DE3029377A1

DE3029377A1 - Mit pneumatischem reifen einstueckig ausgebildetes rad

Info

Publication number: DE3029377A1
Application number: DE19803029377
Authority: DE
Inventors: John Zachary 10021 New York N.Y. DeLorean
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1979-10-22
Filing date: 1980-08-01
Publication date: 1981-05-14
Also published as: AU516630B2; GB2061200A; BR8005472A; IE801301L; ES260295U; ES260295Y; US4253510A; IT8049214A0; FR2467714A1; AU6017080A; JPS5760162B2; JPS5663504A; IE49691B1; IT1145276B

Description

Dlni.-fng.W.DoMU L'ipi -i'r.q. H.-j. Lipped

P«i?nlanwolte 30. JuIi 1980

Pronkinfoisfer Straße 137 L-Hg/Κ

5060 Bergisdi Giadbach 3

John Z. DeLorean New York, N.Y. 10021/USA

" Mit pneumatischem Reifen einstückig ausgebildetes Rad "

Die Erfindung betrifft eine einzige einstückige Einheit aus einem pneumatischen Reifen und einem Rad, wobei der Reifen direkt auf das Rad aufgeformt und so mit dem Rad verbunden ist, daß eine übliche Radkappe oder ein dekoratives Rad nicht mehr erforderlich ist, und wobei das Rad und der Reifen so geformt sind, daß eine begrenzte und nicht zerstörende Flachlaufeigenschaft gegeben ist.

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Bisher war es üblich,für Kraftfahrzeug- und andere Hochleistung sanwendungen, einen pneumatischen Reifen lösbar auf einem Rad zu montieren. Insbesondere war es in bezug auf Kraftfahrzeuge üblich, derartige Räder aus vielteiligen gestanzten Einzelteilen herzustellen, die beispielsweise durch Schweißen miteinander verbunden waren, und an deren Außenseite eine Metallradkappe zu dekorativen Zwecken angebracht war. Derartige Räder können jedoch auch aus einem kostspieligeren einzigen oder vielteiligen Gußstück mit dekorativen oder Mustermerkmalen bestehen, die als ein Teil des Gußstückes ausgebildet sind. Es ist ebenfalls in der Praxis bisher üblich gewesen, derartige Räder als Tiefbettfelgen auszubilden, d.h., der Felgenkranz ist radial einwärts zur Drehachse des Rades versetzt und der Reifen wird von dem im Abstand voneinander liegenden Innen- unc Außenrand desselben Kranzes getragen.

Auf solche Tiefbettfelgen montierte Reifen haben normalerweise geringe Flachlaufeigenschaften und häufig werden solche Reifen erheblich in der Zeit beschädigt, in der ein Fahrzeug mit einen. mr ungenügenden Luftdruck aufweisenden Reifen gefahren wird.

Die Erfindung bezweckt eine einteilige Reifen- und Radeinheit zu schaffen, die eine begrenzte Flachlauf eigenschaft hat und die aus diesem Grunde keinen Ersatzreifen mehr erforderlich macht. Eine derartige Einheit ist darüber hinaus so ausgebildet,

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daß eine t3φische separate Radkappe nicht mehr erforderlich ist. Durch die Verwendung eines wirtschaftlichen, einstückigen Rades in Verbindung mit einem pneumatischen Reifen, der einen einstückigen, das Rad bedeckenden Bereich aufweist, kann dann wenn der pneumatische Reifen nicht langer verwendbar oder nicht mehr reparierbar ist, der mit einem Rad einstückig ausgebildete Reifen als eine Einheit ausgewechselt werden.

Genauer gesagt,umfaßt die Erfindung ein wirtschaftliches einstückiges Rad, das so ausgebildet ist, daß es einen wesentlichen Bereich hat, auf den ein verstärkter pneumatischer Reifen geformt ist, um eine traditionelle separate Radkappe unnötig zu machen, und wobei der Reifen mit dem Rad derart verbunden ist, daß der Reifen nicht vom Rad getrennt und beschädigt wird, wenn der Reifen für eine begrenzte Zeit mit ungenügendem Luftdruck gefahren wird. Obwohl die Erfindung bei üblich geformten Fahrzeugreifen verwendbar ist, ist sie besonders günstig für verbesserte Hochgeschwindigkeitsreifen derart, die in den US-PS 3 606 921 und 3 999 585 beschrieben sind.

Ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Einheit ist in der Zeichnung dargestellt. In dieser zeigen:

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Fig. 1 einen Teilschnitt durch die aus einem Rad und einem einstückigen Reifen bestehenden Einheit;

Fig. 2 einen Teilschnitt längs der Linie 2-2 in Fig. und

Fig. 3 eine Teilseitenansicht aus der Ebene 3-3 in Fig.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Einheit ist der pneumatische Reifen als Ganzes mit 10 und das zugeordnete Rad mit 12 bezeichnet.

Der pneumatische Teil des Reifens 10 ist zu Illustrationszweckon so dargestellt, als sei er gemäß der Verfahren und ,Kon~ struktionen hergestellt, die in den US-PS 3 606 921 und 3 999 !85 beschrieben sind.

Der Reifen 10 umfaßt einen ringförmigen oder toroidalen Schlauch 14, der aus elastomerem Werkstoff geformt ist. Der zuerst geformte Schlauch 14 hat die in Fig. 1 dargestellte Gestalt und umfaßt gekrümmte Seitenwandteile 16 und 18, die durch einen relativ flachen oberen Kopfbereich 20 und einen

verbunden sind.

unteren Felgenwandbereich 22X^ Der Schlauch 14 umfaßt eine mittlere Umfangsebene 24, die etwa vertikal oder senkrecht zur Drehachse des Reifens verläuft und um die der pneumatische

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Bereich des Reifens etwas symmetrisch ausgebildet ist.

Wie der US-PS 3 606 921 zu entnehmen ist, kann der Schlauch durch Umwickeln von Schichten ve ι nicht ausgehärtetem Elastomer um einen vorgeformten starren Kern (nicht dargestellt) gebildet werden, der die äußere Gestalt des Schlauches hat, wie dieser

kann

in Fig. 1 veranschaulicht ist. Der starre KerriVaus £dem geeigneten Werkstoff bestehen, der letztendlich in der Lage ist, aufgelöst und durch die Ventilöffnung des Schlauches durch Techniken entfernt zu werden, die in dem vorgenannten Patent beschrieben sind. Der Schlauch 14 kann aus einem Butyl-Gummi gefertigt sein, der die erforderliche Härte, Biegefestigkeit und Bruchdehnung hat.

Der Schlauch 14 kann nach dem Formen um den starren Kern herum ausgehärtet oder im wesentlichen während der Vulkanisation der Reifenkarkasse ausgehärtet werden. Wenn er vor dem Aufbauen und Aushärten der Reifenkarkasse ausgehärtet wird, muß der Schlauch 14 gereinigt und seine äußere Oberfläche gepuffert werden, um ein gutes Haften an den anderen Elementen sicherzustellen, die zur Bildung der Reifenkarkasse verwendet werden. Ein Puffern ist nicht erforderlich, wenn der Schlauch nicht vor dem Aushärten der Reifenkarkasse ausgehärtet worden ist.

Um den Reifen 14 anfänglich in der in Flg. 1 dargestellten Form zu halten, wenn der Reifen flachgedrückt und in Betrieb ge-

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nommen wird, können mehrere Verstärkungseinlagen in die Konstruktion des Reifens eingebracht werden. Beispielsweise ist eine erste Verstärkungslage aus einer Vielzahl von Schlaufen gebildet, die um den Schlauch 14 herumgewickelt sind. Die Schlaufen 26 werden von einem kontinuierlichen Draht oder Kordelement gebildet, die mittels einer Wickelmaschine (nicht dargestellt) aufgebracht werden, wie dies in der US-PS 3 6θ6· 92i veranschaulicht ist. Beim Wickeln der Schlaufen 26 um den Schlauch 15 herum, ist dieser mit dem entfernbaren starren Kernelement gefüllt, das, wie bereits erläutert wurde, aufgelöst und durch eine Ventilöffnung oder mehrere Ventilöffnungen in der beschriebenen Weise entfernt wird.

Der Werkstoff, aus dem die Schlaufen 26 gebildet werden, kann Metall, Glas, oder eine synthetische Paser sein, wobei der Werkstoff so ausgewählt wird, daß er eine Gesamtdehnung von 5% oder weniger hat und kann somit als undehnbar bezeichnet werden. Die Schlaufen 26 sind auf dem Umfang so dicht wie möglich angeordnet, wie dies mit dem Unterschied zwischen dem Innen- und Außendurchmesser des Schlauches 14 in Einklang steht. Mit anderen Worten, die Schlaufen sind am Innendurchmesser, d.h., an dem Felgenwandbereich 22 dichter nebeneinander angeordnet, als am Außendurchmesser, d.h. am Kopfbereich 20 des Schlauches,

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Obwohl die Schlaufen 26 einen geringen Steigungswinkel haben, können sie als senkrecht zur Mittelumfangsebene 24 zur maximalen Ausnutzung der Biegefestigkeit des Schlaufenwerkstoffes stehend angesehen werden.

Danach wird zur Aufrechterhaltung des Schlauches 14 in seiner ovalen Form ein nicht dehnbares Umfangsband oder eine Umfangslage 28 vorgesehen. Die Lage 28 ist vorzugsweise aus einem kontinuierlichen Draht oder Kord gebildet, der Windungen 30 umfaßt, die schraubenlinienförmig um den äußeren Umfang des Kopfbereiches des Schlauches 14 gewickelt sind. Obwohl die Drahtwindungen 30 einen geringen Steigungswinkel haben, können sie als etwa parallel zur Mittelumfangsebene 24 angesehen werden. Wie die radialen Schlaufen 26 sind auch die Windungen 30 fast nicht ausdehnbar und bedecken im wesentlichen die Breite des Felgenbereiches 20.

Wie in der US-PS 3 999 585 gezeigt ist, können Unterbrecherlagen 32 und 34 zwischen der Umfangslage 28 und den radialen Schlaufen 26 vorgesehen sein. Die Unterbrecherlagen jeder Schicht liegen in Querrichtung aneinander. Die Schichten der Unterbrecherlagen sind in gleichen,jedoch entgegengesetzten Winkeln zur Mittelumfangsebene 24 gelegt, wobei die Lagenwinkel in der Größenordnung von 10° bis 25° und optimal in der Größenordnung von 18 bis 22° liegen. Die Uhterbrecherlagen 32 und 34 schützen

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nicht nur den Reifen gegen Durchstechen, sondern geben dem Reifen horizontal Steifigkeit und setzen dadurch die Tendenz des Reifens herab, während des Drehens sich quer zu winden oder zu rollen. Eine nicht ausgehärtete elastomere Reifenkarkasse 36 wird um den inneren Schlauch 14 und die Verstärkungsschichten 26, 28, 32 und 34 herumgeformt. Die Karkasse 36 umfaßt einen Laufflächenbereich 38 eine innere und eine äußere Seitenwand 40 und 42. Obwohl die Reifenkarkasse 36 aus einem einfachen Elastomer aufgebaut werden kann, ist es üblicher, mehrere kompa^tible Elastomere zu verwenden, um verschiedene Teile des Reifens zu bilden. Beispielsweise ist es üblich, das gleiche Elastomer zum Bilden der Felgenwand, der Seitenwände und des Untertritts des Reifens zu verwenden. Andererseits wird normalerweise ein hartes unduinachgiebiges Elastomer zum Formen des Laufflächenbereiches verwendet.

Wenn es gewünscht ist, einen Abrieb zwischen benachbarten Verstärkungslagen zu verhindern, können geeignete Faseroder elastomere Lagen oder Bänder (nicht dargestellt) zwischen diese Lagen eingeschaltet werden.

Das Rad 12 umfaßt einen flachen oder horizontalen Randbereich 44, der von dem üblich eingepreßten Tiefbettfelgenbereich zu unterscheiden ist. Die Elimination des Tiefbettfelgenbereiches erbringt den Vorteil der Bildung eines größeren radialen Ab-

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Standes von der Radachse 46, wodurch die Verwendung einer radial größeren Bremssscheibe 47 zum wirksameren Bremsen ermöglicht wird, wobei die flache Randausbildung ferner zu einer Flachlaufeigenschaft beiträgt, was nachstehend näher erläutert wird.

Das Rad 12 umfaßt einen etwa radialen Bereich 48, der sich vom äußeren Ende des Randbereiches 44 aus erstreckt und radial einwärts neben der Radachse 46 endet. Obwohl ausgeführt ist, daß sich der Bereich im wesentlichen radial erstreckt, ist der radial außen_liegende Teil des Bereiches 48 vorzugsweise auswärts ausgebaucht und schalenförmig gestaltet, um das Rad zu verstärken und den Raum zwischen dem Rad und der Bremse zu vergrößern, durch den Luft strömt.

Zur Befestigung der aus Rad und Reifen bestehenden Einheit unter Zwischenschaltung der Bremse 47 an der Achse 46 sind mehrere Radbolzen vorgesehen. Wie der Fig. 1 zu entnehmen ist, ist der radiale Bereich 48 von der Mittelumfangsebene 24 des Reifens 10 zur äußeren Seitenwand 42 des Reifens 10 hin versetzt, wodurch der Rand 44 als einwärts gerichtete Auskragung am oberen Ende des Bereiches ausgebildet ist.

Wegen des Fortfalls des Tiefbettfelgenrandes wie auch der seitlichen Versetzung oder des Auskra^angsverhältnisses zwischen

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dem Rand 44 und dem radialen Bereich 48 kann das Rad 12 zu geringen Kosten als einstückig gestanzter Teil hergestellt werden. Im Randbereich 44 sind zur Versteifung dieses Teiles des Rades Sicken 52 ausgebildet.

Um den Abrieb zwischen den Verstärkungsschlaufen 26 und dem Radrand 44 zu reduzieren, umfaßt der Reifen 10 einen vulkanisierten Gummiriemen 54.

Wie am besten der Fig. 1 zu entnehmen ist, umfaßt die äußere Seitenwand 42 des Reifens einen einstückig und radial einwärts vorspringenden Bereich 56, der die äußere Oberfläche des radialen Bereiches 48 des Rades bedecken soll. Der Reifenbereich 56 ist vorgesehen, um die übliche separate Metallradkapp3 zu ersetzen.

Die Verfahrensschritte zum einstückigen Bilden des Reifens auf dem Rad 12 sind die folgenden:

Der Schlauch 14 wird mit dem in der Zeichnung nicht dargestellten und sich noch an der Stelle befindenden starren Kern mit den Verstärkungslagen wie 26, 32, 34 und 38 bewickelt. Die nicht ausgehärtete Reifenkarkasse 36 wird dann auf den verstärkten Schlauch 14 aufgeformt. Eine geeignete Gummibindung und wärmehärtbarer Klebstoff wird auf die äußere Ober-

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fläche des Radrandes 44 und den radialen Bereich 48 aufgebracht. Es kann Jedoch auch ein Gummi-Auf-Stahlbindemittel in den Karkassengummi mit der Wirkung eingebracht werden, den Reifen 10 dann, wenn er auf dem Rad 12 vulkanisiert wird, festzukleben. Das nicht vulkanisierte ringförmige Gummikissen oder der Gummiriemen 54 wird dann auf den Rand 44 aufgelegt. Die nicht ausgehärtete Reifekarkasse 36 einschließlich des Radabdeckbereiches 56 wird danach auf das Rad 12 aufgebracht und der Reifen und das Rad in eine Reifenform eingebracht, in der der Reifen unter Wärme und Druck ausgehärtet wird, um dem Reifen seine endgültige äußere Gestalt zu verleihen. Während der Anwendung von Wärme und Druck in der Form werden der Schlauch 14, die Karkasse 36 und der Anti-Abriebriemen 54 ausgehärtet oder vulkanisiert, um die zahlreichen Schlauchteile einstückig zu gestalten. Gleichzeitig wird entweder der Klebstoff oder das in den Karkassengummi eingebrachte Bindematerial ausgehärtet, um den Reifen 10 und seinen Radabdeckbereich 56 mit dem Rad 12 zu verbinden.

Da der Reifen 10 vulkanisiert wird und seine endgültige äußere Gestalt erhält, während er auf das Rad 12 montiert ist, entspricht ein Teil der Reifenform der Grundform des Radbereiches 48, während er ausreichend Zwischenraum von diesem freiläßt, damit der Radabdeckbereich 56 des Reifens seine endgültige äußere Gestalt annehmen kann, die durch den Radbereich 48 und

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den zusammenwirkenden Teil der Form bestimmt ist.

Die Reifenform, die nicht dargestellt ist, kann so gestaltet sein, daß sie gewünschte Dessin oder Funktionsmerkraale des Reifens in dem Radabdeckbereich 56 ausbildet. Beispielsweise ist bei der in Fig. 1 der Zeichnung dargestellten Gestalt der Radabdeckbereich 56 mit feinen speichenartigen Elementen 58 versehen, die sich radial zwischen einem Achsnabenbereich 60 und dem radial inneren Ende der äußeren Seitenwand 42 der Reifenkarkasse 36 erstrecken. Wie am besten aus Fig. 1 und 3 zu ersehen ist, sind miteinander fluchtende Luftlöcher durch den Radbereich 48 und den Radabdeckbereich 56 ausgebildet, wodurch dann, wenn die aus Reifen und Rad bestehende Einheit umläuft, die speichenartigen Elemente 58 als Ventilator wirken, um den Kühlluftfluß über die Bremse 47 zu beschleunigen. Die genaue äußere Gestalt des Radabdeckbereiches 56 kann unterschiedlich sein, um die gewünschte ästhetische oder funktionell bedingte Gestalt zu erhalten. Beispielsweise können die speiche 1-artigen Elemente 58 so ausgebildet sein, daß sie das Einbringen von Chromeinlage oder dergleichen ermöglichen, um die dekorativ ϊ Beschaffenheit des Radabdeckbereiches 56 zu erhöhen.

Durch Festkleben der Reifenkarkasse 36 einschließlich des Radabdeckbereiches 56 auf den Radrand 44 und den radialen Radberei;h 48 wird der Reifen 10 nicht vom Rad 12 abkommen, wenn der Reife.

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mit Unterdruck gefahren wird, was dem Reifen eine begrenzte Flachlaufeigenschaft gibt. Die Flachlaufeigenschaft des Reifens 10 wird ferner erhöht durch die flache oder horizontale Gestalt des Reifenrandes 44. Durch die flache Gestalt trägt der Rand 44 den Reifen 10 über einen Hauptbereich seiner Breite, wenn er flachgefahren wird. Dieses breite Tragen steht im Unterschied zu einer Tiefbettfelge, bei der der Reifen, wenn er mit zu geringem Luftdruck gefahren wird^nur von den im Abstand voneinander liegenden äußeren Kanten des Randes getragen wird, die nicht nur eine geringe Unterstützung für den flachen Reifen bewirken, sondern darüber hinaus relativ scharfe und schmale Kanten bilden, die dazu neigen, eine Reifenkarkasse zu zerfetzen, bevor das Fahrzeug zum Stillstand gebracht werden kann.

Ein Teil des schnellen Zerfetzens, das eintritt, wenn ein Reifen bei fahrendem Fahrzeug Jlach wird, ist die Tatsache, daß der Reifen teilweise vom Rad löst oder zumindest von diesem freikommt, bewirkt, daß der Reifen verdreht und geknickt oder zwischen den nahen Radrandkanten und der Straßenoberfläche zerschnitten wird. Bei der vollständig einstückigen den Reifen und das Rad umfassenden Einheit, die durch Verbinden des Reifens über einen großen Radbereich bewirkt wird, der sowohl die äußere Oberfläche des Randes 44 und den radialen Radbereich 48 umfaßt, behält der Reifen selbst im platten Zustand seine Orientierung auf dem Rad 12 und berührt keine schmalen oder scharfen Kanten am Rad, wodurch das Fahrzeug verlangsamt werden und danach über eine begrenzte Entfernung ohne Zerstörung der Reifenkarkasse

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bewegt werden kann. Die begrenzte Flachlaufeigenschaft der den Reifen und das Rad umfassenden Einheit ergibt die Möglichkeit, daß zusätzliche Gewicht und die Kosten eines Reservereifens in Fortfall zu bringen, insbesondere für Wagen, die im städtischen Bereich betrieben werden und daher schnell zu Reifenreparatureinrichtungen gebracht werden können.

Im Falle eines Durchstechens kann der einstückige innere Schlauch 14 durch übliche von außen einzuführende Techniken repariert werden. In gleicher Weise kann der Reifen 10 eine Runderneuerung der Lauffläche 38 erfahren, wenn diese abgenutzt ist. Jedoch ist der Reifen danach nicht mehr reparierbai , so daß die gesamte einstückige, den Reifen und das Rad umfassende Einheit als Ganzes ersetzt werden muß. Eine solche Erneuerung ist aus zahlreichen Gründen wirtschaftlich zu rechtfertigen.Erstens durch das Gießen und Formen des Reifens derart, daß er einen einstückigen Radabdeckbereich 46 umfaßt, sind die Kosten für eine Radkappe gespart. Ferner kann das Rad 12 wegen der relativ einfachen flachen Randgestaltung ein Einstückstanzteil sein anstelle einer vielteiligen oder gegossenen Konstruktion, wodurch die Herstellungskosten des Rades erheblich reduziert sind. Darüber hinaus ist insofern, als das Äußere des Rades 10 vollständig durch den Reifen 10 bedeckt ist und daher kein ästhetisch wirkender Teil eines Fahrzeuges ist, keine Endbearbeitung des Rades erforderlich, was wiederum die Herstellungskosten weiter reduziert.

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Es ist klar, daß Änderungen der einstückigen den Reifen und das Rad umfassenden Einheit gemacht werden können, ohne aus dem Rahmen der Erfindung herauszutreten.

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Leerseite

Claims

Patentanwälte -JO. J_uij_ 1980

Franker.forster Straße 137 _ _u /_v

Bergisch Giadbaa 3 L·-tig/if,

John Z. DeLorean

New York, N.Y. 10021/USA

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Patentansprüche

! 11. J Einstückige, ein Rad und einen pneumatischen Schlauch um- ι fassende Einheit, gekennz eichnet durch ein Rad (12), das einen sich im wesentlichen rac^ aj. erstreckenden Bereich (56) mit einer äußeren und einer inneren Oberfläche und einen flachen Randbereich (44) umfaßt, der sich im wesentlichen horizontal vom oberen Ende des Radbereiches (56) aus erstreckt, und durch einen Reife ι (10), der einen elastomeren ringförmigen Schlauch (14), eine verstärkte elastomere Karkasse (36), die auf dem Schlauch (14) geformt ist und eine innere (40) und eine äußere im Abstand von dieser liegende Seitenwand (42), einen auf der Straße abrollenden Laufflächenbereich (38), der zwischen den radial äußeren Enden der Karkassenseiteuwände (40, 42) liegt, einen am flachen Rand (44) anliegenden Bereich (54) zwischen den radial inneren Enden der Karkssser.seitenwände, der mit dem Randbereich (44) des Rades verbunden ist, und einen Radabdeckbereich (56) umfaßt,

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der einstückig mit der Karkasse (36) ausgebildet ist und sich von der äußeren Seitenwand (42) der Karkasse aus radial einwärts erstreckt, wobei der Radabdeckbereich (56) sich über die äußere Oberfläche des radialen Radbereiches (48) erstreckt und mit dieser verbunden ist.
2. Einheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der sich radial erstreckende Radbereich (48) eine konzentrisch zur Drehachse des Rades ausgebildete Öffnung umfaßt und daß der Radabdeckbereich (56) des Reifens (10) eine ringförmige Nabe (60) umfaßt, die konzentrisch mit der Öffnung im Radbereich (48) fluchtet.
j 3. Einheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Radabdeckbereich (56) des Reifens (1O) mehrere einstückig ausgebildete speichenartig geformte Flügelelemente (58) umfaßt, die sich radial von der Nabe (60) aus erstrecken und in der Nähe des radial inneren Endes der äußeren Seitenwand (42) der Karkasse (36) enden.
4. Einheit nach Anspruch 3» gekennzeichnet

durch Luftlöcher, die miteinander fluchtend durch den radialen Radbereich (48) und den Radabdeckungsbereich (56) des Reifens (10) zwischen den Flügelelementen (58) vorgesehen sind.
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5. Einheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, J dadurch gekennzeichnet, daß der j elastomere ringförmige Schlauch (14) im wesentlichen im Querschnitt oval gestaltet ist und zwei im Abstand voneinander liegende gekrümmte innere und äußere Seitenwände (16, 18), einen ersten relativ flachen Kopfbereich (20), der die oberen Enden der Seitenwände (16, 18) mit- ^: einander verbindet und einen zweiten relativ flachen Be- : reich (22) umfaßt, der die unteren Enden der Seitenwände

■ (16, 18) miteinander verbindet und dem Radrandbereich

; (44) benachbart ist, und daß der radiale Radbereich (48)

■ von einer senkrecht zur Umlauf achse des Rades (12) mitte¹; zwischen den Seitenwänden (16 und 18) des Schlauches (14) stehenden Mittelumfangsebene (24) auswärts zur äußeren Seitenwand (42) der Karkasse (36) hin versetzt angeordnet ist.

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