DE69014834T2

DE69014834T2 - Luftreifen.

Info

Publication number: DE69014834T2
Application number: DE1990614834
Authority: DE
Inventors: Eiji Nakasaki
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1989-11-01
Filing date: 1990-10-26
Publication date: 1995-05-04
Anticipated expiration: 2010-10-27
Also published as: DE69014834D1; EP0426389A3; EP0426389B1; EP0426389A2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen durch Spritzguß hergestellten Luftreifen mit einem Laufstreifen auf einem Reifengrundkörper, welcher aus einem hochpolymeren Material hergestellt ist, bei dem die Gleichförmigkeit verbessert ist, um die vertikalen und seitlichen Schwingungen zu verringern, was zu einem verbesserten Fahrgefühl und einer verbesserten Lenkstabilität sowie einer verlängerten Reifenlebensdauer führt.
In letzter Zeit sind durch Spritzguß hergestellte Luftreifen, in denen Wulstteile Seitenwandungsteile und eine Lauffläche unter Verwendung eines hohen Polymers hergestellt sind, als Billigreifen für Fahrzeuge mit relativ niedrigen Geschwindigkeiten wie landwirtschaftliche Fahrzeuge, Motocross-Motorräder, allradgetriebene Fahrzeuge oder dgl. verwendet worden. Selbst bei solchen Reifenarten ist jedoch der Laufflächenteil mit einer Verstärkungsschicht versehen, die aus Verstärkungscorden besteht, und sind in der Oberfläche des Laufstreifens Laufflächenrillen ausgebildet.
Bisher wird ein solcher Laufstreifen T, wie er in den Figuren 12(a) und 12(b) gezeigt ist, durch Vulkanisierung in einer Metallform hergestellt, nachdem ein gürtelförmiger Rohgummistreifen oder ein -blatt (c) an der Außenseite eines Reifengrundkörpers (a) auf eine Verstärkungsschicht (b) gewickelt worden ist. Die Laufflächenrillen (G) werden gebildet, indem die Profilwölbungen (d) einer Metallform in das Rohgummiblatt (c) während der Vulkanisierungeingedrückt werden.
Bei einem herkömmlichen Reifen, in dem Laufflächenrillen in einem nicht vulkanisierten Rohgummiblatt (c) während der Vulkanisierung in einer Metallform ausgebildet werden, kann jedoch der Reifengrundkörper (a) aufgrund des Drucks der Profilwölbungen (d) deformiert werden, was zu Mängeln hinsichtlich der Kreisförmigkeit und einer Verringerung in der Präzision der Reifenform führen kann. Insbesondere wird eine wellenähnliche Deformation (D) in der Verstärkungsschicht (b) und dem Reifengrundkörper (a) unterhalb der Laufflächenrillen induziert. Somit ward die Gummidicke unterhalb der Laufflächenrillen, d. h. die Abmessung unterhalb der Lauffläche, ungleichmäßig und führt zu einer Beeinträchtigung der Gleichförmigkeit des Reifens. Als ein Ergebnis werden der radiale Schlag des Reifens (RRO), die Radialkraftschwankungen (RFV), der Seitenschlag (LRO) und die Seitenkraftschwankung (LFV) erhöht und führen zu seitlichen und vertikalen Schwingungen bei der Verwendung des Reifens, wodurch der Komfort und die Lenkstabilität verringert werden. Weiterhin wird ein Brechen, Ablösen oder dgl. in dem Laufstreifen durch diese ungleichmäßige Laufflächenabmessungen unterstützt, so daß die Peifenhaltbarkeit verringert und die Reifenlebensdauer verkürzt wird.
In den herkömmliche Reifen wurde die Verstärkungsschicht herkömmlicherweise durch ein Gewebeband oder einen Gewebestreifen gebildet, der eine Einlage aus Stahlcorden hat. Eine große Anzahl von Corden war erforderlich, um die notwendige Festigkeit zu erzielen. Als ein Ergebnis führt die übermäßige Steifigkeit zu einer Beeinträchtigung im Komfort, und der große Unterschied in der Steifigkeit zwischen der Versteifungsschicht und dem Laufstreifen unterstützt eine Ablösung.
