteinander vereinigten Laufflächen-Grundabschnit­ te 10 gebildet wird.

Als Hochpolymeres zur Verwendung für die kreisförmigen Halb­ körperelemente können bei dieser Ausführung Polyesterelasto­ mere verwendet werden, es kann jedoch auch jede andere Sorte Hochpolymeres benutzt werden, solange es thermoplastisch ist und der daraus gebildete Gegenstand eine genügend hohe Zugfe­ stigkeit besitzt, um den Innenluftdruck auszuhalten, sowie entsprechende Gummi-Elastizität und Wetterbeständigkeit.

Der bereits erwähnte Laufstreifen 5 wird um den Umfang des Laufstreifen-Grundteils 15 angeordnet unter Zwischenlage des Gürtels 6.

Der Gürtel 6 umfaßt mindestens eine Lage gummibeschichteter Korde. Für diese Gürtelkorde werden Metallkorde geringer Längung wie Stahlkorde, oder auch organische Korde geringer Längung wie Kevlar-Korde, Rayon-Korde und dergleichen be­ nutzt. Die Lagenzahl und der Kord-Auflagewinkel in jeder Lage wird entsprechend den gewünschten Reifeneigenschaften ausgewählt.

Beispielsweise werden bei dem Zweilagenaufbau nach Fig. 1 die Korde einer Lage mit einer bestimmten Schräglage zur Rei­ fenmittelebene und die Korde der anderen Lage in der entge­ gengesetzten Schräglage zur Reifenmittenebene angeordnet.

Bei drei Lagen werden die Korde in den einzelnen Lagen so angeordnet, daß sich eine Dreiecksanordnung mit genügender Steifigkeit ergibt.

Bei vier Lagen werden die radial inneren drei Lagen zur Bildung einer steifen Dreiecksanordnung ausgelegt, und die äußerste Lage wird mit einem kleinen Schrägwinkel bezüglich der Reifenmittenebene aufgelegt, so daß diese Korde im wesentlichen parallel zur Umfangsrichtung des Reifens verlaufen.

Die erwähnte Lauffläche 5 besteht aus einer Gummimasse und wird an der Oberfläche mit Nuten G zur Bildung eines Lauf­ streifenmusters versehen.

Der Laufstreifen 5 bildet zusammen mit dem eingebetteten Gürtel 6 den Laufstreifenkörper 4, und zwar entsteht dieser Laufstreifenkörper 4 durch den Vulkanisiervorgang in einer Form.

Um den Laufstreifen-Hauptkörper 4 und den Reifenhauptkörper 2 zu einem einheitlichen Körper zu vereinigen, wird die Grenzschicht zwischen diesen Einzelkörpern durch Wärme aufge­ schmolzen und durch Druck während des Vulkanisierungsvorgan­ ges in der Form miteinander verschmolzen, so daß der Lauf­ streifen-Hauptkörper und der Reifenhauptkörper zu einem ein­ heitlichen Körper "verschweißt" werden.

Zur Benutzung wird der Luftreifen 1, wie es bei einem her­ kömmlichen Luftreifen üblich ist, auf einer Radfelge ange­ bracht.

Wie bereits erklärt, besitzt der Luftreifen 1 einen Hauptkör­ per, der aus den miteinander vereinigten kreisförmigen Halb­ körperelementen aus Hochpolymerem zusammengesetzt ist. Dem­ entsprechend ergibt sich der Vorteil, daß die Präzision der Reifenabmessungen durch den einmaligen Formvorgang beträcht­ lich erhöht ist; daß das Rotationsverhalten des Reifens ver­ bessert ist; und weiterhin kann das Reifengewicht abgesenkt werden.

In dem Reifen 1 befindet sich der Gürtel unterhalb des Laufstreifens. Dementsprechend ist der Widerstand gegen Schnitte, der Verschleißwiderstand und der Durchschlagwiderstand verbessert.

Da der Reifen einen aus Gummi bestehenden Laufstreifen be­ sitzt, ist eine gute Griffigkeit im Straßenablauf vorhanden. Der Reifenhauptkörper und der Laufstreifen-Hauptkörper sind miteinander durch die Wärme und den Druck während des Vulka­ nisationsvorganges zu einem einheitlichen Körper vereinigt, und deswegen ist die sich ergebende Bindungsfestigkeit bemerkenswert verbessert, so daß ein Laufstreifen-Abtrennen wirksam verhindert ist.

