JP6842361B2

JP6842361B2 - 非空気入りタイヤ

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Publication number: JP6842361B2
Application number: JP2017094666A
Authority: JP
Inventors: 明彦阿部
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2017-05-11
Filing date: 2017-05-11
Publication date: 2021-03-17
Anticipated expiration: 2037-05-11
Also published as: WO2018207543A1; JP2018188098A; US20210138836A1; CN110612218A; EP3623173A4; EP3623173A1; US11427030B2

Description

本発明は、非空気入りタイヤに関する。

従来から、例えば下記特許文献１に記載の非空気入りタイヤが知られている。非空気入りタイヤは、車両からの荷重を支持する支持構造体を備える。支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた中間環状部と、その中間環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、内側環状部と中間環状部とを連結する複数の内側連結部と、外側環状部と中間環状部とを連結する複数の外側連結部と、を備える。内側連結部と外側連結部の少なくとも一方は、タイヤ径方向に沿って延びる連結部本体と、この連結部本体の一方の端部から分岐して中間環状部まで延びる２本の枝部と、を備える。

特開２０１３−７９０３７号公報

しかしながら、前記従来の非空気入りタイヤでは、内側連結部と外側連結部の少なくとも一方が、連結部本体を備えているため、非空気入りタイヤに路面から外力が入力されたときに、内側連結部や外側連結部の変形が連結部本体によって拘束され、乗り心地性が悪いという問題がある。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、乗り心地性を向上させることを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係る非空気入りタイヤは、タイヤ径方向に間隔をあけて多重に配置された３つ以上の筒体と、前記３つ以上の筒体のうち、タイヤ径方向に隣り合う前記筒体同士の間に設けられた環状空間に、タイヤ周方向に沿って複数配置され、前記筒体同士を連結する弾性変形可能な連結部材と、を備え、前記３つ以上の筒体は、タイヤ径方向の最も内側に位置して車軸に取り付けられる内筒と、タイヤ径方向の最も外側に位置する外筒と、前記内筒と前記外筒との間に位置する弾性変形可能な中間筒と、を備え、前記連結部材は、タイヤ径方向に延びるとともにタイヤ径方向の両端部が前記筒体に直結され、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従いタイヤ周方向に離間する一対の連結板を備え、前記中間筒では、前記中間筒にタイヤ径方向の外側から連結される前記一対の連結板との連結位置と、前記中間筒にタイヤ径方向の内側から連結される前記一対の連結板との連結位置と、がタイヤ周方向にずらされ、同一の前記環状空間にタイヤ周方向に沿って配置された複数の前記連結部材は、前記筒体同士を全周にわたって連結する連結リングを形成し、複数の前記連結リングそれぞれには、互いに同数の前記連結部材がタイヤ周方向に同等の位置に配置されるように設けられ、前記環状空間のタイヤ径方向の大きさは、タイヤ径方向の外側に位置する前記環状空間からタイヤ径方向の内側に位置する前記環状空間に向かうに従い徐々に大きくなっていることを特徴とする。

この発明によれば、一対の連結板の両端部が、筒体に直結され、かつ、一対の連結板が、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従いタイヤ周方向に離間している。したがって、各連結部材を、タイヤ幅方向から見た側面視において、タイヤ径方向の内側に向けて開口するＶ字状に形成することができる。これにより、例えば、非空気入りタイヤに路面から外力が入力されたときに、各連結部材の全体を柔軟に弾性変形させることができる。
さらに中間筒では、中間筒にタイヤ径方向の外側から連結される一対の連結板との連結位置（以下、「外側連結位置」という。）と、中間筒にタイヤ径方向の内側から連結される一対の連結板との連結位置（以下、「内側連結位置」という。）と、がタイヤ周方向にずらされている。これにより、例えば、中間筒での外側連結位置と内側連結位置とがタイヤ周方向に同等の位置である場合に比べて、応力集中を緩和して中間筒も柔軟に弾性変形させることができる。
以上から、例えば、非空気入りタイヤに路面から外力が入力されたときに、各連結部材の全体および中間筒を柔軟に弾性変形させることが可能になり、非空気入りタイヤ全体での剛性を抑えて乗り心地性を向上させることができる。
さらに、各連結部材の全体および中間筒を柔軟に弾性変形させることにより、個々の部材の変形量を抑えつつ、非空気入りタイヤ全体での変形量を確保することができる。これにより、非空気入りタイヤの強度を確保することができる。なお例えば、内筒と外筒とが、中間筒を介さずに連結部材によって直接的に連結されている場合には、外力入力時における変形が連結部材に集中し、連結部材の強度が確保できないおそれがある。この場合、連結部材の強度を確保するために連結部材の剛性を上げて変形を抑えると、乗り心地性が悪化するおそれがある。

