JP5624737B2 - 非空気入りタイヤ - Google Patents
非空気入りタイヤ Download PDFInfo
- Publication number
- JP5624737B2 JP5624737B2 JP2009171292A JP2009171292A JP5624737B2 JP 5624737 B2 JP5624737 B2 JP 5624737B2 JP 2009171292 A JP2009171292 A JP 2009171292A JP 2009171292 A JP2009171292 A JP 2009171292A JP 5624737 B2 JP5624737 B2 JP 5624737B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- plate
- ring
- portions
- circumferential direction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B9/00—Wheels of high resiliency, e.g. with conical interacting pressure-surfaces
- B60B9/02—Wheels of high resiliency, e.g. with conical interacting pressure-surfaces using springs resiliently mounted bicycle rims
- B60B9/04—Wheels of high resiliency, e.g. with conical interacting pressure-surfaces using springs resiliently mounted bicycle rims in leaf form
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C7/00—Non-inflatable or solid tyres
- B60C7/10—Non-inflatable or solid tyres characterised by means for increasing resiliency
- B60C7/14—Non-inflatable or solid tyres characterised by means for increasing resiliency using springs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関するものである。
内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。そこで、このパンクの発生を防止できる非空気入りタイヤとして、内部がゴム材料で満たされた中実構造のいわゆるソリッドタイヤが提案されている。
しかしながら、この種の非空気入りタイヤでは、空気入りタイヤと比べて重量が重い上に硬さや転がり抵抗も大きくなり、乗り心地性や操縦性が大幅に悪化するので、一般車両への適用が困難でその適用範囲が限られていた。
そこでこのような問題を解決するために、例えば下記特許文献１、２に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、タイヤ周方向に沿って複数設けられ取り付け体とリング状体とを連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤが提案されている。さらに下記特許文献１に示される非空気入りタイヤの連結部材は、このタイヤをタイヤ幅方向の外側から見た側面視において、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第１連結板と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第２連結板と、を備えている。
この種の非空気入りタイヤでは、例えば路面などから荷重が入力されたときに、連結板が弾性変形することでこの非空気入りタイヤに柔軟性を具備させることが可能になり、良好な乗り心地性を確保することができる。
しかしながら、この種の非空気入りタイヤでは、空気入りタイヤと比べて重量が重い上に硬さや転がり抵抗も大きくなり、乗り心地性や操縦性が大幅に悪化するので、一般車両への適用が困難でその適用範囲が限られていた。
そこでこのような問題を解決するために、例えば下記特許文献１、２に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、タイヤ周方向に沿って複数設けられ取り付け体とリング状体とを連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤが提案されている。さらに下記特許文献１に示される非空気入りタイヤの連結部材は、このタイヤをタイヤ幅方向の外側から見た側面視において、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第１連結板と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第２連結板と、を備えている。
この種の非空気入りタイヤでは、例えば路面などから荷重が入力されたときに、連結板が弾性変形することでこの非空気入りタイヤに柔軟性を具備させることが可能になり、良好な乗り心地性を確保することができる。
しかしながら、前記従来の非空気入りタイヤでは、荷重の入力時に、前記両連結板それぞれにおいて、リング状体および取り付け体に各別に固定された両固定端部の各変形が規制された状態で、これらの両固定端部の間に位置する中間部分が、前述の凸となるように湾曲した曲率を小さくするように曲げ変形させられる。これにより、両固定端部と中間部部分との接続部が、その曲率が大きく変化するように変形させられることとなる。そのため、前記両連結板それぞれにおいて、リング状体側の一端側部分および取り付け体側の他端側部分に局所的に大きな負荷が生ずるおそれがあった。
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、重量の増大を抑えつつ、両連結板に局所的に大きな負荷が生ずるのを抑制して強度を向上させることができる非空気入りタイヤを提供することである。
前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係る非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、タイヤ周方向に沿って複数設けられ前記取り付け体と前記リング状体とを連結する連結部材と、が備えられた非空気入りタイヤであって、前記連結部材は、このタイヤをタイヤ幅方向の外側から見た側面視において、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第１連結板と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第２連結板と、を備え、前記連結部材は、前記第１連結板が一のタイヤ幅方向の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ前記第２連結板が前記一のタイヤ幅方向の位置とは異なる他のタイヤ幅方向の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数設けられ、前記第１連結板および前記第２連結板の両連結板それぞれにおいて、前記リング状体に固定された一端部および該一端部に連なる接続部により構成されたリング状体側の一端側部分と、前記取り付け体に固定された他端部および該他端部に連なる接続部により構成された取り付け体側の他端側部分と、のうちの少なくとも一方の板厚は、これらの一端側部分および他端側部分の間に位置する中間部分の板厚よりも大きくなっていて、前記両連結板はそれぞれ、前記リング状体と前記取り付け体とを連結しタイヤ周方向に凸となるように湾曲した本体板部と、この本体板部におけるリング状体側の一端側部分および取り付け体側の他端側部分のうちの少なくとも一方に重ね合わせて取り付けられた補強板部と、を備えていることを特徴とする。
本発明に係る非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、タイヤ周方向に沿って複数設けられ前記取り付け体と前記リング状体とを連結する連結部材と、が備えられた非空気入りタイヤであって、前記連結部材は、このタイヤをタイヤ幅方向の外側から見た側面視において、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第１連結板と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第２連結板と、を備え、前記連結部材は、前記第１連結板が一のタイヤ幅方向の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ前記第２連結板が前記一のタイヤ幅方向の位置とは異なる他のタイヤ幅方向の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数設けられ、前記第１連結板および前記第２連結板の両連結板それぞれにおいて、前記リング状体に固定された一端部および該一端部に連なる接続部により構成されたリング状体側の一端側部分と、前記取り付け体に固定された他端部および該他端部に連なる接続部により構成された取り付け体側の他端側部分と、のうちの少なくとも一方の板厚は、これらの一端側部分および他端側部分の間に位置する中間部分の板厚よりも大きくなっていて、前記両連結板はそれぞれ、前記リング状体と前記取り付け体とを連結しタイヤ周方向に凸となるように湾曲した本体板部と、この本体板部におけるリング状体側の一端側部分および取り付け体側の他端側部分のうちの少なくとも一方に重ね合わせて取り付けられた補強板部と、を備えていることを特徴とする。
この発明では、両連結板それぞれにおいて、一端側部分および他端側部分のうちの少なくとも一方の板厚が、中間部分の板厚よりも大きくなっているので、前記少なくとも一方の剛性を中間部分よりも高めることが可能になり、この非空気入りタイヤに例えば路面などから荷重が入力されたときに、前記少なくとも一方が過度に大きく変形するのを抑えることが可能になる。したがって、前記少なくとも一方に局所的に大きな負荷が生ずるのを抑えることが可能になり、両連結板の強度を向上させることができる。
またこのように、一端側部分および他端側部分のうちの少なくとも一方の板厚を中間部分の板厚よりも大きくするだけで、当該連結板の強度を向上させることができるので、両連結板の強度を向上させるために当該連結板を全長にわたって厚くする場合に比べて、この非空気入りタイヤの重量が増大するのを抑制することができる。
またこのように、一端側部分および他端側部分のうちの少なくとも一方の板厚を中間部分の板厚よりも大きくするだけで、当該連結板の強度を向上させることができるので、両連結板の強度を向上させるために当該連結板を全長にわたって厚くする場合に比べて、この非空気入りタイヤの重量が増大するのを抑制することができる。
また、両連結板はそれぞれ、前記本体板部と前記補強板部とを備えているので、両連結板を、例えば一枚の板部材を加工して形成する場合に比べて容易に形成することができる。
なお、補強板部は、本体板部の表裏面のうち、該本体板部が湾曲して凸となる方向を向く表面に重ね合わせて取り付けても良い。この場合、補強板部を本体板部に取り付ける態様を例えば接着や接合に限らなくても、本体板部における一端側部分および他端側部分の変形を効果的に抑えることができる。
なお、補強板部は、本体板部の表裏面のうち、該本体板部が湾曲して凸となる方向を向く表面に重ね合わせて取り付けても良い。この場合、補強板部を本体板部に取り付ける態様を例えば接着や接合に限らなくても、本体板部における一端側部分および他端側部分の変形を効果的に抑えることができる。
また、前記両連結板それぞれにおいて、前記一端側部分および前記他端側部分のうちの少なくとも一方の長さは、当該連結板の長さの０．１０倍以上０．３３倍以下となっていても良い。
