JP2016113078A - 非空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】縁石乗り上げ時における損傷の発生を抑える。【解決手段】非空気入りタイヤ１は、車軸に取り付けられる取り付け体と、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体１３と、取り付け体と外筒体１３とを変位自在に連結する連結部材１５と、外筒体１３に外装された円筒状のトレッド部材１６と、外筒体１３においてタイヤ幅方向Ｈを向く側面をタイヤ幅方向Ｈの外側から覆う保護部材４１と、を備えている。【選択図】図５

Description

本発明は、使用に際し、内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関する。

従来から、下記特許文献１に示す非空気入りタイヤが知られている。非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体と、取り付け体と外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、外筒体に外装された円筒状のトレッド部材と、を備えている。

特開２０１４−１１８１２８号公報

しかしながら、前記従来の非空気入りタイヤでは、縁石に乗り上げるときに、例えば外筒体や連結部材に損傷が生じるのを抑えることについて改善の余地がある。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、縁石乗り上げ時における損傷の発生を抑えることを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係る非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体と、前記取り付け体と前記外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、前記外筒体に外装された円筒状のトレッド部材と、を備える非空気入りタイヤであって、前記外筒体においてタイヤ幅方向を向く側面をタイヤ幅方向の外側から覆う保護部材を備えていることを特徴とする。

この場合、保護部材が、外筒体の側面をタイヤ幅方向の外側から覆っているので、この非空気入りタイヤが縁石に乗り上げたときに、保護部材が縁石に衝突することで、外筒体や連結部材が縁石に衝突するのを抑えることができる。これにより、縁石乗り上げ時において、外筒体や連結部材に損傷が発生するのを抑えることができる。

前記保護部材は、前記トレッド部材と一体に形成されていてもよい。

この場合、保護部材がトレッド部材と一体に形成されているので、保護部材を容易に形成することができる。

本発明によれば、縁石乗り上げ時における損傷の発生を抑えることができる。

本発明に係る非空気入りタイヤの第１実施形態を示す図であって、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見たタイヤ側面図である。 図２の要部を示す拡大図である。 図１に示す非空気入りタイヤのうち、第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見たタイヤ側面図、又は、第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見たタイヤ側面図である。 図１に示す非空気入りタイヤにおいて、リング状体及びトレッド部材を含む部分の断面図である。 本発明に係る非空気入りタイヤの第２実施形態を示す図であって、リング状体及びトレッド部材を含む部分の断面図である。 本発明に係る非空気入りタイヤの第３実施形態を示す図であって、リング状体及びトレッド部材を含む部分の断面図である。 本発明に係る非空気入りタイヤの第４実施形態を示す図であって、リング状体及びトレッド部材を含む部分の断面図である。 検証試験に用いた非空気入りタイヤを示す図であって、リング状体及びトレッド部材を含む部分の断面図である。 検証試験を説明する斜視図である。

（第１実施形態）
以下、本発明に係る第１実施形態を、図１から図６を参照して説明する。
図１及び図２に示すように、本実施形態の非空気入りタイヤ１は、図示しない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲繞する円筒状のリング状体１３（外筒体）と、取り付け体１１とリング状体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、取り付け体１１とリング状体１３とを相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、リング状体１３に外装された円筒状のトレッド部材１６と、を備えている。

なお、本実施形態の非空気入りタイヤ１は、例えば自転車などの二輪車に採用してもよく、キャンバー角が３０度程度ついた状態で走行してもよく、例えばＪＩＳ Ｔ ９２０８に規定されるハンドル形電動車いす等、低速度で走行する小型車両等に採用してもよい。また、非空気入りタイヤ１のサイズとしては、特に限定されるものではないが、例えば３．００−８等としてもよい。また、非空気入りタイヤ１を乗用車用に採用してもよい。この場合のサイズとしては、特に限定されるものではないが、例えば１５５／６５Ｒ１３等としてもよい。

上述した取り付け体１１、リング状体１３及びトレッド部材１６は、それぞれ共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏといい、軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈ、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向、軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１、リング状体１３及びトレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致した状態で配設されている。またリング状体１３の外径は、タイヤ幅方向Ｈの位置によらず同等となっている。

取り付け体１１は、車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
装着筒部１７、外リング部１８及びリブ１９は、例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７及び外リング部１８は、それぞれ円筒状に形成され、軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、例えば周方向に同等の間隔をあけて配置されている。