この場合、各連結部材を前述のようなＶ字状に形成した上で、複数の連結リングそれぞれにおいて、互いに同数の連結部材をタイヤ周方向に同等の位置に配置することができる。したがって、中間筒での外側連結位置と内側連結位置とをタイヤ周方向に沿って効果的にずらすことが可能になり、各連結部材の全体および中間筒を一層柔軟に弾性変形させることができる。

環状空間の周長は、タイヤ径方向の外側に位置する環状空間からタイヤ径方向の内側に位置する環状空間に向かうに従い徐々に短くなる。そのため、複数の連結リングそれぞれに互いに同数の連結部材が設けられていると、タイヤ径方向の内側に位置する連結リングでは、タイヤ径方向の外側に位置する連結リングよりも、連結部材がタイヤ周方向に小さくなり、連結板の長さが確保し難くなる。
しかしながら、この場合、環状空間のタイヤ径方向の大きさが、タイヤ径方向の外側に位置する環状空間からタイヤ径方向の内側に位置する環状空間に向かうに従い大きくなっている。したがって、タイヤ径方向の内側に位置する連結リングでは、タイヤ径方向の外側に位置する連結リングよりも、連結部材をタイヤ径方向に長く（高く）することができる。その結果、各連結リングを形成する連結部材の連結板の長さを、連結リングのタイヤ径方向の位置によらず同等に確保し易くすることができる。これにより、連結部材を効果的に柔軟に変形させ、乗り心地性を確実に上昇させることができる。

タイヤ幅方向から見た側面視において、前記連結部材におけるタイヤ径方向の外側の端部で前記一対の連結板がなす角度は、タイヤ径方向の外側に位置する前記連結リングを形成する前記連結部材から、タイヤ径方向の内側に位置する前記連結リングを形成する前記連結部材に向けて徐々に小さくなっていてもよい。

この場合、前記側面視において、連結部材におけるタイヤ径方向の外側の端部で一対の連結板がなす角度は、タイヤ径方向の外側に位置する連結リングを形成する連結部材から、タイヤ径方向の内側に位置する連結リングを形成する連結部材に向けて徐々に小さくなっている。したがって、タイヤ径方向の内側に位置する連結リングにおいて、前述のように連結部材の連結板の長さを確保しつつ、連結部材のタイヤ周方向の大きさを抑えることができる。これにより、周長が短い、タイヤ径方向の内側に位置する環状空間においても、周長が長い、タイヤ径方向の外側に位置する環状空間と同数の連結部材を確実に設けることができる。

前記一対の連結板のうち、少なくとも一方の前記連結板におけるタイヤ径方向の中間部分には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が形成されていてもよい。

この場合、連結板の中間部分に湾曲部が形成されていて、連結板が、前記側面視において複数の変曲点を備えている。これにより、連結部材の強度を確保しつつ連結部材を変形させ易くすることが可能になり、乗り心地性を一層向上させることができる。

本発明によれば、乗り心地性を向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係る非空気入りタイヤの側面図である。図１に示す非空気入りタイヤの要部を拡大した側面図である。図２に示す非空気入りタイヤの要部を拡大した側面図であって、非空気入りタイヤに路面から外力が入力された状態を示す図である。本発明の第２実施形態に係る非空気入りタイヤの要部を拡大した側面図である。

（第１実施形態）
以下、本実施形態に係る非空気入りタイヤの構成を、図１から図３を参照しながら説明する。なお、以下の説明に用いる各図面では、各部材を認識可能な大きさとするため縮尺を適宜変更している。
図１および図２に示すように、非空気入りタイヤ１は、車軸に取り付けられる図示しないホイール部と、前記ホイール部の外周に配置されたタイヤ部７と、を備えている。この非空気入りタイヤ１は、自転車、二輪車、自動車など（以下、これらの総称を単に車両という）に用いられる。