この場合、両連結板それぞれにおいて、一端側部分および他端側部分のうちの少なくとも一方の長さが、当該連結板の長さの０．１０倍以上０．３３倍以下となっているので、前述の作用効果を確実に奏しつつ、良好な乗り心地性を確保することができる。
すなわち、前記少なくとも一方の長さが、当該連結板の長さの０．１０倍よりも小さいと、その剛性を中間部分よりも十分に高めることが困難になるおそれがある。また、前記少なくとも一方の長さが、当該連結板の長さの０．３３倍よりも大きいと、非空気入りタイヤの重量が増大するのを抑制することが困難になるおそれがあるとともに、両連結板それぞれの剛性が高くなりすぎ、この非空気入りタイヤに柔軟性を具備させることが困難となり、乗り心地性が低下するおそれがある。
すなわち、前記少なくとも一方の長さが、当該連結板の長さの０．１０倍よりも小さいと、その剛性を中間部分よりも十分に高めることが困難になるおそれがある。また、前記少なくとも一方の長さが、当該連結板の長さの０．３３倍よりも大きいと、非空気入りタイヤの重量が増大するのを抑制することが困難になるおそれがあるとともに、両連結板それぞれの剛性が高くなりすぎ、この非空気入りタイヤに柔軟性を具備させることが困難となり、乗り心地性が低下するおそれがある。
また、前記両連結板それぞれの一端側部分および他端側部分において板厚が最も大きい部分の板厚は、当該連結板の中間部分の板厚の１．０５倍以上２．００倍以下となっていても良い。
この場合、両連結板それぞれの一端側部分および他端側部分において板厚が最も大きい部分の板厚が、当該連結板の中間部分の板厚の１．０５倍以上２．００倍以下となっているので、前述の作用効果を確実に奏することができる。
すなわち、両連結板それぞれの一端側部分および他端側部分において板厚が最も大きい部分の板厚が、当該連結板の中間部分の板厚の１．０５倍よりも小さいと、一端側部分および他端側部分の剛性を中間部分よりも十分に高めることが困難になるおそれがある。一方、両連結板それぞれの一端側部分および他端側部分において板厚が最も大きい部分の板厚が、当該連結板の中間部分の２．００倍よりも大きいと、非空気入りタイヤの重量が増大するのを抑制することが困難になるおそれがある。
すなわち、両連結板それぞれの一端側部分および他端側部分において板厚が最も大きい部分の板厚が、当該連結板の中間部分の板厚の１．０５倍よりも小さいと、一端側部分および他端側部分の剛性を中間部分よりも十分に高めることが困難になるおそれがある。一方、両連結板それぞれの一端側部分および他端側部分において板厚が最も大きい部分の板厚が、当該連結板の中間部分の２．００倍よりも大きいと、非空気入りタイヤの重量が増大するのを抑制することが困難になるおそれがある。
本発明に係る非空気入りタイヤによれば、重量の増大を抑えつつ、両連結板に局所的に大きな負荷が生ずるのを抑制して強度を向上させることができる。
以下、本発明に係る非空気入りタイヤの一実施形態を図１から図７を参照しながら説明する。
この非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体１２と、タイヤ周方向に沿って複数設けられ取り付け体１１の外周面側とリング状体１２の内周面１２ｂ側とを連結する連結部材１３と、リング状体１２の外周面１２ｃ側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１４と、リング状体１２とトレッド部材１４との間に配設された補強層１５と、が備えられている。
なお、取り付け体１１、リング状体１２、トレッド部材１４および補強層１５はそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈにおける大きさが互いに同等とされて形成されるとともに、軸線Ｏと同軸上にタイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。以下では、軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、軸線Ｏを中心に周回する方向をタイヤ周方向という。
この非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体１２と、タイヤ周方向に沿って複数設けられ取り付け体１１の外周面側とリング状体１２の内周面１２ｂ側とを連結する連結部材１３と、リング状体１２の外周面１２ｃ側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１４と、リング状体１２とトレッド部材１４との間に配設された補強層１５と、が備えられている。
なお、取り付け体１１、リング状体１２、トレッド部材１４および補強層１５はそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈにおける大きさが互いに同等とされて形成されるとともに、軸線Ｏと同軸上にタイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。以下では、軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、軸線Ｏを中心に周回する方向をタイヤ周方向という。
取り付け体１１は円筒状に形成され、その内側には、タイヤ径方向に沿って延在し両端が取り付け体１１の内周面に接続されたリブ１１ａが複数設けられている。これらのリブ１１ａは、前記軸線Ｏを基準とする点対称に配置されている。取り付け体１１の内側において複数のリブ１１ａが交差するタイヤ径方向の中央部には、前記車軸の先端部が嵌合される取り付け孔１１ｂが形成されている。取り付け体１１およびリブ１１ａは例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。
トレッド部材１４は円筒状に形成され、リング状体１２の外周面１２ｃ側をその全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１４は、例えば、天然ゴムまたは／およびゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１４を加硫ゴムで形成するのが好ましい。
補強層１５は、円筒状に形成されたゴムシートと、このゴムシートの内部に複数本並べられて埋設されたスチールコードと、を備えている。補強層１５は、トレッド部材１４の内周面およびリング状体１２の外周面１２ｃにそれぞれ、後述する両連結板２１、２２の弾性復元力によって密接されている。なお、この補強層１５はトレッド部材１４と一体に形成してもよく、また前記ゴムシートの内部にはスチールコードに代えて有機繊維が埋設されていてもよい。
補強層１５は、円筒状に形成されたゴムシートと、このゴムシートの内部に複数本並べられて埋設されたスチールコードと、を備えている。補強層１５は、トレッド部材１４の内周面およびリング状体１２の外周面１２ｃにそれぞれ、後述する両連結板２１、２２の弾性復元力によって密接されている。なお、この補強層１５はトレッド部材１４と一体に形成してもよく、また前記ゴムシートの内部にはスチールコードに代えて有機繊維が埋設されていてもよい。
連結部材１３は、この非空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈの外側から見たタイヤ側面視で、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第１連結板２１と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第２連結板２２と、を備えている。なお、第１連結板２１および第２連結板２２はそれぞれ、ヒステリシスロスがほとんど無い例えば金属材料若しくは樹脂材料等で形成されている。これらの両連結板２１、２２の各一端部（固定端部）２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂ側に固定されるとともに、各他端部（固定端部）２１ｂ、２２ｂは取り付け体１１に固定されている。
なお図示の例では、両連結板２１、２２それぞれの一端部２１ａ、２２ａは、タイヤ周方向のうち当該連結板２１、２２が湾曲して凸となる方向の反対側に向けて延在している。さらに、両連結板２１、２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、当該連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａが延在する方向にほぼ直交する方向に延在している。また、両連結板２１、２２それぞれにおける一端部２１ａ、２２ａおよび他端部２１ｂ、２２ｂはそれぞれ、平坦若しくは単一の円弧形状に形成されている。
両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂ側においてタイヤ周方向における同一の位置に固定されている。これらの各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂ側に、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて各別に固定されている。図示の例では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂ側においてタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に固定されている。
そして、各連結部材１３の前記タイヤ側面視の形状は、図３に示されるように、この連結部材１３のタイヤ周方向中央部を通りタイヤ径方向に沿って延びる仮想線Ｌに対して線対称となっている。仮想線Ｌは、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａと前記軸線Ｏとを通っている。
すなわち、両連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、前記タイヤ側面視で、取り付け体１１の外周面において前記各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から前記軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側および他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に各別に固定されている。なお、この角度を２０°以上９０°以下にすると、例えば、連結部材１３の配設個数を多く確保しつつ、非空気入りタイヤ１の重量を低減させたり、タイヤ周方向で隣り合う両連結板２１、２２同士の干渉を防止したりすること等が可能になる。また、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、取り付け体１１の外周面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に固定されている。
すなわち、両連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、前記タイヤ側面視で、取り付け体１１の外周面において前記各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から前記軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側および他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に各別に固定されている。なお、この角度を２０°以上９０°以下にすると、例えば、連結部材１３の配設個数を多く確保しつつ、非空気入りタイヤ１の重量を低減させたり、タイヤ周方向で隣り合う両連結板２１、２２同士の干渉を防止したりすること等が可能になる。また、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、取り付け体１１の外周面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に固定されている。
複数の連結部材１３は、取り付け体１１とリング状体１２との間において前記軸線Ｏを基準に互いに点対称となる位置に各別に配置されている。さらに、連結部材１３は、第１連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。さらにまた、全ての連結部材１３は互いに同形同大となっている。