外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びるキー溝部１８ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの一方側（車体の外側）にのみ開口し、タイヤ幅方向Ｈの他方側（車体の内側）には閉じている。
外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部１８ａ同士の間に位置する部分には、外リング部１８をタイヤ径方向に貫通する肉抜き孔１８ｂがタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数形成されている。これら複数の肉抜き孔１８ｂで構成される孔列１８ｃは、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。同様に各リブ１９にも、リブ１９をタイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。

外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁には、キー溝部１８ａと対応する位置に、貫通孔２８ａが形成された板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｄが形成されている。凹部１８ｄは、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪んでいる。また、凹部１８ｄを画成する壁面のうちタイヤ幅方向Ｈの一方側を向く壁面には、凹部１８ｄに嵌め込まれた板材２８の貫通孔２８ａに連通する雌ねじ部が形成されている。
なお、貫通孔２８ａは、タイヤ周方向に間隔をあけて板材２８に複数形成されている。
同様に、雌ねじ部は、タイヤ周方向に間隔をあけて凹部１８ｄの壁面に複数形成されている。図示の例では、貫通孔２８ａ及び雌ねじ部がそれぞれ２つずつ形成されている場合を例にしているが、２つに限定されるものではない。

取り付け体１１には、円筒状の外装体１２が外嵌されている。外装体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともに、タイヤ幅方向Ｈの全長に亘って延びる突条部１２ａが形成されている。突条部１２ａは、外装体１２の内周面にタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、取り付け体１１に形成されたキー溝部１８ａに対して各別に嵌合している。
そして、外装体１２は、突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｄに嵌め込んだ板材２８の貫通孔２８ａを通して図示しないボルトを雌ねじ部に螺合させることにより、取り付け体１１に固定されている。

なお、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面と底壁面とは直交するように形成されている。また、突条部１２ａの外表面のうち、外装体１２の内周面から立ち上がる一対の側壁面とタイヤ径方向の内側を向く頂壁面とについても、同様に直交するように形成されている。そして、突条部１２ａ及びキー溝部１８ａのタイヤ周方向の大きさは、互いに同等とされている。
このような構成により、突条部１２ａはキー溝部１８ａ内にがたつき少なく精度よく嵌合されている。

連結部材１５は、取り付け体１１の外周面側とリング状体１３の内周面側とを相対的に弾性変位自在に連結している。図示の例では連結部材１５は、取り付け体１１に外嵌された外装体１２の外周面とリング状体１３の内周面とを互いに連結する第１連結板２１及び第２連結板２２を備えている。第１連結板２１及び第２連結板２２は、ともに弾性変形可能な板材とされている。

第１連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈに沿う一方側の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。第２連結板２２は、タイヤ幅方向Ｈに沿う他方側の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。すなわち、第１連結板２１及び第２連結板２２は、タイヤ幅方向Ｈに互いに間隔をあけて配置され、それぞれの位置でタイヤ周方向に沿って複数配置されている。例えば、第１連結板２１及び第２連結板２２は、タイヤ周方向に沿ってそれぞれ６０個ずつ設けられている。

複数の連結部材１５は、外装体１２とリング状体１３との間において、軸線Ｏを基準に回転対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同形同大とされ、連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈに沿った横幅はリング状体１３のタイヤ幅方向Ｈに沿った横幅より小さい。
そして、タイヤ周方向で隣り合う第１連結板２１同士は互いに非接触とされている。同様に、タイヤ周方向で隣り合う第２連結板２２同士も互いに非接触とされている。また、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１連結板２１及び第２連結板２２同士も互いに非接触とされている。さらに、第１連結板２１及び第２連結板２２は、タイヤ幅方向Ｈに沿った横幅及び厚さが互いに同等とされている。

図３に示すように、第１連結板２１のうち、リング状体１３に連結された一端部（外端部）２１ａは、外装体１２に連結された他端部（内端部）２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置している。これに対して、第２連結板２２のうち、リング状体１３に連結された一端部（外端部）２２ａは、外装体１２に連結された他端部（内端部）２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
そして、１つの連結部材１５を構成する第１連結板２１及び第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせた状態でタイヤ周方向における同一の位置に連結されている。