ここで、前記ホイール部は円板状に形成され、タイヤ部７は環状に形成されており、各中心軸は共通軸上に位置している。この共通軸を中心軸Ｏ１といい、中心軸Ｏ１に沿う方向をタイヤ幅方向という。また、タイヤ幅方向から見た側面視において、中心軸Ｏ１を中心として周回する方向をタイヤ周方向といい、この中心軸Ｏ１に直交する方向をタイヤ径方向という。

タイヤ部７は、タイヤ径方向に間隔をあけて多重に配置された３つの筒体２と、３つの筒体２のうち、タイヤ径方向に隣り合う筒体２同士の間に設けられた環状空間９に、タイヤ周方向に沿って複数配置され、筒体２同士を連結する弾性変形可能な連結部材３と、を備えている。
３つの筒体２は、互いに同軸に配置されている。図示の例では、これらの筒体２の中心軸は、中心軸Ｏ１と同軸に配置されている。非空気入りタイヤ１は、３つの筒体２として、タイヤ径方向の最も内側に位置して前記車軸に取り付けられる内筒６と、タイヤ径方向の最も外側に位置する弾性変形可能な外筒４と、内筒６と外筒４との間に位置する弾性変形可能な中間筒８と、を備える。

内筒６は、前記ホイール部に外嵌され、前記ホイール部を介して車軸に取り付けられる。外筒４は、内筒６および中間筒８をタイヤ径方向外側から囲う。外筒４の外周面には、トレッド部材５が嵌合されている。
トレッド部材５は、例えば、天然ゴム又は／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、或いは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ
Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材５を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

３つの筒体２においてタイヤ径方向に隣り合う筒体２同士の間には、前記環状空間９が設けられている。環状空間９は、タイヤ周方向の全周にわたって連続して設けられている。環状空間９のタイヤ径方向の大きさは、タイヤ径方向の外側に位置する環状空間９から、タイヤ径方向の内側に位置する環状空間９に向かうに従い徐々に大きくなっている。環状空間９（後述する連結リング１０）のタイヤ径方向の大きさを、タイヤ径方向の外側に位置する環状空間９からタイヤ径方向の内側に位置する環状空間９の順にＨ１、Ｈ２とすると、Ｈ１＜Ｈ２である。中間筒８と内筒６とのタイヤ径方向の間隔は、中間筒８と外筒４とのタイヤ径方向の間隔よりも大きい。

連結部材３は、非空気入りタイヤ１の自重によっては弾性変形しない程度の剛性を具備している。連結部材３は、各環状空間９に、タイヤ周方向の位置をずらされた状態で配置されている。同一の環状空間９に配置された複数の連結部材３同士では、タイヤ周方向の位置が重複していない。連結部材３は、前記側面視において、タイヤ径方向の内側に向けて開口するＶ字状に形成されている。連結部材３は、タイヤ径方向に延びるとともにタイヤ径方向の両端部が筒体２に直結され、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従いタイヤ周方向に離間する一対の連結板２１、２２を備える。
一対の連結板２１、２２は、表裏面がタイヤ周方向を向き、側面がタイヤ幅方向を向く弾性変形可能な板材とされている。一対の連結板２１、２２は、筒体２に直結されており、他の構成要素を介して筒体２に連結されていない。一対の連結板２１、２２の表裏面と筒体２の周面との連結部分は、前記側面視において円弧状（フィレット）をなすようにＲ面取りされている。

一対の連結板２１、２２は、タイヤ幅方向に沿った横幅、長さ及び厚さが互いに同等とされている。一対の連結板２１、２２は、互いにタイヤ幅方向に同等の位置に配置されている。一対の連結板２１、２２同士のうち、タイヤ径方向の外側の端部同士は、タイヤ周方向に同等の位置に配置されている。一対の連結板２１、２２におけるタイヤ径方向の外側の端部は、連結部材３のタイヤ径方向の外側の端部を形成している。一対の連結板２１、２２のタイヤ径方向の内側の端部同士は、連結部材３のタイヤ径方向の外側の端部からタイヤ周方向にそれぞれ同等の距離、離間している。一対の連結板２１、２２のタイヤ径方向の内側の端部は、連結部材３のタイヤ周方向の端部を形成している。
以上により、各連結部材３のタイヤ側面視の形状は、連結部材３のタイヤ径方向の外側の端部および中心軸Ｏ１を通りタイヤ径方向に沿って延びる仮想線を対称軸として線対称とされている。また、タイヤ周方向に隣り合う連結部材３同士では、タイヤ周方向の端部同士が連結され、これらの端部同士がタイヤ周方向に同等の位置に配置されている。