Es wird nun das erfindungsgemäße Verfahren zur Herstellung dieses Luftreifens beschrieben.

Bei der Herstellung des Luftreifens wird wie folgt vorge­ gangen:
Es werden (a) die kreisförmigen Halbkörperelemente 3 L und 3 R in einem Formvorgang gebildet;
es werden (b) die kreisförmigen Halbkörperelemente miteinan­ der zur Bildung des Reifenhauptkörpers 2 verbunden;
es folgt (c) das Auflegen eines unvulkanisierten Gürtels 6 und eines unvulkanisierten Laufstreifens 5 auf den Reifen­ hauptkörper 2 zur Bildung eines Roh-Reifenmantels oder einer Roh-Reifendecke, und
es schließt (d) das Vulkanisieren des Roh-Reifenmantels oder der Roh-Reifendecke den Vorgang ab.

Beim Schritt (a) werden zwei kreisförmige Wulstkerne 19 in eine Form eingesetzt und dann wird das Hochpolymere in die Form eingespritzt, sein Erstarren abgewartet und das erstarr­ te Hochpolymere, d.h. das kreisförmige Halbkörperelement aus der Form entnommen. Der Formvorgang im Schritt (a) kann ein Einspritzformvorgang, ein Vakuumformvorgang oder dergleichen sein.

Wie Fig. 2 zeigt, besitzt jedes kreisförmige Halbkörperele­ ment 3 L und 3 R eine dünnere Verbindungsstelle 21 L bzw. 21 R an der jeweiligen axial inneren Kante des Laufflächen-Grund­ abschnittes 10, sowie eine in Umfangsrichtung umlaufende schmale Rippe 22 an der radial inneren Seite des axial inne­ ren Kantenabschnittes des Laufstreifen-Grundteils.

Bei dem einen kreisförmigen Halbkörperelement 3 R besitzt das Verbindungselement 21 R die radial äußere Fläche bündig mit der des benachbarten Laufstreifen-Grundabschnittes, und die Stärke TR (Fig. 3) des Verbindungsabschnittes 21 R beträgt mehr als 50% der Stärke TB des Laufstreifen-Grundabschnit­ tes; weiterhin ist die Breite WR des Verbindungsteiles 21 R in Axialrichtung des Reifens so ausgelegt, daß sie in den Bereich von etwa 10 bis etwa 20 mm fällt.

Bei dem anderen kreisförmigen Halbkörperelement 3 L beträgt die Dicke TL des Verbindungsabschnittes 21 L ebenfalls mehr als 50% als die Dicke TB des Laufstreifen-Grundabschnittes, und die Breite WL des Verbindungsabschnittes 21 L ist in Axialrichtung gleich der Breite WR beim anderen Halbelement; jedoch ist hier die radial äußere Fläche des Verbindungsab­ schnittes 21 L etwas radial nach innen gegenüber dem sonsti­ gen Laufstreifen-Grundabschnitt 10 versetzt.

Bei dem Schritt (b) nach Fig. 3 und 4 werden die Verbindungs­ abschnitte 21 R und 21 L so verschränkt oder aufeinanderge­ legt, daß der Verbindungsabschnitt 21 R radial außen zur Ver­ bindungsstelle 21 L liegt, und dann werden sie unter Benut­ zung einer Verbindungsform P miteinander verschweißt, um das kreisförmige Halbkörperelement 3 L mit dem kreisförmigen Halb­ körperelement 3 R zu einem einheitlichen Reifenhauptkörper 2 zu verbinden.

Dabei werden die kreisförmigen Halbkörperelemente 3 L und 3 R in der beschriebenen Weise zueinander gehalten, mit Überdecken der Verbindungsstellen 21 R und 21 L in Radialrichtung vorvereinigt, dann wird ein Innenformteil PI und ein Außen­ formteil PO der Verbindungsform P radial von innen bzw. von außen an der Überdeckungsstelle und den angrenzenden Berei­ chen aufgesetzt, die Form wird erhitzt, um in erster Linie die Verbindungsstellen 21 L und 21 R zu schmelzen oder zu er­ weichen, und gleichzeitig werden die Formteile zur Vereini­ gung der Grenzflächen aneinandergedrückt.