第１連結板２１及び第２連結板２２には、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分に、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが複数形成されている。
これら複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆは、非空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、第１連結板２１及び第２連結板２２が延びる延在方向に沿って形成されている。図示の例では、第１連結板２１における複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆと、第２連結板２２における複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆとは、上記延在方向で互いに隣り合うとともに、湾曲方向が互いに逆向きとされている。

第１連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置し、かつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置し、かつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。第２湾曲部２１ｅは一端部２１ａに連なっている。

第２連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置し、かつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置し、かつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。第２湾曲部２２ｅは一端部２２ａに連なっている。

図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ及び第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、タイヤ側面視の曲率半径が大きく形成され、第１連結板２１及び第２連結板２２の延在方向における中央部に配置されている。

第１連結板２１及び第２連結板２２の長さは、互いに同等とされている。第１連結板２１及び第２連結板２２の他端部２１ｂ、２２ｂは、タイヤ側面視で、外装体１２の外周面において一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から、軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側及び他方側にそれぞれ同じ距離離れた位置に各別に連結されている。
具体的には、第１連結板２１の一端部２１ａと他端部２１ｂとを結んだ線と、第２連結板２２の一端部２２ａと他端部２２ｂとを結んだ線とのなす角度が、例えば２０°以上１３５°以下の角度となるように、第１連結板２１及び第２連結板２２の他端部２１ｂ、２２ｂが外装体１２の外周面に連結されている。
また、第１連結板２１及び第２連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は、互いにタイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等とされている。

以上の構成により、各連結部材１５のタイヤ側面視の形状は、図３に示されるように、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ第１連結板２１及び第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａを通る仮想線Ｌを対称軸として線対称とされている。

上述した外装体１２、リング状体１３及び複数の連結部材１５は、例えば合成樹脂材料により一体に形成されている。合成樹脂材料としては、例えば１種だけの樹脂材料、２種類以上の樹脂材料を含む混合物、又は１種以上の樹脂材料と１種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよく、さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでもよい。

ところで、外装体１２は、図１に示されるように、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する第１外装体２５と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する第２外装体２６と、に分割されている。同様に、リング状体１３は、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する第１リング状体２３（分割筒）と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する第２リング状体２４（分割筒）と、に分割されている。リング状体１３は、タイヤ幅方向Ｈに隣接して配置された第１、第２リング状体２３、２４（複数の分割筒）におけるタイヤ幅方向Ｈの端部同士が、互いに連結されてなる。
図示の例では、外装体１２及びリング状体１３は、それぞれタイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。

そして、第１外装体２５及び第１リング状体２３は、図４に示されるように、第１連結板２１と例えば射出成形により一体に形成されている。第２外装体２６及び第２リング状体２４は、第２連結板２２と例えば射出成形により一体に形成されている。
以下、第１外装体２５、第１リング状体２３及び第１連結板２１が一体に形成されたユニットを第１分割ケース体３１といい、第２外装体２６、第２リング状体２４及び第２連結板２２が一体に形成されたユニットを第２分割ケース体３２という。

なお、射出成形としては、第１分割ケース体３１を例にすると、第１分割ケース体３１の全体を同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第１外装体２５、第１リング状体２３及び第１連結板２１のうちの一部をインサート品として残りを射出成形するインサート成形でもよいし、或いはいわゆる二色成形等であってもよい。なお、第１分割ケース体３１の全体を同時に射出成形する場合には、外装体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。
これらの点は、第２分割ケース体３２においても同様である。

また、射出成形する際、第１分割ケース体３１を例にすると、第１外装体２５と、第１リング状体２３と、第１連結板２１とを互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。この材質としては、例えば金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。
これらの点は、第２分割ケース体３２においても同様である。

図５に示すように、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２のそれぞれにおいて、第１連結板２１及び第２連結板２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部は、第１リング状体２３及び第２リング状体２４のタイヤ幅方向Ｈの中央部よりも、タイヤ幅方向Ｈの内側（中央側）に位置している。また、第１外装体２５及び第２外装体２６のタイヤ幅方向Ｈの中央部は、第１連結板２１及び第２連結板２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部よりも、タイヤ幅方向Ｈの内側に位置している。
ただしこれに限定されるものではなく、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２のそれぞれにおいて、第１連結板２１及び第２連結板２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部、第１リング状体２３及び第２リング状体２４のタイヤ幅方向Ｈの中央部、第１外装体２５及び第２外装体２６のタイヤ幅方向Ｈの中央部、のうち少なくとも２つ以上の中央部同士が、互いに一致していてもよい。