連結部材３は、一対の連結板２１、２２として、第１連結板２１及び第２連結板２２を備える。第１連結板２１のうち、タイヤ径方向の外側の端部（以下、「一端部」という。）は、タイヤ径方向の内側の端部（以下、「他端部」という。）よりもタイヤ周方向の一方側に位置している。これに対して、第２連結板２２のうち、タイヤ径方向の外側の端部（以下、「一端部」という。）は、タイヤ径方向の内側の端部（以下、「他端部」という。）よりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
一対の連結板２１、２２では、第１連結板２１が第２連結板２２に対してタイヤ周方向の他方側に位置している。タイヤ周方向に隣り合う連結部材３同士では、タイヤ周方向の一方側に位置する連結部材３を形成する第１連結板２１の他端部と、タイヤ周方向の他方側に位置する連結部材３を形成する第２連結板２２の他端部と、が連結されている。

一対の連結板２１、２２のうち、少なくとも一方の連結板２１、２２におけるタイヤ径方向の中間部分（一端部と他端部との間に位置する部分）には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが形成されている。本実施形態では、湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆは、両方の連結板２１、２２に複数ずつ形成されていて、連結板２１、２２が、前記側面視において複数の変曲点を備えている。
これら複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆは、非空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、第１連結板２１及び第２連結板２２が延びる延在方向に沿って形成されている。図示の例では、第１連結板２１における複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆと、第２連結板２２における複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆとは、上記延在方向で互いに隣り合うとともに、湾曲方向が互いに逆向きとされている。

第１連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部との間に位置し、かつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部との間に位置し、かつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。

第２連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部との間に位置し、かつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部との間に位置し、かつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。

図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ及び第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、タイヤ側面視の曲率半径が小さく（曲率が大きく）形成され、第１連結板２１及び第２連結板２２の延在方向における中央部に配置されている。
以上により、第１連結板２１及び第２連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は、互いにタイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等とされている。

同一の環状空間９にタイヤ周方向に沿って配置された複数の連結部材３は、タイヤ径方向に隣り合う筒体２同士を全周にわたって連結する連結リング１０を形成している。連結リング１０は、筒体２同士を変位自在に連結する。連結リング１０のタイヤ径方向の大きさ（高さ）は、タイヤ径方向の外側に位置する連結リング１０からタイヤ径方向の内側に位置する連結リング１０に向かうに従い徐々に大きく（高く）なっている。同一の連結リング１０を形成する全ての連結部材３は、互いに同等の形状でかつ同等の大きさとされ、各環状空間９において、中心軸Ｏ１を基準に回転対称となる位置に各別に配置されている。

複数の連結リング１０それぞれには、互いに同数の連結部材３がタイヤ周方向に同等の位置に配置されるように設けられている。複数の連結リング１０それぞれにおいて互いに対応する連結部材３同士では、各連結部材３におけるタイヤ径方向の外側の端部のタイヤ周方向における位置が同等であり、前記側面視において、各連結部材３のタイヤ径方向の外側の端部が、中心軸Ｏ１を通りタイヤ径方向に延びる第１基準線Ｌ１上に位置する。なお第１基準線Ｌ１上には、前記仮想線が位置している。また、複数の連結リング１０それぞれにおいて互いに対応する連結部材３同士では、各連結部材３におけるタイヤ周方向の両端部のタイヤ周方向における位置も同等であり、各連結部材３のタイヤ周方向の両端部が、中心軸Ｏ１を通りタイヤ径方向に延びる第２基準線Ｌ２上に位置する。