Fig. 5 zeigt die miteinander vereinigten kreisförmigen Halb­ körperelemente 3 R und 3 L, d.h. den nun gebildeten Reifen­ hauptkörper 2. Wie in Fig. 3 und 4 gezeigt, ist das Innen­ formteil PI mit zwei sich in Umfangsrichtung erstreckenden, axial voneinander beabstandeten Nuten 23 versehen zur Aufnah­ me der erwähnten Rippen 22 der beiden miteinander zu vereini­ genden Laufstreifen-Grundabschnitte 10, wodurch ein seitli­ ches Ausweichen der Laufstreifen-Grundteile wirksam verhin­ dert ist. Das Aufheizen der Überdeckung kann dabei einfach durch Erhitzen der Verbindungsform P geschehen, jedoch auch durch Direktaufbringen der Wärme mittels Hochfrequenzerhit­ zung usw.

Es besteht dabei die Gefahr, daß die Festigkeit der vereinig­ ten Teile geringer wird. Um ein derartiges Verringern der Festigkeit zu verhindern, sind in der erwähnten Weise die Einzelstärken TR und TL der einander überdeckenden Abschnit­ te größer als 50% der Stärke TB des Grundabschnittes gehal­ ten, so daß der Verbindungsteil C etwas stärker als die daran anschließenden Teile des Hauptreifenkörpers und die Festigkeit dieses Abschnittes C gleich groß wie oder sogar etwas höher als die der anschließenden Bereiche wird.

Die Rippen 22 können gegebenenfalls auch an der radial äußeren Fläche des Laufstreifen-Grundabschnittes 10 ausgebildet werden, und in diesem Fall müssen natürlich die Nuten 23 im äußeren Formelement PO vorgesehen werden.

Wie sich aus der bisherigen Erklärung ergibt, wird im Schritt (b) der Reifenhauptkörper dadurch gebildet, daß zwei geformte kreisförmige Halbkörperelemente miteinander ver­ schweißt werden. Damit wird eine einfache und genaue Massen­ produktion möglich.

Bei dem genannten Schritt (c) wird gemäß Fig. 6 der Reifen­ hauptkörper 2 zwischen zwei Wulsthalteringen R 1 und R 2 eines Reifenformers F abgestützt und die Außenfläche des Laufstrei­ fen-Grundabschnittes 15 aufgerauht und gereinigt, dann wird ein Klebemittel auf die aufgerauhte und gereinigte Laufstrei­ fen-Grundabschnittsfläche aufgetragen und nach dessen Trock­ nen der unvulkanisierte Gürtel 6 A und der unvulkanisierte Laufstreifen 5 A (Fig. 7) am gesamten Umfang des Reifenhaupt­ körpers aufgelegt und verbunden, wodurch ein Roh-Reifenman­ tel 1 A, auch Roh-Reifendecke genannt, gebildet ist.

Der erwähnte Reifenformer F kann ein bei dem bisher üblichen Verfahren zur Herstellung eines konventionellen Radialrei­ fens benutzte Reifenformer F sein.

Der unvulkanisierte Laufstreifen 5 A wird so hergestellt, daß ein unvulkanisiertes, aus einem Laufstreifenextruder extru­ diertes Gummiband mit Kühlwasser gekühlt und dann in die benötigte Länge mit einem Laufstreifen-Trenner (tread ski­ ver) üblicher Art geschnitten wird. Der Gürtel 6 A ist eben­ falls auf übliche Weise ausgebildet.

Die für den Laufstreifen 5 A und als Deckschicht für den Gür­ tel 6 A benutzte Gummimasse ist ebenfalls die gleiche Gummi­ masse, wie sie üblicherweise eingesetzt wird; sie kann jedoch insoweit abgewandelt werden, daß die sich ergebende Verbindungsfestigkeit mit dem beim Reifenhauptkörper 2 ver­ wendeten Hochpolymeren erhöht wird. Bei dem beschriebenen Schritt (c) besteht der Vorteil, daß die bei der bisherigen Herstellung vorhandenen Geräte und Ausrüstungen in üblicher Weise weiterbenutzt werden können.