第１リング状体２３及び第２リング状体２４は、タイヤ幅方向Ｈに向かい合う端縁同士が、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されていて、リング状体１３には、第１、第２リング状体２３、２４におけるタイヤ幅方向Ｈの端部同士が連結されてなる接合部１３ａが設けられている。なお、溶着の場合には、例えば熱板溶着等を採用してもよい。同様に、第１外装体２５及び第２外装体２６は、タイヤ幅方向Ｈに向かい合う端縁同士が接している。

ただし、第１外装体２５及び第２外装体２６を、第１リング状体２３及び第２リング状体２４よりもタイヤ幅方向Ｈに沿った横幅が小さくなるように形成しても構わない。
この場合には、第１外装体２５及び第２外装体２６は、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２の連結時、タイヤ幅方向Ｈに向かい合う端縁同士がタイヤ幅方向Ｈに離間する。従って、取り付け体１１に外嵌される外装体１２の内周面に例えばバリが生じることを防止することができる。

第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２は、図４に示されるように互いに同形同大とされている。そして、上述のように第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２を一体に連結する際、各連結部材１５がタイヤ側面視で上述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２をタイヤ周方向に位置合わせつつ、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２の向きをタイヤ幅方向Ｈで互いに逆向きにした状態で、第１リング状体２３及び第２リング状体２４のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結する。
その後、一体に組み合わせた第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２に対して、トレッド部材１６を設けることで、非空気入りタイヤ１を得ることができる。

図１及び図５に示すように、トレッド部材１６は、円筒状に形成され、リング状体１３の外周面側を全域に亘って一体に覆っている。トレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈにリング状体１３よりも広幅に形成されており、トレッド部材１６のタイヤ幅方向Ｈの両側端部は、リング状体１３からタイヤ幅方向Ｈの外側に突出している。トレッド部材１６の内径は、タイヤ幅方向Ｈの全長にわたって同等となっていて、トレッド部材１６の内周面は、リング状体１３の外周面に全域に亘って密接している。なお、トレッド部材１６の内径は、トレッド部材１６の内周面と前記軸線Ｏとのタイヤ径方向に沿う距離となっている。

トレッド部材１６の外周面は、図５に示されるような、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、タイヤ径方向の外側に向けて突の曲面状をなし、トレッド部材１６の外径は、その最大外径部分１６ａからタイヤ幅方向Ｈに離れるに従い漸次縮径している。トレッド部材１６の最大外径部分１６ａは、非空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向Ｈの中央部に位置している。トレッド部材１６のタイヤ径方向に沿う厚さは、その最大外径部分１６ａからタイヤ幅方向Ｈに離れるに従い漸次小さくなっている。なお、トレッド部材１６の外径は、トレッド部材１６の外周面と前記軸線Ｏとのタイヤ径方向に沿う距離となっている。
トレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、トレッドセンター面Ｃを基準に線対称に形成されている。なおトレッドセンター面Ｃは、トレッド部材１６のタイヤ幅方向Ｈの中心を通り軸線Ｏに直交する仮想平面であり、本実施形態では、トレッド部材１６の最大外径部分１６ａ上、およびリング状体１３の接合部１３ａ上を通過する。

トレッド部材１６は、例えば、天然ゴム又は／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、或いは熱可塑性材料等で形成されている。
熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。
熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

そして本実施形態では、非空気入りタイヤ１は、保護部材４１を更に備えている。保護部材４１は、リング状体１３においてタイヤ幅方向Ｈを向く側面をタイヤ幅方向Ｈの外側から覆っていて、連結部材１５よりもタイヤ幅方向Ｈの外側に位置している。保護部材４１は、リング状体１３におけるタイヤ幅方向Ｈの両側面に各別に設けられ、トレッド部材１６に接続されている。保護部材４１は、リング状体１３の側面を全周にわたって覆う環状に形成され、リング状体１３の側面に全周にわたって固着されている。保護部材４１は、トレッド部材１６におけるタイヤ幅方向Ｈの両側端部上に配置され、トレッド部材１６の両側端部の各内周面にも全周にわたって固着されている。