また、タイヤ周方向で隣り合う第１連結板２１同士は互いにほぼ平行とさせられてタイヤ周方向で対向し、タイヤ周方向で隣り合う第２連結板２２同士も互いにほぼ平行とさせられてタイヤ周方向で対向している。さらに、第１連結板２１は、非空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向Ｈの一方の端部に複数配置され、第２連結板２２は、非空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向Ｈの他方の端部に複数配置されている。
そして、図６（ａ）〜図６（ｃ）に示されるように、本実施形態では、両連結板２１、２２それぞれにおいて、リング状体１２側の一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび取り付け体１１側の他端側部分２１ｄ、２２ｄのうちの少なくとも一方の板厚は、これらの一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄの間に位置する中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚よりも大きくなっている。
図示の例では、両連結板２１、２２それぞれにおいて、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄの双方の板厚が、中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚よりも大きくなっている。一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄは、中間部分２１ｅ、２２ｅに対して、タイヤ周方向のうち当該連結板２１、２２が湾曲して凸となる方向に向けて張り出している。中間部分２１ｅ、２２ｅは、タイヤ周方向のうち当該連結板２１、２２が湾曲して凸となる方向の反対側を向く面で、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄそれぞれと滑らかに連なっている。そして、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄそれぞれの板厚は、全長にわたって中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚よりも大きくなっている。
図示の例では、両連結板２１、２２それぞれにおいて、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄの双方の板厚が、中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚よりも大きくなっている。一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄは、中間部分２１ｅ、２２ｅに対して、タイヤ周方向のうち当該連結板２１、２２が湾曲して凸となる方向に向けて張り出している。中間部分２１ｅ、２２ｅは、タイヤ周方向のうち当該連結板２１、２２が湾曲して凸となる方向の反対側を向く面で、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄそれぞれと滑らかに連なっている。そして、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄそれぞれの板厚は、全長にわたって中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚よりも大きくなっている。
さらに、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄそれぞれの長さＬ２、Ｌ３は、当該連結板２１、２２の長さＬ１の０．１０倍以上０．３３倍以下、好ましくは０．１０倍以上０．２５倍以下となっている。
図示の例では、一端側部分２１ｃ、２２ｃの長さＬ２は、例えば当該連結板２１、２２の長さＬ１の約０．１８倍とされ、他端側部分２１ｄ、２２ｄの長さＬ３は、例えば当該連結板２１、２２の長さＬ１の約０．１６倍となっている。
図示の例では、一端側部分２１ｃ、２２ｃの長さＬ２は、例えば当該連結板２１、２２の長さＬ１の約０．１８倍とされ、他端側部分２１ｄ、２２ｄの長さＬ３は、例えば当該連結板２１、２２の長さＬ１の約０．１６倍となっている。
また、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄそれぞれにおいて板厚が最も大きい部分の板厚は、中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚の１．０５倍以上２．００倍以下となっている。
図示の例では、中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚は、全長にわたって一定となっている。また、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄの板厚は、全長にわたって一定になっている。そして、一端側部分２１ｃ、２２ｃの板厚Ｌ５は、例えば中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚Ｌ４の約１．１７倍とされ、他端側部分２１ｄ、２２ｄの板厚Ｌ６は、例えば中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚Ｌ４の約１．２５倍となっている。例えば、中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚Ｌ４は約１．２ｍｍとされ、一端側部分２１ｃ、２２ｃの板厚Ｌ５は約１．４ｍｍとされ、他端側部分２１ｄ、２２ｄの板厚Ｌ６は約１．５ｍｍとなっている。
また、両連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさである板幅は、全長にわたって一定とされている。
図示の例では、中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚は、全長にわたって一定となっている。また、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄの板厚は、全長にわたって一定になっている。そして、一端側部分２１ｃ、２２ｃの板厚Ｌ５は、例えば中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚Ｌ４の約１．１７倍とされ、他端側部分２１ｄ、２２ｄの板厚Ｌ６は、例えば中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚Ｌ４の約１．２５倍となっている。例えば、中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚Ｌ４は約１．２ｍｍとされ、一端側部分２１ｃ、２２ｃの板厚Ｌ５は約１．４ｍｍとされ、他端側部分２１ｄ、２２ｄの板厚Ｌ６は約１．５ｍｍとなっている。
また、両連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさである板幅は、全長にわたって一定とされている。
また、本実施形態では、両連結板２１、２２はそれぞれ、リング状体１２と取り付け体１１とを連結しタイヤ周方向に凸となるように湾曲した本体板部２１Ａ、２２Ａと、この本体板部２１Ａ、２２Ａにおけるリング状体１２側の一端側部分および取り付け体１１側の他端側部分にそれぞれ重ね合わせて取り付けられた補強板部２１Ｂ、２２Ｂと、を備えている。つまり、両連結板２１、２２にはそれぞれ、２つの補強板部２１Ｂ、２２Ｂが備えられており、両連結板２１、２２それぞれの一端側部分２１ｃ、２２ｃは、本体板部２１Ａ、２２Ａの一端側部分と、この一端側部分に重ね合わせて取り付けられた補強板部２１Ｂ、２２Ｂと、で構成され、両連結板２１、２２それぞれの他端側部分２１ｄ、２２ｄは、本体板部２１Ａ、２２Ａの他端側部分と、この他端側部分に重ね合わせて取り付けられた補強板部２１Ｂ、２２Ｂと、で構成されている。
図示の例では、補強板部２１Ｂ、２２Ｂは、本体板部２１Ａ、２２Ａの表裏面のうち該本体板部２１Ａ、２２Ａが湾曲して凸となる方向を向く表面に重ね合わされて取り付けられている。なお、補強板部２１Ｂ、２２Ｂは、その全面にわたって本体板部２１Ａ、２２Ａの前記表面に一様に当接している。また、本体板部２１Ａ、２２Ａは、全長にわたって板厚が一定とされている。また、補強板部２１Ｂ、２２Ｂは、全長にわたって板厚が一定とされ、本体板部２１Ａ、２２Ａよりも板厚が小さくなっている。
なお、補強板部２１Ｂ、２２Ｂは、一枚の板で構成されており、本体板部２１Ａ、２２Ａに接着もしくは接合されている。さらに、本体板部２１Ａ、２２Ａおよび補強板部２１Ｂ、２２Ｂはそれぞれ、同じ材料で形成されている。
なお、補強板部２１Ｂ、２２Ｂは、一枚の板で構成されており、本体板部２１Ａ、２２Ａに接着もしくは接合されている。さらに、本体板部２１Ａ、２２Ａおよび補強板部２１Ｂ、２２Ｂはそれぞれ、同じ材料で形成されている。
リング状体１２は、タイヤ周方向に沿って多数個のリング分割体１２ａに分割されている。なお、リング分割体１２ａは金属材料で形成されるとともに、そのタイヤ径方向における大きさ、つまり厚さは両連結板２１、２２の板厚よりも厚くなっている。また、リング状体１２の内周面１２ｂを構成するリング分割体１２ａの裏面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部は窪んでいる。また、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間にはタイヤ周方向の隙間が設けられている。さらに、１つの連結部材１３における両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、１つのリング分割体１２ａの裏面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に固定されている。
ここで、本実施形態では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２に形成された挿通孔３３内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルト３１によりリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定されている。
図示の例では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａには、雌ねじが形成された雌ねじ部材３２が各別に配設されるとともに、第１貫通孔が形成されている。そして、前記挿通孔３３内に前述のように差し込まれたボルト３１が、前記第１貫通孔を通って雌ねじ部材３２の雌ねじにねじ込まれることにより、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、雌ねじ部材３２とリング状体１２とでタイヤ径方向に挟み込まれてリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定されている。
図示の例では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａには、雌ねじが形成された雌ねじ部材３２が各別に配設されるとともに、第１貫通孔が形成されている。そして、前記挿通孔３３内に前述のように差し込まれたボルト３１が、前記第１貫通孔を通って雌ねじ部材３２の雌ねじにねじ込まれることにより、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、雌ねじ部材３２とリング状体１２とでタイヤ径方向に挟み込まれてリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定されている。
挿通孔３３においてタイヤ径方向の外側に位置する外側部分はザグリ孔３３ａとされ、このザグリ孔３３ａ内にボルト３１の頭部が収納されている。つまり、ザグリ孔３３ａは、ボルト３１の頭部を収納する凹部となっている。図示の例では、ザグリ孔３３ａはタイヤ径方向の内側に向かうに従い漸次縮径され、ボルト３１の頭部は逆円錐台状に形成された皿ボルトとされている。