Ein Reifen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist beispielsweise aus der Patentveröffentlichung EP-A-0 023 848 bekannt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Reifen anzugeben, der eine verbesserte Gleichförmigkeit besitzt, um ein besseres Fahrgefühl und eine bessere Lenkstabilität zusammen mit einer erhöhten Reifenlebensdauer zu ergeben.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Luftreifen, der in einer metallischen Vulkanisationsform durch Vulkanisierung eines Rohdeckenreifens gebildet wird, einen torodialen Reifengrundkörper, der aus einem hochpolymeren Material durch Spritzguß hergestellt ist und ein Paar von Wulstteilen jeweils mit einem Wulstkern, Seitenwandungteile, die sich jeweils in der Radialrichtung des Reifens von den Wulstteilen nach außen erstrecken, und ein Laufflächenbodenteil, das zwischen äußeren Enden der Seitenwandungsteile zur Bildung eines Laufflächenteils eines Reifens angeordnet ist, hat, eine nicht vulkanisierten Kissengummischicht mit einer JIS A-Härte von 20 bis 40 Grad, die auf dem Laufflächenbodenteil angeordnet ist, eine Verstärkungsschicht aus Verstärkungscorden, die auf der Kissengummischicht angeordnet ist, und einen Laufstreifen, der als vulkanisiertem oder halbvulkanisiertem Gummi hergestellt ist, und ist dadurch gekennzeichnet, daß der Reifengrundkörper ein Paar von halbringförmigen Reifenteilen besitzt mit einem Wulstteil, in dem der Wulstkern eingeschlossen ist, einem Seitenwandungsteil, das sich an den Wulstteil anschließt, und ein sich dehnendes Teil, das sich an das Seitenwandungsteil anschließt, um das Laufflächenbodenteil durch gegenseitige Verbindung zu bilden, und daß der Laufstreifen Laufflächenrillen an seiner Außenfläche hat und auf der Verstärkungsschicht angeordnet ist.
Vorzugsweise besitzt die Verstärkungsschicht einen einzigen oder eine Mehrzahl von Verstärkungscorden, die spiralförmig und kontinuierlich um den Reifen in der Umfangsrichtung gewickelt sind. Alternativ kann die Verstärkungsschicht eine Verstärkungseinlage mit abgeschnittenen Kanten und einer Verstärkungseinlage mit gefalteten Kanten sein. In diesem Fall besteht die Einlage mit abgeschnittenen Kanten vorzugsweise aus Stahlcordfasern, und die Verstärkungseinlage mit gefalteten Kanten besteht aus organischen Materialfasern. In einer anderen Anordnung kann die Verstärkungsschicht aus einer oder mehreren Verstärkungseinlagen mit abgeschnittenen Kanten und einer Bandschicht aus Nyloncord, die spiralförmig und kontinuierlich um den Reifen in der Umfangsrichtung über die Verstärkungseinlagenschicht gewickelt ist, sein.
Da eine nicht vulkanisierte Kissengummischicht und eine Verstärkungsschicht zwischen dem Grundkörper aus hochpolymerem Material und dem halbvulkanisierten oder vulkanisierten Laufstreifen positioniert sind, kann der Rohdeckenreifen fest zu einem einzigen Körper während der Vulkanisierung in der Metallform verbunden werden.
Da die Laufflächenrillen an der Außenfläche der Lauffläche vorgeformt sind, gibt es keinen ungleichmäßigen Druck während der Vulkanisation und die Laufflächenabmessungen und die Reifenform werden beibehalten, so daß die Gleichförmigkeit des fertiggestellten Reifens genauso wie die sich ergebende Reifenbaltbarkeit verbessert ist.
Wenn eine spiralförmig gewickelte Verstärkungsschicht verwendet wird, besteht die Verstärkungsschicht mit abgeschnittenen Kanten vorzugsweise aus Stahl und die gefaltete Kante besteht aus organischem Fasercord. Alternativ wird eine Bandschicht aus Nyloncord verwendet. Die Verstärkungsschichten sorgen somit für den notwendigen Reifenbildungseffekt mit verringerter Corddichte, so daß die Laufflächensteifigkeit verringert wtrd, um einen guten Fahrkomfort zu schaffen, und außerdem wird auch eine Laufflächenablösung verhindert.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun lediglich beispielhaft unter Bezugnahme auf die beiliegenden schematischen Zeichnungen beschrieben, in denen:
Figur 1 eine Schnittansicht eines Reifens ist;
Figur 2 eine Schnittansicht ist, die halbringförmige Reifenteile zeigt;
Figur 3 eine Schnittansicht ist, die eine Metallform zeigt, die zum Spritgießen von halbringförmigen Peifenteilen verwendet wird;
Figur 4 eine Schnittansicht ist, die den Wulstkern zeigt;
Figur 5 eine Schnittansicht ist, die einen Reifengrundkörper zeigt;
Figuren 6 und 7 vergrößerte Schnittansichten, sind die den Verbindungsvorgang der beiden Reifenteile zeigt;
Figur 8 eine getrennte Schnittansicht ist, die jede Komponente eines Rohdeckreifens zeigt;
Figur 9 eine Schnittansicht ist, die einen Herstellungszustand in einer Metallform zeigt;
Figuren 10 und 11 andere Ausführungsformen der Erfindung sind;
Figuren 12(a), (b) Schnittansichten sind, die den Stand der Technik erläutern.
Figur 1 zeigt eine Ausführungsform eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung.
In Figur 1 wird ein Luftreifen 1 hergestellt, indem durch Vulkanisierungin einer Metallform ein Rohdeckenreifen zusammengesetzt wird, bei dem eine Verstärkungsschicht 6 und ein Laufstreifen 5 einem Reifengrundkörper 2 überlagert sind und eine Kissengummischicht 11 zwischen dem Reifengrundkörper 2 und der Verstärkungsschicht 6 eingesetzt ist, Der Reifengrundkörper 2 hat einen dünnen Laufflächenbodenteil 15 zur Bildung eines Laufflächenteils 4, das zwischen den äußeren Enden von Seitenwandungsteilen 9, die sich in Radialrichtung nach außen von einem Wulstteil 7 erstrecken, in dem ein Wulstkern 19 eingebetet ist, angeordnet ist.
Der Reifengrundkörper 2 besteht aus einem Paar von halbringförmigen Reifenteile 3L, 3R. Die Peifenteile 3L, 3P sind in einem Halbring geformt, als ob ein herkömmlicher Luftreifen in rechte und linke Teile in der Äquatorialebene des Reifens geteilt wurde. Jedes der Reifenteile 3L, 3R umfaßt ein Wulstteil 7, ein daran angrenzendes Seitenwandungsteil 9, das sich nach außen in der Radialrichtung von dem Wulstkern 7 erstreckt, und ein sich dehnendes Teil 10 zur Bildung eines Laufflächenbodens 15 eines Reifens, der an das Seitenwandungsteil 9 angrenzt. In jedem Wulst 7 ist ein Wulstkern 19, der aus einem inelastischen Material wie Stahldraht hergestellt ist, wie in einem herkömmlichen Reifen vorgesehen.
Die Querschnittsform des Reifengrundkörpers 2 ist nicht auf den Reifen mit niedrigem Querschnitt für Personenkraftwagen beschränkt, wie er in Figur 1 gezeigt ist, und kann andere Größen in Abhängigkeit von der erforderlichen Größe, der Art des Fahrzeugs, der Anwendung oder anderen Faktoren besitzen.
Die Reifenteile 3L, 3R bilden zusammen einen integralen Reifengrundkörper 2, indem die vorderen Enden der sich dehnenden Teile 10 überlappt werden und an dem Reifenäquator miteinander verbunden werden, um einen kontinuierlichen Laufflächenboden 15 entsprechend der Karkassenkrone eines herkömmlichen Reifens zu bilden.
Jedes der Reifenteile 3L, 3R wird durch Einspritzung eines hochpolymeren Materials durch einen Einlaß 20 in einen Hohlraum 18, der zwischen einer äußeren Form 16 und einer bewegbaren inneren Form 17 einer Form 14, wie sie in Figur 3 gezeigt ist, vorgesehen ist, gegossen. Der Wulstkern 19 ist in der Ausnehmung 18 gehalten.
Für das hochpolymere Material der Reifenteile 3L, 3R können flüssiges Polyurethan, Polyisopren, Polyesterelastomer oder desgl. verwendet werden. Vorzugsweise wird ein Polyesterelastomer verwendet, da es exellent in der Härte, Zugfestigkeit und anderen Eigenschaften nach dem Härtevorgang ist.