前記側面視において、連結部材３におけるタイヤ径方向の外側の端部で一対の連結板２１、２２がなす角度（以下、「Ｖ字角度」という。）は、タイヤ径方向の外側に位置する連結リング１０を形成する連結部材３から、タイヤ径方向の内側に位置する連結リング１０を形成する連結部材３に向けて徐々に小さくなっている。Ｖ字角度は、前記側面視において、第１連結板２１の一端部および他端部を結ぶ直線と、第２連結板２２の一端部および他端部を結ぶ直線と、がなす角度である。これにより、連結部材３のタイヤ周方向の大きさ（周長）は、タイヤ径方向の外側に位置する連結リング１０を形成する連結部材３から、タイヤ径方向の内側に位置する連結リング１０を形成する連結部材３に向けて徐々に小さくなっている。Ｖ字角度の大きさを、タイヤ径方向の外側に位置する連結リング１０の連結部材３から、タイヤ径方向の内側に位置する連結リング１０の連結部材３の順にθ１、θ２とすると、θ１＞θ２である。

また、連結部材３のタイヤ径方向の大きさ（高さ）は、タイヤ径方向の外側に位置する連結リング１０を形成する連結部材３から、タイヤ径方向の内側に位置する連結リング１０を形成する連結部材３に向けて徐々に大きく（高く）なっている。
以上より、タイヤ径方向の外側に位置する連結リング１０を形成する連結部材３から、タイヤ径方向の内側に位置する連結リング１０を形成する連結部材３に向けて、連結部材３のタイヤ周方向の大きさは小さくなるものの、連結部材３のタイヤ径方向の大きさは大きくなる。これにより、連結部材３における各連結板２１、２２の長さを、連結部材３のタイヤ径方向の位置によらず同等にし易くすることができる。
なお、連結部材３の各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの曲率は、タイヤ径方向の外側に位置する連結リング１０を形成する連結部材３から、タイヤ径方向の内側に位置する連結リング１０を形成する連結部材３に向けて徐々に大きくなっている。

中間筒８では、中間筒８にタイヤ径方向の外側から連結される一対の連結板２１、２２との連結位置（以下、「外側連結位置Ｐ１」という。）と、中間筒８にタイヤ径方向の内側から連結される一対の連結板２１、２２との連結位置（以下、「内側連結位置Ｐ２」という。）と、がタイヤ周方向にずらされている。外側連結位置Ｐ１は、中間筒８の外周面において、一対の連結板２１、２２それぞれの他端部（連結部材３のタイヤ周方向の端部）が連結された部分についてのタイヤ周方向に沿う位置である。内側連結位置Ｐ２は、中間筒８の内周面において、一対の連結板２１、２２それぞれの一端部（連結部材３のタイヤ径方向の外側の端部）が連結された部分についてのタイヤ周方向に沿う位置である。外側連結位置Ｐ１と内側連結位置Ｐ２とは、中間筒８にタイヤ周方向に沿って交互に配置される。外側連結位置Ｐ１と内側連結位置Ｐ２とのタイヤ周方向の間隔は、タイヤ周方向の全周にわたって同等となっている。

本実施形態では、筒体２および連結部材３は、熱可塑性樹脂により一体に形成されている。これにより、タイヤ部７は射出成形により成形することが可能であり、量産に適している。熱可塑性樹脂としては、例えば１種だけの樹脂、２種以上の樹脂を含む混合物、または１種以上の樹脂と１種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよく、さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでいてもよい。このように、筒体２および連結部材３を、熱可塑性樹脂により一体に形成することで、タイヤ部７の設計の自由度を確保することができる。
なお、筒体２および連結部材３は、それぞれ別体に形成されていてもよい。また、筒体２および連結部材３は、熱可塑性樹脂以外の材質により形成されていてもよい。

タイヤ部７および前記ホイール部は、一体に形成されていてもよく、それぞれ別体に形成されていてもよい。なお、前記ホイール部は車軸とタイヤ部７とを連結する機能を有しており、タイヤ部７は弾性変形可能であるとともに地面から車軸に伝わる振動を吸収する機能を有している。このように、前記ホイール部とタイヤ部７とは異なる機能を有しているため、異なる材質により形成されていてもよい。例えば、タイヤ部７は振動吸収性能を確保するために弾性率が比較的小さい材質により形成し、前記ホイール部は堅牢性を確保するために弾性率がタイヤ部７よりも大きい材質により形成されていてもよい。また、例えば前記ホイール部を比較的比重の小さい材質により形成し、非空気入りタイヤ１全体の軽量化を図ってもよい。

以上説明したように、本実施形態に係る非空気入りタイヤ１によれば、一対の連結板２１、２２の両端部が、筒体２に直結され、かつ、一対の連結板２１、２２が、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従いタイヤ周方向に離間している。したがって、各連結部材３を、前記側面視において、タイヤ径方向の内側に向けて開口するＶ字状に形成することができる。これにより、例えば、非空気入りタイヤ１に路面から外力が入力されたときに、各連結部材３の全体を柔軟に弾性変形させることができる。
なお本実施形態では、連結板２１、２２の中間部分に湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが形成されていて、連結板２１、２２が、前記側面視において複数の湾曲点を備えている。これにより、連結部材３の強度を確保しつつ連結部材３を変形させ易くすることができる。すなわち、図３に示すように、例えば、非空気入りタイヤ１に路面から外力が入力されたときに、各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの曲率が大きくなるように連結板２１、２２を変形させることができる。

さらに中間筒８では、外側連結位置Ｐ１と内側連結位置Ｐ２とがタイヤ周方向にずらされている。これにより、例えば、中間筒８での外側連結位置Ｐ１と内側連結位置Ｐ２とがタイヤ周方向に同等の位置である場合に比べて、応力集中を緩和して中間筒８も柔軟に弾性変形させることができる。すなわち、図３に示すように、例えば、非空気入りタイヤ１に路面から外力が入力されたときに、外側連結位置Ｐ１では中間筒８をタイヤ径方向の内側に向けて弾性変形させ易くし、内側連結位置Ｐ２では中間筒８をタイヤ径方向の外側に向けて弾性変形させ易くすることができる。なお図３では、弾性変形前の各部材の形状を、２点鎖線により示している。

以上から、例えば、非空気入りタイヤ１に路面から外力が入力されたときに、各連結部材３の全体および中間筒８を柔軟に弾性変形させることが可能になり、非空気入りタイヤ１全体での剛性を抑えて乗り心地性を向上させることができる。
さらに、各連結部材３の全体および中間筒８を柔軟に弾性変形させることにより、個々の部材の変形量を抑えつつ、非空気入りタイヤ１全体での変形量を確保することができる。これにより、非空気入りタイヤ１の強度を確保することができる。なお例えば、内筒６と外筒４とが、中間筒８を介さずに連結部材３によって直接的に連結されている場合には、外力入力時における変形が連結部材３に集中し、連結部材３の強度が確保できないおそれがある。この場合、連結部材３の強度を確保するために連結部材３の剛性を上げて変形を抑えると、乗り心地性が悪化するおそれがある。

また、各連結部材３を前述のようなＶ字状に形成した上で、複数の連結リング１０それぞれにおいて、互いに同数の連結部材３をタイヤ周方向に同等の位置に配置することができる。したがって、中間筒８での外側連結位置Ｐ１と内側連結位置Ｐ２とをタイヤ周方向に沿って効果的にずらすことが可能になり、各連結部材３の全体および中間筒８を一層柔軟に弾性変形させることができる。

ところで、環状空間９の周長は、タイヤ径方向の外側に位置する環状空間９からタイヤ径方向の内側に位置する環状空間９に向かうに従い徐々に短くなる。そのため、複数の連結リング１０それぞれに互いに同数の連結部材３が設けられていると、タイヤ径方向の内側に位置する連結リング１０では、タイヤ径方向の外側に位置する連結リング１０よりも、連結部材３がタイヤ周方向に小さくなり、連結板２１、２２の長さが確保し難くなる。
しかしながら、本実施形態では、環状空間９のタイヤ径方向の大きさが、タイヤ径方向の外側に位置する環状空間９からタイヤ径方向の内側に位置する環状空間９に向かうに従い大きくなっている。したがって、タイヤ径方向の内側に位置する連結リング１０では、タイヤ径方向の外側に位置する連結リング１０よりも、連結部材３をタイヤ径方向に長く（高く）することができる。その結果、各連結リング１０を形成する連結部材３の連結板２１、２２の長さを、連結リング１０のタイヤ径方向の位置によらず同等に確保し易くすることができる。これにより、連結部材３を効果的に柔軟に変形させ、乗り心地性を確実に上昇させることができる。