雌ねじ部材３２は、複数の雌ねじが形成された板体とされるとともに、ボルト３１は複数設けられている。図示の例では、雌ねじ部材３２は、タイヤ幅方向Ｈに長い平面視長方形状に形成され、雌ねじはタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ形成されている。なお、前記第１貫通孔は、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａにそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ形成されている。
雌ねじ部材３２は、複数の雌ねじが形成された板体とされるとともに、ボルト３１は複数設けられている。図示の例では、雌ねじ部材３２は、タイヤ幅方向Ｈに長い平面視長方形状に形成され、雌ねじはタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ形成されている。なお、前記第１貫通孔は、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａにそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ形成されている。
リング状体１２内には、タイヤ周方向に沿って全周にわたって延在し、かつ多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結する弾性部材１６が設けられている。弾性部材１６は、例えば、金属材料、天然ゴムまたは／およびゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。金属材料として、例えばアルミニウムやステンレス鋼等が挙げられる。熱可塑性材料として、例えば前述の熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。
図示の例では、弾性部材１６は、リング状体１２内におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に配設されている。また、弾性部材１６においてタイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間に位置する部分と、補強層１５の内周面との間に、タイヤ径方向の隙間が設けられている。
図示の例では、弾性部材１６は、リング状体１２内におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に配設されている。また、弾性部材１６においてタイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間に位置する部分と、補強層１５の内周面との間に、タイヤ径方向の隙間が設けられている。
弾性部材１６は、タイヤ周方向に沿って多数個の弾性分割体１６ａに分割され、それぞれの弾性分割体１６ａは、タイヤ周方向に長い平面視長方形状の板体とされ、図５に示されるように、１つの弾性分割体１６ａが２つのリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結している。さらに、１つのリング分割体１２ａについて２つの弾性分割体１６ａが連結されることにより、弾性部材１６がタイヤ周方向の全周にわたって延在し、多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向の全周にわたって連結している。また、弾性分割体１６ａにおけるタイヤ周方向の両端部にはそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて第２貫通孔が２つ形成されている。そして、前記挿通孔３３に前述のように差し込まれたボルト３１が、前記第１貫通孔および第２貫通孔を通って雌ねじ部材３２の雌ねじにねじ込まれている。
そして、本実施形態では、取り付け体１１の外周面に、収納溝３４がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されており、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４内に配置されることにより取り付け体１１に固定されている。
収納溝３４は、取り付け体１１の外周面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に形成されるとともに、タイヤ幅方向Ｈの外側に向けて開口している。そして、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、収納溝３４を画成する壁面のうちタイヤ幅方向Ｈの外側を向く内側壁面に、タイヤ幅方向Ｈの外側から対向若しくは当接した状態で、取り付け体１１におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に固定されている。
収納溝３４は、取り付け体１１の外周面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に形成されるとともに、タイヤ幅方向Ｈの外側に向けて開口している。そして、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、収納溝３４を画成する壁面のうちタイヤ幅方向Ｈの外側を向く内側壁面に、タイヤ幅方向Ｈの外側から対向若しくは当接した状態で、取り付け体１１におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に固定されている。
また、収納溝３４は、取り付け体１１の外周面からその内部に向けて切り込む切り込み方向の前方に非貫通となっている。なお、この切り込み方向は、タイヤ径方向に対して傾斜する方向のうち、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂそれぞれにおいて他端から前記一端部２１ａ、２２ａ側に向かう方向とほぼ一致している。また、取り付け体１１の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの一方の端部に位置する収納溝３４と、タイヤ幅方向Ｈの他方の端部に位置する収納溝３４と、では、タイヤ周方向に沿った形成位置が互いに異なっている。
さらに本実施形態では、取り付け体１１に、収納溝３４内に開口する雌ねじ部１１ｃが形成され、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、この雌ねじ部１１ｃに螺着された固定ボルト３５により収納溝３４を画成する壁面に押し付けられて固定されている。前記雌ねじ部１１ｃは、前記切り込み方向および両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂの表面に交差（好ましくは直交）する方向に延在し、１つの収納溝３４に対してタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ配置されている。
以上説明したように、本実施形態に係る非空気入りタイヤ１によれば、両連結板２１、２２それぞれにおいて、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄのうちの少なくとも一方の板厚が、中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚よりも大きくなっているので、前記少なくとも一方の剛性を中間部分２１ｅ、２２ｅよりも高めることが可能になり、この非空気入りタイヤ１に例えば路面などから荷重が入力されたときに、前記少なくとも一方が過度に大きく変形するのを抑えることが可能になる。したがって、前記少なくとも一方に局所的に大きな負荷が生ずるのを抑えることが可能になり、両連結板２１、２２の強度を向上させることができる。
またこのように、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄのうちの少なくとも一方の板厚を中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚よりも大きくするだけで、両連結板２１、２２の強度を向上させることができるので、両連結板２１、２２の強度を向上させるために当該連結板２１、２２を全長にわたって厚くする場合に比べて、この非空気入りタイヤ１の重量が増大するのを抑制することができる。
またこのように、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄのうちの少なくとも一方の板厚を中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚よりも大きくするだけで、両連結板２１、２２の強度を向上させることができるので、両連結板２１、２２の強度を向上させるために当該連結板２１、２２を全長にわたって厚くする場合に比べて、この非空気入りタイヤ１の重量が増大するのを抑制することができる。
さらに、本実施形態では、両連結板２１、２２それぞれにおいて、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄの双方の板厚が、中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚よりも大きくなっているので、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。
また、両連結板２１、２２それぞれにおいて、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄの長さがそれぞれ、当該連結板２１、２２の長さの０．１０倍以上０．３３倍以下となっているので、前述の作用効果を確実に奏しつつ、良好な乗り心地性を確保することができる。
すなわち、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄそれぞれの長さが、当該連結板２１、２２の長さの０．１０倍よりも小さいと、その剛性を中間部分２１ｅ、２２ｅよりも十分に高めることが困難になるおそれがある。また、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄそれぞれの長さが、当該連結板２１、２２の長さの０．３３倍よりも大きいと、非空気入りタイヤ１の重量が増大するのを抑制することが困難になるおそれがあるとともに、両連結板２１、２２それぞれの剛性が高くなりすぎてこの非空気入りタイヤ１に柔軟性を具備させることが困難となり、乗り心地性が低下するおそれがある。
すなわち、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄそれぞれの長さが、当該連結板２１、２２の長さの０．１０倍よりも小さいと、その剛性を中間部分２１ｅ、２２ｅよりも十分に高めることが困難になるおそれがある。また、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄそれぞれの長さが、当該連結板２１、２２の長さの０．３３倍よりも大きいと、非空気入りタイヤ１の重量が増大するのを抑制することが困難になるおそれがあるとともに、両連結板２１、２２それぞれの剛性が高くなりすぎてこの非空気入りタイヤ１に柔軟性を具備させることが困難となり、乗り心地性が低下するおそれがある。
また、両連結板２１、２２それぞれの一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄにおいて板厚が最も大きい部分の板厚が、当該連結板２１、２２の中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚の１．０５倍以上２．００倍以下となっているので、前述の作用効果を確実に奏することができる。