Bei dem beschriebenen Schritt (d) wird die Roh-Reifendecke 1 A oder der Roh-Reifenmantel in eine Form eingesetzt, er­ hitzt und unter Druck gesetzt, wodurch
der unvulkanisierte Laufstreifen und der unvulkanisierte Gürtel zusammen mit dem Beschichtungsgummi ausvulkanisiert werden, und
die Grenzfläche zwischen dem Reifenhauptkörper 2 und dem Laufstreifen-Hauptkörper 4 miteinander verschmilzt, so daß diese Bestandteile nun in einen einheitlichen Körper über­ führt werden; gleichzeitig wird der Laufstreifen mit den Laufstreifennuten G an der Lauf­ streifenfläche T versehen.

Dieser Schritt (d) besitzt also den Vorteil, daß ebenfalls die üblichen Ausrüstungsgegenstände in herkömmlicher Weise benutzt werden können.

Damit wird es bei dem beschriebenen Reifenherstellverfahren möglich, die kreisförmigen Halbkörperelemente durch Formen des Hochpolymeren mit hoher Genauigkeit preisgünstig für Massenherstellung anzufertigen, und der Reifenhauptkörper kann einfach dadurch gebildet werden, daß die kreisförmigen Halbkörperelemente miteinander vereinigt werden.

Damit werden die Verfahrensschritte bemerkenswert verein­ facht, die Anzahl von Schritten ist im Vergleich zum übli­ chen Verfahren zur Herstellung eines üblichen Radialreifens verringert. Bei den weiteren Verfahrensschritten nach der Ausbildung des Reifenhauptkörpers kann die bisher übliche Ausrüstung weiter benutzt werden. Damit werden die zur Um­ stellung des üblichen Reifenherstellverfahrens auf das neue Verfahren entstehenden Kosten sehr gering gehalten.

Claims (2)

1. Luftreifen mit einem Reifenhauptkörper (2) und einem darum angeordneten Laufstreifen-Hauptkörper (4), dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen-Hauptkörper aus einem Paar kreisförmiger Halbkörperelemente (3 L, 3 R) aus Hochpolyme­ rem mit Trennung (C) längs der Reifenmittelebene gebildet ist, daß jedes kreisförmige Halbkörperelement (3 L, 3 R) einen Wulstabschnitt (7), einen von diesem nach außen ab­ stehenden Seitenwandabschnitt (9) und einen vom Ende des Seitenwandabschnittes axial nach innen abstehenden Lauf­ streifen-Grundabschnitt (10) besitzt, daß der Laufstrei­ fen-Grundabschnitt (10) eines kreisförmigen Halbkörperele­ mentes (3 L, 3 R) mit dem Laufstreifen-Grundabschnitt (10) des anderen kreisförmigen Halbkörperelementes (3 R, 3 L) verbunden (C) ist zur Bildung eines Laufstreifen-Grund­ teils (15), daß der Laufstreifen-Hauptkörper (4) einen Laufstreifen (5) und einen Gürtel (6) umfaßt und um den Laufstreifen- Grundabschnitt (15) angeordnet ist, und daß der Reifen eine Grenzfläche zwischen dem Laufstreifen-Hauptkörper (4) und dem Reifenhauptkörper (2) besitzt, an der die beiden Hauptkörper durch Wärme miteinander verschmolzen sind.

2. Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens, gekennzeich­ net durch die Verfahrensschritte:
es werden zwei halbkreisförmige Halbkörperelemente (3 L; 3 R) gebildet,
es wird das Paar aus kreisförmigen Halbkörperelementen (3 L, 3 R) zur Bildung eines Reifenhauptkörpers (2) miteinan­ der verbunden,
es wird ein Laufstreifen-Hauptkörper aus einem unvulkani­ siertem Gürtel (6) und einem unvulkanisierten Laufstrei­ fen (5) auf den Außenumfang des Reifenhauptkörpers (2) zur Bildung eines Roh-Reifenmantels aufgelegt, und
der Roh-Reifenmantel wird in einer Form vulkanisiert, um den Laufstreifen-Hauptkörper durch die bei der Vulkanisa­ tion enstehende Wärme mit dem Reifenhauptkörper zu ver­ einigen.