また、前記Ｖ字角度が、タイヤ径方向の外側に位置する連結リング１０を形成する連結部材３から、タイヤ径方向の内側に位置する連結リング１０を形成する連結部材３に向けて徐々に小さくなっている。したがって、タイヤ径方向の内側に位置する連結リング１０において、前述のように連結部材３の連結板２１、２２の長さを確保しつつ、連結部材３のタイヤ周方向の大きさを抑えることができる。これにより、周長が短い、タイヤ径方向の内側に位置する環状空間９においても、周長が長い、タイヤ径方向の外側に位置する環状空間９と同数の連結部材３を確実に設けることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明に係る第２実施形態の非空気入りタイヤ５０を、図４を参照して説明する。
なお、この第２実施形態においては、第１実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。

本実施形態に係る非空気入りタイヤ５０では、筒体２が４つ設けられている。非空気入りタイヤ５０は、筒体２として、１つずつの内筒６および外筒４と、２つの中間筒８と、を備える。その結果、環状空間９および連結リング１０が、３つずつ形成されている。３つの連結リング１０を、タイヤ径方向の外側から内側に向けて順に第１リング１０ａ、第２リング１０ｂ、第３リング１０ｃとすると、第１リング１０ａは、外筒４と中間筒８とを連結し、第２リング１０ｂは、中間筒８同士を連結し、第３リング１０ｃは、中間筒８と内筒６とを連結する。
環状空間９のタイヤ径方向の大きさを、タイヤ径方向の外側に位置する環状空間９からタイヤ径方向の内側に位置する環状空間９の順にＨ１、Ｈ２、Ｈ３とすると、Ｈ１＜Ｈ２＜Ｈ３である。Ｖ字角度の大きさを、タイヤ径方向の外側に位置する連結リング１０の連結部材３からタイヤ径方向の内側に位置する連結リング１０の連結部材３の順にθ１、θ２、θ３とすると、θ１＞θ２＞θ３である。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが無くてもよく、トレッド部材５が無くてもよい。
筒体２は、３つや４つに限られず、筒体２が３つ以上とされた形態を適宜採用することが可能である。
環状空間９のタイヤ径方向の大きさが、タイヤ径方向の外側に位置する環状空間９からタイヤ径方向の内側に位置する環状空間９に向かうに従い徐々に大きくなっていなくてもよい。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１、５０非空気入りタイヤ
２筒体
３連結部材
４外筒
６内筒
８中間筒
９環状空間
１０連結リング
２１、２２連結板
２１ｄ、２１ｅ、２１ｆ、２２ｄ、２２ｅ、２２ｆ湾曲部

Claims

タイヤ径方向に間隔をあけて多重に配置された３つ以上の筒体と、
前記３つ以上の筒体のうち、タイヤ径方向に隣り合う前記筒体同士の間に設けられた環状空間に、タイヤ周方向に沿って複数配置され、前記筒体同士を連結する弾性変形可能な連結部材と、を備え、
前記３つ以上の筒体は、タイヤ径方向の最も内側に位置して車軸に取り付けられる内筒と、タイヤ径方向の最も外側に位置する外筒と、前記内筒と前記外筒との間に位置する弾性変形可能な中間筒と、を備え、
前記連結部材は、タイヤ径方向に延びるとともにタイヤ径方向の両端部が前記筒体に直結され、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従いタイヤ周方向に離間する一対の連結板を備え、
前記中間筒では、前記中間筒にタイヤ径方向の外側から連結される前記一対の連結板との連結位置と、前記中間筒にタイヤ径方向の内側から連結される前記一対の連結板との連結位置と、がタイヤ周方向にずらされ、
同一の前記環状空間にタイヤ周方向に沿って配置された複数の前記連結部材は、前記筒体同士を全周にわたって連結する連結リングを形成し、
複数の前記連結リングそれぞれには、互いに同数の前記連結部材がタイヤ周方向に同等の位置に配置されるように設けられ、
前記環状空間のタイヤ径方向の大きさは、タイヤ径方向の外側に位置する前記環状空間からタイヤ径方向の内側に位置する前記環状空間に向かうに従い徐々に大きくなっていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
タイヤ幅方向から見た側面視において、前記連結部材におけるタイヤ径方向の外側の端部で前記一対の連結板がなす角度は、タイヤ径方向の外側に位置する前記連結リングを形成する前記連結部材から、タイヤ径方向の内側に位置する前記連結リングを形成する前記連結部材に向けて徐々に小さくなっていることを特徴とする請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
前記一対の連結板のうち、少なくとも一方の前記連結板におけるタイヤ径方向の中間部分には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の非空気入りタイヤ。