すなわち、両連結板２１、２２それぞれの一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄにおいて板厚が最も大きい部分の板厚が、当該連結板２１、２２の中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚の１．０５倍よりも小さいと、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄの剛性を中間部分２１ｅ、２２ｅよりも十分に高めることが困難になるおそれがある。また、両連結板２１、２２それぞれの一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄにおいて板厚が最も大きい部分の板厚が、当該連結板２１、２２の中間部分２１ｅ、２２ｅの２．００倍よりも大きいと、非空気入りタイヤ１の重量が増大するのを抑制することが困難になるおそれがある。
すなわち、両連結板２１、２２それぞれの一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄにおいて板厚が最も大きい部分の板厚が、当該連結板２１、２２の中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚の１．０５倍よりも小さいと、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄの剛性を中間部分２１ｅ、２２ｅよりも十分に高めることが困難になるおそれがある。また、両連結板２１、２２それぞれの一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄにおいて板厚が最も大きい部分の板厚が、当該連結板２１、２２の中間部分２１ｅ、２２ｅの２．００倍よりも大きいと、非空気入りタイヤ１の重量が増大するのを抑制することが困難になるおそれがある。
また、両連結板２１、２２はそれぞれ、前記本体板部２１Ａ、２２Ａと前記補強板部２１Ｂ、２２Ｂとを備えているので、両連結板２１、２２を、例えば一枚の板部材を加工して形成する場合に比べて容易に形成することができる。
さらに、補強板部２１Ｂ、２２Ｂが、本体板部２１Ａ、２２Ａの前記表面に重ね合わせて取り付けられているので、補強板部２１Ｂ、２２Ｂを本体板部２１Ａ、２２Ａに取り付ける態様を、例えば接着や接合に限らなくても、本体板部２１Ａ、２２Ａにおける一端側部分および他端側部分の変形を効果的に抑えることができる。
さらに、補強板部２１Ｂ、２２Ｂが、本体板部２１Ａ、２２Ａの前記表面に重ね合わせて取り付けられているので、補強板部２１Ｂ、２２Ｂを本体板部２１Ａ、２２Ａに取り付ける態様を、例えば接着や接合に限らなくても、本体板部２１Ａ、２２Ａにおける一端側部分および他端側部分の変形を効果的に抑えることができる。
また本実施形態では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、リング状体１２に形成された挿通孔３３内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルト３１によりリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定されているので、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａとリング状体１２の内周面１２ｂ側との固定およびその解除を容易に行うことが可能になり、この非空気入りタイヤ１の高コスト化を抑えることができる。
さらに、ボルト３１の頭部が挿通孔３３のザグリ孔３３ａ内に収納されているので、ボルト３１の頭部がリング状体１２の外周面１２ｃから突出するのを防ぐことが可能になり、このボルト３１の頭部と補強層１５の内周面とが干渉するのを防ぐことができる。
さらに、ボルト３１の頭部が挿通孔３３のザグリ孔３３ａ内に収納されているので、ボルト３１の頭部がリング状体１２の外周面１２ｃから突出するのを防ぐことが可能になり、このボルト３１の頭部と補強層１５の内周面とが干渉するのを防ぐことができる。
また、ボルト３１が雌ねじ部材３２の雌ねじにねじ込まれることにより、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、雌ねじ部材３２とリング状体１２とでタイヤ径方向に挟み込まれてリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定されているので、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａをリング状体１２の内周面１２ｂ側に強固に固定することができる。
さらに、雌ねじ部材３２が、複数の雌ねじが形成された板体とされるとともに、ボルト３１が複数設けられているので、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａとリング状体１２の内周面１２ｂ側との固定強度を高めるためにボルト３１を複数用いたことによる雌ねじ部材３２の個数の増大を防ぐことが可能になる。
さらに、雌ねじ部材３２が、複数の雌ねじが形成された板体とされるとともに、ボルト３１が複数設けられているので、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａとリング状体１２の内周面１２ｂ側との固定強度を高めるためにボルト３１を複数用いたことによる雌ねじ部材３２の個数の増大を防ぐことが可能になる。
また本実施形態では、第１連結板２１および第２連結板２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４内に配置されることにより取り付け体１１に固定されているので、例えば接合や接着等で両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１の外周面に固定する場合と比べて、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１に高精度に取り付けることができるとともに、取り付けや取り外しを容易に行うことが可能になる。
さらに、このように両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４内に配置されて取り付け体１１に固定されているので、例えば接合や接着等で両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１の外周面に固定する場合に比べて、取り付け体１１の外周面に占める両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂの取り付け代を狭く抑えることが可能になる。したがって、連結部材１３の個数や取り付け体１１の外径を維持しつつ、前記取り付け代を広くして両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂと取り付け体１１との固定強度を向上させることを容易に実現することができる。
さらにまた、このように両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４内に配置されて取り付け体１１に固定されているので、例えばリンク等で両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１の外周面に連結する場合などに比べて、重量の増大をより確実に抑えることができる。
また、収納溝３４が前記切り込み方向の前方に非貫通となっているので、この非空気入りタイヤ１に例えば車体の重量等の外力が作用して取り付け体１１とリング状体１２とが相対的にタイヤ径方向に接近移動したときに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを、収納溝３４を画成する壁面のうち、前記切り込み方向の前側の端面に当接させることが可能になる。したがって、例えば接合や接着等で両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１の外周面に固定する場合と比べて、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂと取り付け体１１との固定部分の耐久性およびその強度を向上させることができる。
また、収納溝３４が、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂそれぞれにおいて他端から前記一端部２１ａ、２２ａ側に向かう方向に沿って、取り付け体１１の外周面から内部に向けて切り込んでいるので、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを収納溝３４内に容易に進入させることが可能になり、この非空気入りタイヤ１の高コスト化を抑えることができる。さらに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが平坦若しくは単一の円弧形状に形成されているので、両連結板２１、２２を容易に形成することが可能になり、非空気入りタイヤ１の高コスト化を確実に抑えることができる。
また本実施形態では、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、取り付け体１１に形成された雌ねじ部１１ｃに螺着された固定ボルト３５によって収納溝３４を画成する壁面に押し付けられて固定されているので、この両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが収納溝３４から外れるのを確実に抑制することができる。
さらに本実施形態では、非空気入りタイヤ１に外力が作用して取り付け体１１とリング状体１２とが相対的にタイヤ幅方向に大きく変位し、両連結板２１、２２のうちの一方の他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４からタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて位置ずれして外れようとしても、他方の他端部２２ｂ、２１ｂが収納溝３４の内側壁面に当接することにより、該一方の他端部２１ｂ、２２ｂが収納溝３４から外れるのを防ぐことができる。
さらに本実施形態では、非空気入りタイヤ１に外力が作用して取り付け体１１とリング状体１２とが相対的にタイヤ幅方向に大きく変位し、両連結板２１、２２のうちの一方の他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４からタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて位置ずれして外れようとしても、他方の他端部２２ｂ、２１ｂが収納溝３４の内側壁面に当接することにより、該一方の他端部２１ｂ、２２ｂが収納溝３４から外れるのを防ぐことができる。
また、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、リング状体１２の内周面１２ｂ側においてタイヤ周方向における同一の位置にタイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて各別に固定されて、連結部材１３が、第１連結板２１が一のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２連結板２２が他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数設けられているので、タイヤ周方向で隣り合う連結部材１３同士の干渉を抑えることが可能になり、その配設個数に制限が生ずるのを抑えることができるとともに、トレッド部材１４に作用する接地圧をタイヤ幅方向Ｈに分散させ易くすることも可能になり、トレッド部材１４に偏摩耗が生ずるのを防ぐことができる。
さらにまた、リング状体１２がタイヤ周方向に沿って多数個のリング分割体１２ａに分割されていることから、リング状体１２の柔軟性が高められ、非空気入りタイヤ１に作用する外力に応じて第１連結板２１および第２連結板２２のみならずリング状体１２をも変形させ易くすることが可能になる。したがって、接地面内での接地圧のばらつきを抑えることが可能になり、良好な乗り心地性をより確実に確保することができるとともに、トレッド部材１４に偏摩耗が生ずるのもより確実に防ぐことができる。
また、リング状体１２内に、タイヤ周方向に沿って延在し、かつ多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結する弾性部材１６が設けられているので、リング状体１２の変形量を規制することが可能になり、リング状体１２を多数個のリング分割体１２ａに分割したことにより、このリング状体１２の柔軟性が過度に高くなるのを抑制することができる。