保護部材４１は、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、一対の辺がタイヤ幅方向Ｈに延び、かつ残りの一対の辺がタイヤ径方向に延びる矩形状に形成されている。保護部材４１は、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、タイヤ径方向よりもタイヤ幅方向Ｈに大きい。保護部材４１のタイヤ径方向の大きさである厚さは、タイヤ幅方向Ｈの位置によらず同等であり、保護部材４１のタイヤ幅方向Ｈの大きさである幅は、タイヤ径方向の位置によらず同等である。本実施形態では、保護部材４１においてタイヤ幅方向Ｈの内側を向く側面が、リング状体１３の側面に固着され、保護部材４１においてタイヤ径方向の外側を向く外周面が、トレッド部材１６の側端部の内周面に固着されている。
なおリング状体１３やトレッド部材１６と、保護部材４１とは、例えば接着剤を介して固着することが可能であり、さらには、ねじ止めにより結合することも可能である。

保護部材４１の厚さは、リング状体１３におけるタイヤ幅方向Ｈの側端部における厚さと同等となっていて、保護部材４１の内周面は、リング状体１３の側端部の内周面と面一に形成されている。保護部材４１の幅は、トレッド部材１６の側端部における幅と同等となっていて、保護部材４１は、トレッド部材１６の側端部からタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて突出していない。なお保護部材４１の幅は、１ｍｍ以上５ｍｍ以下であってもよい。

保護部材４１は、リング状体１３およびトレッド部材１６とは異なる材料で形成され、リング状体１３およびトレッド部材１６とは別体に形成されている。保護部材４１は、例えば、天然ゴム又は／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、熱可塑性材料、金属材料等で形成されている。なお熱可塑性材料には、前記トレッド部材１６について例示した材料と同様の材料を採用することができる。保護部材４１の剛性は、リング状体１３の剛性やトレッド部材１６の剛性よりも低くても高くてもよく、保護部材４１の硬度は、リング状体１３の硬度やトレッド部材１６の硬度よりも低くても高くてもよい。

以上説明したように、本実施形態に係る非空気入りタイヤ１によれば、保護部材４１が、リング状体１３の側面をタイヤ幅方向Ｈの外側から覆っているので、この非空気入りタイヤ１が縁石に乗り上げたときに、保護部材４１が縁石に衝突することで、リング状体１３や連結部材１５が縁石に衝突するのを抑えることができる。これにより、縁石乗り上げ時において、リング状体１３や連結部材１５に損傷が発生するのを抑えることができる。
なお、保護部材４１の幅が１ｍｍ以上５ｍｍ以下の場合、重量の増大を抑えつつ、損傷の発生を確実に抑えることができる。すなわち、保護部材４１の幅が１ｍｍ未満の場合、保護部材４１によりリング状体１３が十分に保護されないおそれがある。また、保護部材４１の幅が５ｍｍより大きい場合、保護部材４１が過度に重くなるおそれがある。

（第２実施形態）
次に、本発明に係る第２実施形態の非空気入りタイヤを、図６を参照して説明する。
なお、この第２実施形態においては、第１実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。

本実施形態に係る非空気入りタイヤ５０では、保護部材４１が、トレッド部材１６と一体に形成されている。保護部材４１は、トレッド部材１６と同一材料で形成されていて、保護部材４１におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部から、タイヤ径方向の内側に向けて各別に突出している。

以上説明したように、本実施形態に係る非空気入りタイヤ５０によれば、保護部材４１がトレッド部材１６と一体に形成されているので、保護部材４１を容易に形成することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明に係る第３実施形態の非空気入りタイヤを、図７を参照して説明する。
なお、この第３実施形態においては、第２実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。

本実施形態に係る非空気入りタイヤ６０では、保護部材４１は、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、タイヤ幅方向Ｈの外側に向けて突となる三角形状に形成されていて、トレッド部材１６からタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて突出している。
保護部材４１においてタイヤ径方向の外側に位置する部分（以下、「外側部分」という）４１ａは、タイヤ径方向の外側から内側に向けて漸次タイヤ幅方向Ｈに拡幅している。保護部材４１の外側部分４１ａにおいて、トレッド部材１６からタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて突出する部分の外周面は、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、トレッド部材１６の外周面に滑らかに連なっている。
保護部材４１においてタイヤ径方向の内側に位置する部分（以下、「内側部分」という）４１ｂは、タイヤ径方向の内側から外側に向けて漸次タイヤ幅方向Ｈに拡幅している。保護部材４１の内側部分４１ｂにおける内周面は、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で直線状に延びる傾斜面となっている。

（第４実施形態）
次に、本発明に係る第４実施形態の非空気入りタイヤを、図８を参照して説明する。
なお、この第４実施形態においては、第２実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。

本実施形態に係る非空気入りタイヤ７０では、トレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、一対の辺がタイヤ幅方向Ｈに延び、残りの一対の片がタイヤ径方向に延びる矩形状に形成されている。トレッド部材１６の厚さは、タイヤ幅方向Ｈによらず同等となっている。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

上記実施形態では、保護部材４１が、リング状体１３におけるタイヤ幅方向Ｈの両側面に各別に設けられているが、本発明はこれに限られない。例えば、保護部材４１は、リング状体１３の両側面のうち、一方にのみ設けられていてもよい。
上記実施形態では、保護部材４１が、リング状体１３におけるタイヤ幅方向Ｈの側面を全周にわたって覆う環状に形成されているが、本発明はこれに限られない。例えば、保護部材４１は、リング状体１３の側面のうち、タイヤ周方向の一部分を限定して覆っていてもよい。
また保護部材４１が、リング状体１３の内周面を覆うように、タイヤ幅方向Ｈの内側に向けて延長されていてもよい。

上記実施形態では、連結部材１５として第１連結板２１及び第２連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１５に第１連結板２１及び第２連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられていてもよい。また、連結部材１５を、外装体１２とリング状体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。

また、第１連結板２１及び第２連結板２２の他端部２１ｂ、２２ｂは、上記実施形態に代えて、例えば外装体１２の外周面において軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよいし、或いは、外装体１２の外周面において、第１連結板２１及び第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。また、上記実施形態に代えて、第１連結板２１及び第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａを、リング状体１３の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。

さらに、上記実施形態において、第１外装体２５と第２外装体２６との間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けてもよく、或いは設けなくてもよい。また、外装体１２及びリング状体１３をタイヤ幅方向Ｈに３つ以上に分割してもよいし、分割しなくてもよい。

さらに、上記実施形態では、外装体１２、リング状体１３、連結部材１５を例えば射出成形により一体に形成したが、射出成形に限らず例えば鋳造等で一体に形成しても構わない。また、外装体１２、リング状体１３、連結部材１５を個別に形成した後、これらを互いに連結してもよい。
また、外装体１２と取り付け体１１とを一体に形成しても構わない。つまり外装体１２を取り付け体１１に含めてもよい。
さらに、上述した実施形態では、外装体１２を介して連結部材１５を取り付け体１１に間接的に連結する構成としたが、これに限定されるものではなく、例えば取り付け体１１に連結部材１５を直接的に連結する構成としても構わない。

その他、本発明の趣旨から逸脱しない範囲において、前述の実施形態、変形例及びなお書き等で説明した各構成（構成要素）を組み合わせてもよく、また、構成の付加、省略、置換、その他の変更が可能である。また本発明は、前述した実施形態によって限定されることはなく、特許請求の範囲によってのみ限定される。

次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
実施例として、図８で示した非空気入りタイヤ７０を採用し、比較例として、図９に示すような、実施例の非空気入りタイヤ７０において、保護部材４１が設けられていない非空気入りタイヤ１００を採用した。

そして、これら２種類の非空気入りタイヤ７０、１００について、縁石ＣＳに隣接する路面Ｒ上を、１．３ｋＮの荷重を印加しながら時速６０ｋｍで走行させた状態で、縁石ＣＳ上に繰り返し乗り上げさせ、破壊されるまでの乗り上げ回数を測定した。
その結果、比較例の非空気入りタイヤ１００に対して、実施例の非空気入りタイヤ７０では、破壊されるまでの乗り上げ回数が２０％多くなったことが確認された。

１、５０、６０、７０ 非空気入りタイヤ
１１ 取り付け体
１３ リング状体（外筒体）
１５ 連結部材
１６ トレッド部材
４１ 保護部材
Ｈ タイヤ幅方向

Claims (2)

1. 車軸に取り付けられる取り付け体と、
   前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体と、
   前記取り付け体と前記外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、
   前記外筒体に外装された円筒状のトレッド部材と、を備える非空気入りタイヤであって、
   前記外筒体においてタイヤ幅方向を向く側面をタイヤ幅方向の外側から覆う保護部材を備えていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
2. 前記保護部材は、前記トレッド部材と一体に形成されていることを特徴とする請求項１記載の非空気入りタイヤ。

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