Der Wulstkern 19 wird gebildet, indem der Wulstkerngrundkörper 32 vulkanisiert wird, der aus Windungen von Wulstkernen 31, die mit einer Gummibeschichtung 33 versehen sind, besteht, wie in Figur 2 gezeigt ist. Ein Klebstoff 35 ist auf fast die gesamte Außenfläche des Wulstkerns 19 aufgebracht. Ein geeigneter Klebstoff ist jegliches Material, das das für die Reifenteile 3L, 3R verwendete Polyesterelastomer auflösen kann, um die Gummioberflächenschicht des Wulstkerns 19 und das Elastomer zu verbinden. Beispielsweise ist Kemlock 210 (Warenzeichen) der Road Far East Incorporated ein bevorzugter Klebstoff
Die Reifenteile 3L, 3R weisen miteinander in Eingriff stehende Verbindungsteile 21L, 21R auf, die als Eingriffsteile an den Außenkanten der sich dehnenden Teile 10 zu dienen, wie in den Figuren 2, 6 und 7 gezeigt ist, und ein Vorsprung 22, der sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt, ist an der Innenseite des vorderen Endes jedes sich erstreckenden Teils 10 angeordnet.
Das Verbindungsteil 21R des Reifenteils 3R liegt auf einer Höhe mit dem Außenumfang des sich erstreckenden Teils 10, wie in den Figuren 5 und 6 gezeigt ist, und seine Dicke TR ist größer als die Hälfte der Dicke TB des sich dehnenden Teils 10. Die Breite WR des Verbindungsteils 21R in der Axialrichtung des Reifens ist auf 5 bis 20 mm festgelegt.
Das Verbindungsteil 21L des Reifenteils 3L ist in ähnlicher Weise so ausgebildet, daß seine Dicke TL größer als die Hälfte der Dicke TB des sich dehnenden Teils 10 ist, und die Breite WL in der Axialrichtung des Reifens ist dieselbe wie die Breite WR des Verbindungsteils 21R. Der Außenumfang des Verbindungsteils 21L ist an der Innenseite des Außenumfangs des sich dehnenden Teils 10 in der Radialrichtung des Reifens positioniert.
Der Reifengrundkörper 2 wird gebildet, indem die miteinander in Eingriff stehenden Verbindungsteile 21L, 21R durch Wärme miteinander verbunden werden. Die Wärmeverbindung wird in dieser Ausführungsform ausgeführt, indem ein Hochfrequenzschweißgerät 29 mit einem oberen Pol 27 und einem unteren Pol 28 verwendet wird, wie es in den Figuren 4, 5, 6 gezeigt ist. Der untere Pol 28 ist mit Anschlagsrillen 30 versehen, in die die Vorsprünge 22 etngreifen, um eine Bewegung der sich dehnenden Teile 10 in seitlicher Richtung zu verhindern. Alternative Mittel zur Verbindung der Verbindungsteile 21L, 21R umfassen Elektronenstrahlerwärmung und/oder einen Klebstoff oder das Schmelzen einer oder beider äußeren Kanten der sich dehnenden Teile 10 durch eine erwärmte Platte, um miteinander verbunden zu werden.
Die radial äußere Fläche des Laufflächenbodenteils 15, das durch Verbindung jedes sich dehnenden Teils 10 gebildet ist, ist aufgerauht, um die Fläche rauh zu machen und Öl und Staub zu entfernen und so die Klebeverbindung zu unterstützen. Die aufgeraute Fläche ist mit einem Klebstoff beschichtet. Verschiedenen Materialien, die in der Lage sind, hochpolymere Materialien während einer Vulkanisierungzu verbinden, können als Klebstoffe verwendet werden. Z. B. werden Isocyanat-Vulkanisationsklebstoff und ein halogenisierter Gummivulkanisationsklebstoff verwendet und vorzugsweise in Laminaten angewendet.
Auf die Außenfläche des Laufflächenbodenteils 15 werden nacheinander eine Kissengummischicht 11, eine Verstärkungsschicht 8 und ein Laufstreifen 5 aufgebracht, um einen Rohdeckenreifen 1A zu bilden.
Die Kissengummischicht 11 ist aus einem Gummiblatt aus einem relativ weichen Material mit beispielsweise einer Härte von 20 bis 40º JIS A und etwa 0,5 bis 2 mm Dicke hergestellt. Die Kissengummischicht 11 hat dieselbe Breite wie das Laufflächenbodenteil 15, um dessen gesamte Außenfläche abzudecken, und wird in einem nicht vulkanisierten Zustand aufgebracht.