したがって、接地面内での接地圧のばらつきを確実に抑えることができるとともに、リング状体１２を多数個のリング分割体１２ａに分割したことによって、非空気入りタイヤ１の転がり抵抗が増大したり、あるいは両連結板２１、２２にかかる負荷が高くなったりするのを抑制することができる。
したがって、接地面内での接地圧のばらつきを確実に抑えることができるとともに、リング状体１２を多数個のリング分割体１２ａに分割したことによって、非空気入りタイヤ１の転がり抵抗が増大したり、あるいは両連結板２１、２２にかかる負荷が高くなったりするのを抑制することができる。
このうち、両連結板２１、２２にかかる負荷が高くなるのを抑制することが可能になることから、リング状体１２を多数個のリング分割体１２ａに分割するために、両連結板２１、２２の曲げ剛性を高めてその耐久性を向上させる必要がなく、これらの連結板２１、２２の重量の増大を抑えることが可能になる。したがって、リング状体１２を多数個のリング分割体１２ａに分割するのに伴い、非空気入りタイヤ１の重量が増大してしまうのを防ぐことができる。
さらに多数個のリング分割体１２ａが、剛体ではなく弾性部材１６によってタイヤ周方向に連結されていることから、接地面積が大きく低減してしまうのを防ぐことが可能になるとともに、路面から受ける負荷が弾性部材１６を介して非空気入りタイヤ１の広い範囲にわたって分散されることで局所的に大きな負荷が加わる部分が生ずるのを防ぐことが可能になり、耐久性を向上させることができる。
また本実施形態では、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間にタイヤ周方向の隙間が設けられているので、非空気入りタイヤ１の柔軟性を確実に高めることが可能になる。また、弾性部材１６においてタイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間に位置する部分と、補強層１５の内周面との間に、タイヤ径方向の隙間が設けられているので、路面から受ける負荷を確実に両連結板２１、２２に伝達させることが可能になり、前述の作用効果が確実に奏されるとともに、リング状体１２の外周面１２ｃ側にトレッド部材１４や補強層１５を容易に装着することができる。
さらに本実施形態では、弾性部材１６が、タイヤ周方向に沿って多数個の弾性分割体１６ａに分割されているので、前述の作用効果を奏する弾性部材１６を容易に形成することができるとともに、容易に装着することができる。
さらにまた、本実施形態では、リング状体１２の外周面側に、その全周にわたってトレッド部材１４が配設されているので、乗り心地性、グリップ性、および非空気入りタイヤ１の耐久性を確実に向上させることができる。
さらに本実施形態では、弾性部材１６が、タイヤ周方向に沿って多数個の弾性分割体１６ａに分割されているので、前述の作用効果を奏する弾性部材１６を容易に形成することができるとともに、容易に装着することができる。
さらにまた、本実施形態では、リング状体１２の外周面側に、その全周にわたってトレッド部材１４が配設されているので、乗り心地性、グリップ性、および非空気入りタイヤ１の耐久性を確実に向上させることができる。
なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態で示した弾性部材１６に代えて、例えばスチール等で形成されるとともにタイヤ周方向に沿って延設された束線、単線若しくは撚り線、またはタイヤ周方向に沿って延設されたコイルスプリングを採用してもよい。
また、前記実施形態で示した弾性部材１６の配設位置は、リング状体１２内において多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結することが可能な位置であれば、例えばリング状体１２の内周面１２ｂにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部にする等、適宜変更してもよい。
また、弾性部材１６は、タイヤ周方向に沿って全周にわたって連続して延在させてもよい。
また、前記実施形態で示した弾性部材１６の配設位置は、リング状体１２内において多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結することが可能な位置であれば、例えばリング状体１２の内周面１２ｂにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部にする等、適宜変更してもよい。
また、弾性部材１６は、タイヤ周方向に沿って全周にわたって連続して延在させてもよい。
また、前記実施形態では、連結部材１３として第１連結板２１および第２連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１３に第１連結板２１および第２連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
また、連結部材１３を、取り付け体１１とリング状体１２との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。
また、連結部材１３を、取り付け体１１とリング状体１２との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。
さらに、第１連結板２１および第２連結板２２を形成する材質は前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
また、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、取り付け体１１の外周面において前記軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に固定してもよいし、あるいは、取り付け体１１の外周面において、第１連結板２１および第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に固定してもよい。
また、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、取り付け体１１の外周面において前記軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に固定してもよいし、あるいは、取り付け体１１の外周面において、第１連結板２１および第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に固定してもよい。
さらにまた、前記実施形態に代えて、補強層１５を、接着剤等を介してその内周面をリング状体１２の外周面１２ｃに接着し外周面をトレッド部材１４の内周面に接着して固定してもよい。また、補強層１５は設けなくてもよい。
さらに、前記実施形態では、１つの連結部材１３における両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、１つのリング分割体１２ａに固定したが、タイヤ周方向で互いに隣接する複数個のリング分割体１２ａに跨って固定してもよい。
また、前記実施形態に代えて、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、リング状体１２の内周面１２ｂ側にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて固定してもよい。
さらに、前記実施形態では、１つの連結部材１３における両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、１つのリング分割体１２ａに固定したが、タイヤ周方向で互いに隣接する複数個のリング分割体１２ａに跨って固定してもよい。
また、前記実施形態に代えて、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、リング状体１２の内周面１２ｂ側にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて固定してもよい。
さらに、前記実施形態では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、リング状体１２に形成された挿通孔３３内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルト３１によりリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定したが、これに代えて例えば接合や接着等によりリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定してもよい。また、リング状体１２に、挿通孔３３に代えて雌ねじを形成し、この雌ねじにボルト３１をタイヤ径方向の内側からねじ込むことで、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａをリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定してもよい。
また、ザグリ孔３３ａを有しない挿通孔３３を採用してもよく、ボルト３１は皿ボルトに限らず適宜選択してもよい。
さらに、雌ねじ部材３２は前記実施形態に限らず例えばナットにする等適宜選択してもよい。また、雌ねじ部材３２を設けずに、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａに雌ねじを形成し、この雌ねじにボルト３１をねじ込んで、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａをリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定してもよい。
また、ザグリ孔３３ａを有しない挿通孔３３を採用してもよく、ボルト３１は皿ボルトに限らず適宜選択してもよい。
さらに、雌ねじ部材３２は前記実施形態に限らず例えばナットにする等適宜選択してもよい。また、雌ねじ部材３２を設けずに、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａに雌ねじを形成し、この雌ねじにボルト３１をねじ込んで、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａをリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定してもよい。
さらに、前記実施形態では、取り付け体１１の外周面に収納溝３４を形成したが、この収納溝３４を形成せずに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを例えば接合や接着等により取り付け体１１の外周面に固定してもよい。
また、前記実施形態では、取り付け体１１に雌ねじ部１１ｃを形成し、この雌ねじ部１１ｃに固定ボルト３５を螺着したが、雌ねじ部１１ｃおよび固定ボルト３５を有しない構成を採用してもよい。
また、前記実施形態では、収納溝３４を前記切り込み方向の前方に非貫通としたが、貫通させてもよい。さらに収納溝３４をタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて開口させたが閉塞させてもよいし、また収納溝３４は、取り付け体１１の外周面であればタイヤ幅方向Ｈの両端部に限らずその形成位置は適宜変更してもよい。
また、前記実施形態では、取り付け体１１に雌ねじ部１１ｃを形成し、この雌ねじ部１１ｃに固定ボルト３５を螺着したが、雌ねじ部１１ｃおよび固定ボルト３５を有しない構成を採用してもよい。
また、前記実施形態では、収納溝３４を前記切り込み方向の前方に非貫通としたが、貫通させてもよい。さらに収納溝３４をタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて開口させたが閉塞させてもよいし、また収納溝３４は、取り付け体１１の外周面であればタイヤ幅方向Ｈの両端部に限らずその形成位置は適宜変更してもよい。
さらに、リング状体１２および弾性部材１６はタイヤ周方向に沿って多数個に分割させなくてもよい。
また、前記実施形態では、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間にタイヤ周方向の隙間を設けたが、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａの周端縁同士を互いに近接若しくは当接させてもよい。
さらに、リング状体１２の外周面１２ｃ側にトレッド部材１４を設けなくてもよい。
また、連結部材１３の前記タイヤ側面視の形状は、前記仮想線Ｌに対して非対称としてもよい。
また、前記実施形態では、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間にタイヤ周方向の隙間を設けたが、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａの周端縁同士を互いに近接若しくは当接させてもよい。
さらに、リング状体１２の外周面１２ｃ側にトレッド部材１４を設けなくてもよい。
また、連結部材１３の前記タイヤ側面視の形状は、前記仮想線Ｌに対して非対称としてもよい。
また、前記実施形態では、両連結板２１、２２それぞれにおいて、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄの双方の板厚が、中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚よりも大きくなっているものとしたが、これに限られるものではなく、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄのうちの少なくとも一方の板厚が、中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚よりも大きくなっていればよい。
また、前記実施形態では、中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚が、全長にわたって一定になっているものとしたが、これに限られるものではない。例えば、中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚は、当該連結板２１、２２の長さ方向の位置によって異なっていても良い。この場合、中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚は、中間部分２１ｅ、２２ｅにおける板厚の平均値（平均板厚）とする。
また、前記実施形態では、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄの各板厚が、全長にわたって一定になっているものとしたが、これに限られるものではない。
さらに、前記実施形態では、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄそれぞれの板厚が、全長にわたって中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚よりも大きくなっているものとしたが、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄそれぞれにおける板厚の平均値（平均板厚）が、中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚よりも大きくなっていれば、これに限られるものではない。例えば、両連結板２１、２２それぞれにおける一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄのうちの少なくとも一方において、リング状体１２もしくは取り付け体１１に固定された固定端部（一端部２１ａ、２２ａ、他端部２１ｂ、２２ｂ）またはこの固定端部に中間部分２１ｅ、２２ｅ側から連なる接続部２１ｆ、２２ｆ、２１ｇ、２２ｇいずれかの板厚が、中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚よりも大きくなっていても良い。また、両連結板２１、２２それぞれにおける一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄのうちの少なくとも一方において、接続部２１ｆ、２２ｆ、２１ｇ、２２ｇの板厚が中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚よりも大きくなっていても良い。なお、両連結板２１、２２の板厚は、全長にわたって中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚と少なくとも同等であることが好ましい。
さらに、前記実施形態では、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄそれぞれの板厚が、全長にわたって中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚よりも大きくなっているものとしたが、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄそれぞれにおける板厚の平均値（平均板厚）が、中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚よりも大きくなっていれば、これに限られるものではない。例えば、両連結板２１、２２それぞれにおける一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄのうちの少なくとも一方において、リング状体１２もしくは取り付け体１１に固定された固定端部（一端部２１ａ、２２ａ、他端部２１ｂ、２２ｂ）またはこの固定端部に中間部分２１ｅ、２２ｅ側から連なる接続部２１ｆ、２２ｆ、２１ｇ、２２ｇいずれかの板厚が、中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚よりも大きくなっていても良い。また、両連結板２１、２２それぞれにおける一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄのうちの少なくとも一方において、接続部２１ｆ、２２ｆ、２１ｇ、２２ｇの板厚が中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚よりも大きくなっていても良い。なお、両連結板２１、２２の板厚は、全長にわたって中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚と少なくとも同等であることが好ましい。
また、前記実施形態では、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄの長さＬ２、Ｌ３は、当該連結板２１、２２の長さＬ１の０．１０倍以上０．３３倍以下となっているものとしたが、これに限られるものではなく、０．１０倍よりも小さくてもよく、０．３３倍よりも大きくても良い。さらに、前記実施形態では、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄにおいて板厚が最も大きい部分の板厚は、当該連結板２１、２２の中間部分２１ｅ、２２ｅの板厚の１．０５倍以上２．００倍以下となっているものとしたが、これに限られるものではなく、１．０５倍よりも小さくてもよく、２．００倍よりも大きくても良い。
また、前記実施形態では、一端側部分２１ｃ、２２ｃおよび他端側部分２１ｄ、２２ｄは、中間部分２１ｅ、２２ｅに対して、タイヤ周方向のうち当該連結板２１、２２が湾曲して凸となる方向に向けて張り出しているものとしたが、これに限られるものではなく、前記凸となる方向の反対側に向けて張り出していても良く、前記凸となる方向およびその反対側の両側に張り出していても良い。
また、前記実施形態では、両連結板２１、２２の板幅は、全長にわたって一定とされているものとしたが、これに限られるものではなく、例えば両連結板２１、２２の長さ方向の位置によって異なっていても良い。
また、前記実施形態では、両連結板２１、２２の板幅は、全長にわたって一定とされているものとしたが、これに限られるものではなく、例えば両連結板２１、２２の長さ方向の位置によって異なっていても良い。
また、前記実施形態では、補強板部２１Ｂ、２２Ｂは、１枚の板で構成されているものとしたが、これに限られるものではなく、例えば、複数枚の板が重ね合わされて構成されていても良い。
また、本体板部２１Ａ、２２Ａおよび補強板部２１Ｂ、２２Ｂそれぞれは、同じ材料で形成されているものとしたが、互いに異なる材料で形成されていても良い。この場合、補強板部２１Ｂ、２２Ｂを形成する材料が、本体板部２１Ａ、２２Ａを形成する材料よりも強度が大きくても良い。
また、本体板部２１Ａ、２２Ａおよび補強板部２１Ｂ、２２Ｂそれぞれは、同じ材料で形成されているものとしたが、互いに異なる材料で形成されていても良い。この場合、補強板部２１Ｂ、２２Ｂを形成する材料が、本体板部２１Ａ、２２Ａを形成する材料よりも強度が大きくても良い。
また、前記実施形態では、両連結板２１、２２は、本体板部２１Ａ、２２Ａと補強板部２１Ｂ、２２Ｂとを備えているものとしたが、本発明の参考例では、これに限られるものではない。例えば、両連結板２１、２２をそれぞれ、一枚の板部材を加工することで形成しても良い。
また、前記実施形態では、補強板部２１Ｂ、２２Ｂは、本体板部２１Ａ、２２Ａの前記表面に重ね合わされて取り付けられているものとしたが、本体板部２１Ａ、２２Ａの裏面に重ね合わされて取り付けられていても良い。
また、前記実施形態では、補強板部２１Ｂ、２２Ｂは、本体板部２１Ａ、２２Ａに接着もしくは接合されているものとしたが、これに限られるものではない。例えば本体板部２１Ａ、２２Ａと補強板部２１Ｂ、２２Ｂとをタイヤ周方向に挟み込むことで、補強板部２１Ｂ、２２Ｂを本体板部２１Ａ、２２Ａに取り付けても良い。
また、前記実施形態では、補強板部２１Ｂ、２２Ｂは、本体板部２１Ａ、２２Ａの前記表面に重ね合わされて取り付けられているものとしたが、本体板部２１Ａ、２２Ａの裏面に重ね合わされて取り付けられていても良い。
また、前記実施形態では、補強板部２１Ｂ、２２Ｂは、本体板部２１Ａ、２２Ａに接着もしくは接合されているものとしたが、これに限られるものではない。例えば本体板部２１Ａ、２２Ａと補強板部２１Ｂ、２２Ｂとをタイヤ周方向に挟み込むことで、補強板部２１Ｂ、２２Ｂを本体板部２１Ａ、２２Ａに取り付けても良い。
さらに、前記実施形態では、両連結板２１、２２にはそれぞれ、２つの補強板部２１Ｂ、２２Ｂが備えられており、両連結板２１それぞれの一端側部分２１ｃ、２２ｃが、本体板部２１Ａ、２２Ａの一端側部分と、この一端側部分に重ね合わせて取り付けられた補強板部２１Ｂ、２２Ｂと、で構成され、両連結板２１それぞれの他端側部分２１ｄ、２２ｄが、本体板部２１Ａ、２２Ａの他端側部分と、この他端側部分に重ね合わせて取り付けられた補強板部２１Ｂ、２２Ｂと、で構成されるものとしたが、これに限られるものではない。例えば、本体板部２１Ａ、２２Ａの一端側部分の板厚を大きくし、両連結板２１それぞれの一端側部分２１ｃ、２２ｃを、本体板部２１Ａ、２２Ａの一端側部分のみで構成し、両連結板２１それぞれの他端側部分２１ｄ、２２ｄを、前述のように本体板部２１Ａ、２２Ａと補強板部２１Ｂ、２２Ｂとで構成しても良い。
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。
次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
実施例として、前記非空気入りタイヤ１を採用し、比較例として、前記非空気入りタイヤ１において両連結板２１、２２の板厚が全長にわたって一定にされた構成を採用した。なお、これらの実施例および比較例のタイヤはともに、タイヤ幅を１４５ｍｍ、タイヤ外径を５６２ｍｍとした。
実施例として、前記非空気入りタイヤ１を採用し、比較例として、前記非空気入りタイヤ１において両連結板２１、２２の板厚が全長にわたって一定にされた構成を採用した。なお、これらの実施例および比較例のタイヤはともに、タイヤ幅を１４５ｍｍ、タイヤ外径を５６２ｍｍとした。
そして、比較例を評価基準（１００）として、実施例の非空気入りタイヤ１について、重量、タイヤ径方向の荷重に対する両連結板２１、２２のタイヤ径方向の変位量（以下、荷重に対する変位量という）、および両連結板２１、２２に加わる最大応力値を指数で評価した。