Die Verstärkungsschicht 6 besteht aus mindestens einer Einlage in dieser Ausführungsform. Die Verstärkungseinlage 6a besteht aus mindestens einem Cord, beispielsweise zehncorden, die auf das Laufflächenbodenteil 15 spiralförmig und kontinuierlich von einer Kante zu der anderen Kante der Verstärkungseinlage gewickelt sind, um unter einem Winkel von 0 bis 50 gegenüber der Umfangsrichtung des Reifens gebildet zu werden. Wenn alternativ der Verstärkungscord von dem Reifenäquator zu beiden Kanten gewickelt ist, kann das Zugphänomen aufgrund der Cordneigung verhindert werden.
Die Verstärkungscorde sind mit einer nicht vulkanisierten Gummierung beschichtet, aber wenn die Kissengummischicht 11 eine größere Dicke hat als die des gummierten Verstärkungscords, dann kann der Verstärkungscord in die Kissengummischicht 11 ohne die Gummierung eingebettet werden. Als Verstärkungscord können Stahlcord, aromatisches Polyamid, Polyester, Rayon, Nylon und andere organische Fasercorde verwendet werden. Wenn Stahlcord verwendet wird, ist er üblicherweise mit Messing beschichtet.
Durch Verwendung einer Verstärkungseinlage 6a aus spiralförmig gewundenem Cord wird der notwendige Reifenbildungseffekt beibehalten, während die Corddichte verringert wird, und somit wird eine übermäßige Laufflächensteifigkeit verhindert, so daß der Fahrkomfort verbessert wird.
Die Verstärkungsschicht 6 wird vorzugsweise in kreisförmiger zylindrischer Form, die auf der Reifenachse zentriert ist, gehalten, wenn der Reifen auf seinen planmäßigen Druck aufgepumpt wird. In diesem Fall wird die Beeinträchtigung der Spiralanordnung des Cords verhindert, so daß die Gleichförmigkeit verbessert wird.
Der Laufstreifen 5 ist aus einem halbvulkanisierten oder vulkanisierten Gummiblatt hergestellt, das eine ähnliche Form in der Querschnittsebene wie die fertig hergestellte Laufflächenform und ähnliche Eigenschaften wie die eines herkömmlichen Reifens besitzt. An der Außenoberfläche des Laufstreifens 5 sind Laufflächenrillen G vor dem Reifenguß gebildet oder geformt.
Der Rohdeckenreifen 1A wird dann wie in Figur 9 gezeigt in eine Metallform P gelegt und vulkanisiert.
Die Vulkanisierungsmetallform P umfaßt eine feststehende Form 23, eine verschiebbare Form 24, die zu der feststehenden Form 23 paßt, um eine Ausnehmung 25 in einer Form eines Reifenaußenumfangs zu bilden, und eine Membran 26, die normalerweise in die Ausnehmung 25 hineingefaltet ist. Die Membran 26 bläst aus, wenn der Dampf eingespritzt wird, und der Innenraum des Rohdeckenreifens 1A wird durch die Membran 26 unter Druck gesetzt.
Entsprechend wird der Rohdeckenreifen 1A mit Wärme und Druck vulkanisiert, wobei die Außenflächen in die Ausnehmung 25 durch die Ausdehnung der Membran 26 hineingepreßt werden, um einen Luftreifen 1 zu bilden, wobei der Reifengrundkörper 2, die Kissengummischicht 11, die Verstärkungsschicht 6 und der Laufstreifen 5 fest miteinander zu einem Körper verbunden werden. Da weiterhin die Laufflächenrillen G zuvor in dem Laufstreifen 5 ausgebildet worden sind, wird die Laufflächenoberfläche einem gleichmäßigen Druck während der Vulkanisierungausgesetzt, 30 daß eine Deformation des Reifengrundkörpers 2 und ungleichmäßige Gummiabmessungen der Lauffläche 4 verhindert werden und die Gleichmäßigkeit des Reifens stark verbessert wird.
Die Figuren 10 und 11 zeigen andere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. In Figur 10 hat der Rohdeckenreifen 101A des Reifen 101 eine Verstärkungsschicht 106, die aus einer Verstärkungseinlage 106a mit geschnittenen Kanten und einer Verstärkungseinlage 106b mit gefalteten Kanten besteht. Die Verstärkungseinlage 106a mit geschnittenen Kanten umfaßt Verstärkungscorde aus Stahlfasern, die unter einem Winkel von 10 bis 30º angeordnet sind. In dieser Ausführungsform beträgt der Winkel 18º gegenüber dem Reifenäquator. Die Verstärkungseinlage 106b mit gefalteten Kanten hat einen Hauptbereich F1, der unterhalb der Einlage 106a mit geschnittenen Kanten angeordnet ist, und Einfassungen F2, die auf die Einlage 106a mit geschnittenen Kanten von der Außenkante des Hauptbereiches F1 herumgeschlagen sind, um die abgeschnittenen Kanten der Einlage 106a mit abgeschnittenen Kanten einzuwickeln. Die Einlage 106b mit umgeschlagenen Kanten umfaßt Verstärkungscorde aus organischen Fasern, die so angeordnet sind, daß sie die Corde der Einlage 106a mit abgeschnittenen Kanten kreuzen, wodurch ein dreieckförmiger Aufbau hergestellt wird und die Laufflächensteifigkeit effektiv hergestellt wird. Weiterhin wird ein Ablösen, das an der Kante der Verstärkungsschicht 106 auftritt, durch das Einwikkeln der abgeschnittenen Kante der Stahlfasercorde durch die Einfassung F2 verhindert.
In der in Figur 11 gezeigten Ausführungsform ist eine Bandschicht 208, die aus mindestens einem gummibeschichteten Nyloncord, beispielsweise zehn Corden, die spiralförmig und kontinuierlich in Umfangsrichtung gewickelt sind, auf der Verstärkungsschicht 206 vorgesehen, die aus mindestens einer Verstärkungseinlage mit abgeschnittenen Kanten, beispielsweise zwei Verstärkungseinlagen 206a mit abgeschnittenen Kanten, besteht, um die Außenoberfläche der Verstärkungsschicht 206 abzudecken.
Dadurch wird der Kronenteil des Reifengrundkörpers 2 durch diese Bandschicht 208 effektiv eingeschränkt, wenn die Corddichte der Verstärkungsschicht niedrig gehalten wird. Als ein Ergebnis wird das Abheben des Reifengrundkörpers 2 aufgrund von Drehungen bei sehr hohen Geschwindigkeiten unterdrückt.
In diesem Reifen 201 wird durch Verwendung einer Bandschicht 208, die das Laufflächenbodenteil 15 einschränkt, eine Erhöhung der Laufflächensteifigkeit verhindert, so daß der Fahrkomfort verbessert wird und eine Ablösung aufgrund von Steifigkeitsunterschieden verhindert wird. In diesem Fall liegt die Bandschicht 208 vorzugsweise in einer kreiszylindrischen Form, die auf der Reifenachse zentriert ist, wenn sich der Reifen in einem aufgempumpten Zustand befindet, um eine Beeinträchtigung der Spiralanordnung des Cords zu verhindern.
Um die Effektivität der Erfindung zu beweisen wurden Prototypen des Reifens der Größe 185/70SR14, die den in Figur 11 gezeigten Reifenaufbau haben, entsprechend der in Tabelle 1 gezeigten Spezifikation durch das oben beschriebene Herstellungsverfahren hergestellt, und die Festigkeit, die Haltbarkeit, den Fahrkomfort und die Lenkstabilität des Reifens wurden getestet. Für den Haltbarkeitstest entsprechend der JATMA-Bestimmungen wurden die Reifen auf den vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und mit einer bestimmten Belastung belastet und dann auf einer Trommel mit einer Standardgeschwindigkeit über eine Strecke von 30.000 km laufen gelassen. Auch wurde ein Hochgeschwindigkeitshaltbarkeitstest durchgeführt, bei dem der Reifen 20 Minuten lang mit einer Geschwindigkeit von 170 km/h entsprechend den Bedingungen des Tests B von JATMA laufengelassen wurde. Der Fahrkomfort und die Lenkstabilität wurden ausgewertet, indem die Reifen an einem Auto laufengelassen und die Beobachtungen des Fahrers aufgezeichnet wurden. Tabelle 1 Reifengrundkörper Polyesterelastomer Verstärkungsschicht Cord Cordwinkel Bandschicht Cordverdrillung Cordwinkel Laufstreifen Reifenfestigkeit Haltbarkeit Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit Fahrgefühl Lenkstabilität zwei Einlagen Stahl 1 x 5/0,25 18 Grad Nylon 1260 d/2 kein Schaden zufriedenstellend

Claims

1. Ein Luftreifen, der in einer metallischen Vulkanisationsform (P) durch Vulkanisierung eines Rohdeckenreifens gebildet wird, der aufweist einen torodialen Reifengrundkörper (2), der aus einem hochpolymeren Material durch Spritzguß hergestellt ist und ein Paar von Wulstteilen (7) jeweils mit einem Wulstkern (19) Seitenwandungsteile (9), die sich jeweils in der Radialrichtung des Reifens von den Wulstteilen nach außen erstrecken, und ein Laufflächenbodenteil (15), das zwischen äußeren Enden der Seitenwandungsteile (9) zur Bildung eines Laufflächenteils eines Reifens angeordnet ist, hat, eine nicht vulkanisierte Kissengummischicht (11) mit einer JIS A-Härte von 20 bis 40 Grad, die auf dem Laufflächenbodenteil (15) angeordnet ist, eine Verstärkungsschicht (6, 106, 206) aus Verstärkungscorden, die auf der Kissengummischicht angeordnet ist, und einen Laufstreifen (5), der aus vulkanisiertem oder halbvulkanisiertem Gummi hergestellt ist,

dadurch gekennzeichnet,

daß der Reifengrundkörper (2) ein Paar von halbringförmigen Reifenteilen (3L, 3R) mit einem Wulstteil (7), in dem der Wulstkern (19) eingeschlossen ist, einem Seitenwandungsteil (9), das sich an den Wulstteil (7) anschließt, und einem sich dehnenden Teil (10), das sich an das Seitenwandungsteil (9) anschließt, um das Laufflächenbodenteil (15) durch gegenseitige Verbindung zu bilden, besitzt, und daß der Laufstreifen (5) Laufflächenrillen (G) an seiner Außenfläche hat und auf der Verstärkungsschicht (6, 106, 206) angeordnet ist.

2. Ein Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsschicht (6) aus mindestens einer Verstärkungseinlage (6a) mit einem einzigen oder einer Mehrzahl von Verstärkungscorden besteht, der oder die spiralförmig und kontinuierlich in der Reifenumfangsrichtung gewickelt ist bzw. sind.

3. Ein Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsschicht aus einer Verstärkungseinlage (106a) mit abgeschnittenen Kanten, die Verstärkungscorde aus Stahlfasern besitzt, und einer Verstärkungseinlage (106b) mit gefalteten Kanten, die Verstärkungscorde aus organischen Fasern besitzt, besteht, und daß die Verstärkungseinlage (106b) mit gefalteten Kanten einen Hauptbereich (F1), der unterhalb der Verstarkungseinlage (106a) mit geschnittenen Kanten angeordnet ist, und Einfassungen (F2) , die auf die Verstärkungseinlage (106a) mit geschnittenen Kanten von beiden äußeren Enden des Hauptbereichs (F1) umgeschlagen sind, um jede abgeschnittene Kante der Verstärkungseinlage (106a) mit abgeschnittenen Kanten einzuwickeln, aufweist.

4. Ein Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsschicht (206) aus mindestens einer Verstärkungseinlage (206a) mit abgeschnittenen Kanten besteht und daß eine Bandschicht (208) aus Nyloncord spiralförmig und kontinuierlich in der Reifenumfangsrichtung auf der Verstärkungsschicht 206 vorgesehen ist.

5. Ein Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kissengummischicht (11) eine Dicke von 0,5 bis 2 mm hat.

6. Ein Luftreifen nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kissengummischicht (11) dieselbe Breite wie das Laufflächenbodenteil (15) hat.

7. Ein Luftreifen nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die radial äußere Fläche des Laufflächenbodenteils (15) aufgerauht ist, um die Fläche rauh zu machen, und daß die Kissengummischicht (11) auf der aufgerauhten Fläche vorgesehen ist.