荷重に対する変位量および最大応力値は、実施例および比較例の各非空気入りタイヤに、タイヤ径方向の外側から２．５ｋＮの荷重を加えた場合を前提として、数値解析により算出した。
荷重に対する変位量および最大応力値は、実施例および比較例の各非空気入りタイヤに、タイヤ径方向の外側から２．５ｋＮの荷重を加えた場合を前提として、数値解析により算出した。
結果を表１に示す。
この表において、重量は数値が小さいほど良好であることを示し、荷重に対する変位量は実施例と比較例との差があると両者間で乗り心地性が異なることを示し、また最大応力値は数値が小さいほど良好であることを示している。
この表において、重量は数値が小さいほど良好であることを示し、荷重に対する変位量は実施例と比較例との差があると両者間で乗り心地性が異なることを示し、また最大応力値は数値が小さいほど良好であることを示している。
この結果、実施例の非空気入りタイヤ１では、比較例と荷重に対する変位量が一致した状態で、軽量化するとともに最大応力値を低減できることが確認され、両連結板２１、２２に局所的に大きな負荷が生ずるのを抑制できることが確認された。
１ 非空気入りタイヤ
１１ 取り付け体
１２ リング状体
１３ 連結部材
２１ 第１連結板
２２ 第２連結板
２１ｃ、２２ｃ 一端側部分
２１ｄ、２２ｄ 他端側部分
２１ｅ、２２ｅ 中間部分
２１Ａ、２２Ａ 本体板部
２１Ｂ、２２Ｂ 補強板部
Ｈ タイヤ幅方向
１１ 取り付け体
１２ リング状体
１３ 連結部材
２１ 第１連結板
２２ 第２連結板
２１ｃ、２２ｃ 一端側部分
２１ｄ、２２ｄ 他端側部分
２１ｅ、２２ｅ 中間部分
２１Ａ、２２Ａ 本体板部
２１Ｂ、２２Ｂ 補強板部
Ｈ タイヤ幅方向
Claims (3)
- 車軸に取り付けられる取り付け体と、
該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、
タイヤ周方向に沿って複数設けられ前記取り付け体と前記リング状体とを連結する連結部材と、が備えられた非空気入りタイヤであって、
前記連結部材は、このタイヤをタイヤ幅方向の外側から見た側面視において、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第１連結板と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第２連結板と、を備え、
前記連結部材は、前記第１連結板が一のタイヤ幅方向の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ前記第２連結板が前記一のタイヤ幅方向の位置とは異なる他のタイヤ幅方向の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数設けられ、
前記第１連結板および前記第２連結板の両連結板それぞれにおいて、前記リング状体に固定された一端部および該一端部に連なる接続部により構成されたリング状体側の一端側部分と、前記取り付け体に固定された他端部および該他端部に連なる接続部により構成された取り付け体側の他端側部分と、のうちの少なくとも一方の板厚は、これらの一端側部分および他端側部分の間に位置する中間部分の板厚よりも大きくなっていて、
前記両連結板はそれぞれ、前記リング状体と前記取り付け体とを連結しタイヤ周方向に凸となるように湾曲した本体板部と、この本体板部におけるリング状体側の一端側部分および取り付け体側の他端側部分のうちの少なくとも一方に重ね合わせて取り付けられた補強板部と、を備えていることを特徴とする非空気入りタイヤ。 - 請求項１記載の非空気入りタイヤであって、
前記両連結板それぞれにおいて、前記一端側部分および前記他端側部分のうちの少なくとも一方の長さは、当該連結板の長さの０．１０倍以上０．３３倍以下となっていることを特徴とする非空気入りタイヤ。 - 請求項１又は２記載の非空気入りタイヤであって、
前記両連結板それぞれの一端側部分および他端側部分において板厚が最も大きい部分の板厚は、当該連結板の中間部分の板厚の１．０５倍以上２．００倍以下となっていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2009171292A JP5624737B2 (ja) | 2009-07-22 | 2009-07-22 | 非空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2009171292A JP5624737B2 (ja) | 2009-07-22 | 2009-07-22 | 非空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2011025758A JP2011025758A (ja) | 2011-02-10 |
| JP5624737B2 true JP5624737B2 (ja) | 2014-11-12 |
Family
ID=43635042
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2009171292A Expired - Fee Related JP5624737B2 (ja) | 2009-07-22 | 2009-07-22 | 非空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP5624737B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA2864598A1 (en) * | 2012-04-05 | 2013-10-10 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Spoke for a tire with optimized thickness for improved durability |
| JP6043582B2 (ja) | 2012-10-22 | 2016-12-14 | 株式会社ブリヂストン | 非空気入りタイヤ |
| JP5930941B2 (ja) * | 2012-10-31 | 2016-06-08 | 株式会社ブリヂストン | 非空気入りタイヤ |
| JP2013199274A (ja) * | 2013-05-15 | 2013-10-03 | Bridgestone Corp | 非空気入りタイヤ |
| JP6619552B2 (ja) * | 2014-11-07 | 2019-12-11 | 株式会社ブリヂストン | 非空気入りタイヤ |
| KR101514615B1 (ko) * | 2014-11-11 | 2015-04-23 | 손영일 | 비공기압 타이어 |
| WO2020033374A1 (en) * | 2018-08-06 | 2020-02-13 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Resilient composite structural support |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1470452A (en) * | 1921-09-23 | 1923-10-09 | Arthur H Kutsche | Spring wheel |
| US1460494A (en) * | 1922-07-22 | 1923-07-03 | James F Miller | Resilient wheel |
| US1541739A (en) * | 1924-03-07 | 1925-06-09 | Piesch Karl | Spring wheel |
| JPS50113106U (ja) * | 1974-02-25 | 1975-09-16 | ||
| WO1998043833A1 (fr) * | 1997-03-27 | 1998-10-08 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin - Michelin & Cie | Roue deformable non pneumatique |
| PL1879755T3 (pl) * | 2005-04-29 | 2012-09-28 | Big Tyre Pty Ltd | Zespół opony niepneumatycznej |
| JP5214198B2 (ja) * | 2007-09-05 | 2013-06-19 | 株式会社ブリヂストン | 非空気入りタイヤ |
-
2009
- 2009-07-22 JP JP2009171292A patent/JP5624737B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2011025758A (ja) | 2011-02-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5622400B2 (ja) | 非空気入りタイヤ | |
| JP5658883B2 (ja) | 非空気入りタイヤ | |
| JP6043582B2 (ja) | 非空気入りタイヤ | |
| JP5624737B2 (ja) | 非空気入りタイヤ | |
| JP5436018B2 (ja) | 非空気入りタイヤ | |
| WO2013058389A1 (ja) | 非空気入りタイヤ | |
| JP5930941B2 (ja) | 非空気入りタイヤ | |
| JP6061625B2 (ja) | 非空気入りタイヤ | |
| JP6051037B2 (ja) | 非空気入りタイヤ | |
| JP5401157B2 (ja) | 非空気入りタイヤ | |
| JP5624736B2 (ja) | 非空気入りタイヤ | |
| EP3069897B1 (en) | Non-pneumatic tire | |
| JP7324088B2 (ja) | 非空気圧タイヤ | |
| WO2016084512A1 (ja) | 非空気入りタイヤ | |
| JP5401192B2 (ja) | 非空気入りタイヤの製造装置および非空気入りタイヤの製造方法 | |
| JP5401155B2 (ja) | 非空気入りタイヤ | |
| JP2019043505A (ja) | 非空気圧タイヤ | |
| JP5571315B2 (ja) | 非空気入りタイヤ | |
| JP5608445B2 (ja) | 非空気入りタイヤ | |
| JP5401156B2 (ja) | 非空気入りタイヤ | |
| JP5548540B2 (ja) | 非空気入りタイヤ | |
| JP5489889B2 (ja) | 非空気入りタイヤ | |
| JP5401129B2 (ja) | 非空気入りタイヤ | |
| JP5544225B2 (ja) | 非空気入りタイヤ | |
| JP2014213789A (ja) | 非空気入りタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20120718 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20130613 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20130723 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20130920 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20140204 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20140401 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20140902 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20140929 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5624737 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |