JP5879185B2 - 取り付け体および非空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤ用の取り付け体、および非空気入りタイヤに関するものである。

内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。
このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献１に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、これらの取り付け体とリング状体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設された連結部材と、を備える非空気入りタイヤが提案されている。

特開２０１１−１５６９０５号公報

しかしながら、前記従来の非空気入りタイヤには、軽量化に改善の余地があった。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、軽量化を図ることができる取り付け体および非空気入りタイヤを提供することである。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係る取り付け体は、車軸が装着される装着筒部と、該装着筒部をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部と、前記装着筒部と前記外リング部とを連結する複数のリブと、を備え、連結部材を介して相対的に弾性変位自在に連結される外筒体に、タイヤ径方向の外側から囲繞される非空気入りタイヤ用の取り付け体であって、前記外リング部において、タイヤ周方向に隣り合う前記リブ同士の間に位置するリブ間部分には、タイヤ径方向に向けて開口する肉抜き孔が形成されていることを特徴とする。

また、本発明に係る非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体と、前記取り付け体と前記外筒体とを相対的に弾性変位自在に連結する連結部材と、を備え、前記取り付け体は、前記本発明に係る取り付け体であることを特徴とする。

これらの発明によれば、外リング部のリブ間部分に、肉抜き孔が形成されているので、軽量化を図ることができる。
また外筒体が、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するので、肉抜き孔を外筒体により覆い隠すことが可能になり、当該非空気入りタイヤの外観を変化させることなく軽量化を図ることができる。

また、本発明に係る取り付け体では、前記肉抜き孔は、タイヤ周方向に延在していてもよい。

この場合、肉抜き孔が、タイヤ周方向に延在しているので、例えば当該非空気入りタイヤがタイヤ周方向に回転するときに、外リング部のリブ間部分に作用するタイヤ周方向の力を、リブ間部分のうち、肉抜き孔をタイヤ幅方向に挟む両部分に効果的に受け止めさせることが可能になり、取り付け体の強度を確保することができる。

また、本発明に係る取り付け体では、前記肉抜き孔は、タイヤ幅方向に間隔をあけて複数配置されていてもよい。

この場合、肉抜き孔が、タイヤ周方向に延在し、かつ肉抜き孔が、タイヤ幅方向に間隔をあけて複数配置されているので、軽量化を効果的に図りつつ、外リング部のリブ間部分に作用するタイヤ周方向の力を、リブ間部分のうち、肉抜き孔をタイヤ幅方向に挟む各部分に効果的に受け止めさせることが可能になり、例えばこれらの全ての肉抜き孔による軽量化の効果と同等の効果を１つの肉抜き孔により奏功させる場合に比べて、取り付け体の強度を確保することができる。

また、本発明に係る取り付け体では、前記肉抜き孔の内周面のうち、タイヤ周方向の両端に位置する各部分は、当該非空気入りタイヤをタイヤ径方向から見た平面視において、タイヤ周方向の外側に向けて凸となる曲線状をなしていてもよい。

この場合、肉抜き孔の内周面のうち、タイヤ周方向の両端に位置する各部分が、前記平面視において、タイヤ周方向の外側に向けて凸となる曲線状をなしているので、外リング部における肉抜き孔の開口周縁部のうち、タイヤ周方向の両端に位置する各部分に応力集中箇所が形成されるのを抑えることが可能になり、取り付け体の強度を一層確保することができる。

また、本発明に係る取り付け体では、前記肉抜き孔は、前記外リング部をタイヤ径方向に貫通していてもよい。

この場合、肉抜き孔が、外リング部をタイヤ径方向に貫通しているので、更なる軽量化を図ることができる。
また、当該取り付け体が非空気入りタイヤに適用されるので、肉抜き孔が、外リング部をタイヤ径方向に貫通していても、タイヤの性能に影響が生じることが抑えられる。これに対し、例えば空気入りタイヤが装着されるリムに、タイヤ径方向の貫通孔が形成されている場合には、空気入りタイヤ内の空気が貫通孔を通して外部に流出することから、タイヤの性能に影響が生じるおそれがある。

また、本発明に係る非空気入りタイヤでは、前記取り付け体には、前記外筒体に前記連結部材を介して連結された内筒体が外装され、該内筒体は、タイヤ幅方向の分割隙間をあけた状態でタイヤ幅方向に分割され、前記肉抜き孔のうちの少なくとも一部は、前記分割隙間とタイヤ幅方向の位置が重なっていてもよい。
また、本発明に係る非空気入りタイヤでは、前記取り付け体には、前記外筒体に前記連結部材を介して連結された内筒体が外装され、前記肉抜き孔のうちの少なくとも一部は、前記内筒体とタイヤ幅方向の位置が重なっていてもよい。前記内筒体は、タイヤ幅方向の分割隙間をあけた状態でタイヤ幅方向に分割され、前記肉抜き孔の一部は、前記内筒体とタイヤ幅方向の位置が重なっていて、前記肉抜き孔の残りは、前記分割隙間とタイヤ幅方向の位置が重なっていてもよい。

これらの発明において、内筒体が、タイヤ幅方向の分割隙間をあけた状態でタイヤ幅方向に分割されている場合、当該非空気入りタイヤの外筒体にタイヤ径方向の内側に向けて入力があったときに、取り付け体の外リング部のうち、内筒体とタイヤ幅方向の位置が重なる各部分が、内筒体をタイヤ径方向の内側から支持し、外筒体に入力された力を連結部材および内筒体を介して受け止める一方、外リング部のうち、前記分割隙間とタイヤ幅方向の位置が重なる部分は、内筒体をタイヤ径方向の内側から支持しないこととなる。
そして、肉抜き孔のうちの少なくとも一部のタイヤ幅方向の位置が、前記分割隙間のタイヤ幅方向の位置と重なっている場合、肉抜き孔のうちの少なくとも一部が、外リング部のうち、当該非空気入りタイヤにタイヤ径方向の内側に向けて入力があったときに、内筒体をタイヤ径方向の内側から支持しない部分に配置されているので、取り付け体の強度を確保しつつ、軽量化を効果的に図ることができる。

本発明によれば、軽量化を図ることができる。

本発明に係る一実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見たタイヤ側面図である。 図１に示す非空気入りタイヤの取り付け体をタイヤ幅方向の一方側から見た側面図である。 図１に示す非空気入りタイヤの取り付け体をタイヤ幅方向の他方側から見た側面図である。 図３に示すＡ−Ａ断面矢視図である。 図１に示す非空気入りタイヤのうち、一方側分割リング部材と第１弾性連結板とが一体に形成された第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た側面図、または他方側分割リング部材と第２弾性連結板とが一体に形成された第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た側面図である。 図２の要部を示す拡大図である。 図８に示すＢ−Ｂ断面矢視図である。

以下、本発明に係る非空気入りタイヤの一実施形態を図１から図８を参照しながら説明する。
この非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１に外装される内筒体１２、および内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体１３を備えるリング部材１４と、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体１２、１３同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、外筒体１３の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１６と、を備えている。

ここで、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、およびトレッド部材１６はそれぞれ、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏといい、この軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、該軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、該軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、およびトレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。

リング部材１４のうち、外筒体１３は内筒体１２よりもタイヤ幅方向Ｈの大きさ、つまり幅が大きくなっている。また、内筒体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともにタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって延びる突条部（突出部）１２ａが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。

取り付け体１１は、図１および図２に示されるように、前記車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
装着筒部１７、外リング部１８、およびリブ１９は例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７および外リング部１８はそれぞれ、円筒状に形成され前記軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、前記軸線Ｏを基準とする点対称に配置されている。

図３および図４に示されるように、外リング部１８は、厚肉部分（溝形成部分）２０ａと薄肉部分（リブ間部分）２０ｂとがタイヤ周方向に交互に連設されてなる。厚肉部分２０ａは、タイヤ径方向の内側に向けて張り出すことで厚肉にされており、この厚肉部分２０ａに前記リブ１９が連結され、タイヤ周方向に隣り合うリブ１９同士の間に前記薄肉部分２０ｂが位置している。
リブ１９は、タイヤ径方向の内側から外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向に沿った大きさが大きくなっている。リブ１９における外リング部１８との連結部分は、外リング部１８の厚肉部分２０ａにおける張り出し部２０ｃとタイヤ周方向の大きさが同等となっており、リブ１９においてタイヤ周方向を向く面は、張り出し部２０ｃにおいてタイヤ周方向を向く面と段差無く滑らかに連なっている。装着筒部１７と外リング部１８との間のうち、タイヤ周方向に隣り合うリブ１９同士の間に位置するリブ間空間２０ｄは、当該非空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視において、角部が円弧状に面取りされた三角形状をなしている。

図５に示されるように、リブ１９のタイヤ幅方向Ｈの大きさは、当該リブ１９のタイヤ径方向の全長にわたって同等となっており、外リング部１８のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさよりも小さく、かつリブ１９のタイヤ周方向に沿った大きさよりも小さくなっている。リブ１９は、外リング部１８の厚肉部分２０ａにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部に連結されている。なお図示の例では、厚肉部分２０ａにおける張り出し部２０ｃの張り出し量は、タイヤ幅方向Ｈの位置により異なっている。張り出し部２０ｃにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部、および張り出し部２０ｃにおいて前記中央部にタイヤ幅方向Ｈの一方側から連なる一方側部分は、張り出し量が同等となっている。張り出し部２０ｃにおいて前記中央部にタイヤ幅方向Ｈの他方側から連なる他方側部分は、前記中央部および前記一方側部分よりも張り出し量が小さくなっている。

図１および図２に示されるように、外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びるキー溝部１８ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の厚肉部分２０ａに形成され、厚肉部分２０ａにおけるタイヤ周方向の中央部に配置されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの両端のうちの一方側にのみ開口し他方側は閉じている。これらのキー溝部１８ａに、リング部材１４における内筒体１２の突条部１２ａが各別に嵌合している。
なお、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面と底壁面とは直角をなしている。また、突条部１２ａの外表面のうち、内筒体１２の内周面から立ち上がる一対の側壁面と、タイヤ径方向の内側を向く頂壁面と、は直角をなしている。突条部１２ａおよびキー溝部１８ａのタイヤ周方向の大きさは互いに同等になっている。

ここで、外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁において、キー溝部１８ａと対応する位置に、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪み、かつ板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｂが形成されている。板材２８には貫通孔が形成されていて、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの一方側を向く壁面に、該凹部１８ｂに嵌め込まれた板材２８の貫通孔に連通する雌ねじ部が形成されている。なお、これらの雌ねじ部および貫通孔はタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。

そして、リング部材１４は、内筒体１２が取り付け体１１に外嵌され、かつ突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｂに嵌め込んだ板材２８の貫通孔を通してボルトを雌ねじ部にねじ込むことにより、取り付け体１１に固定されている。この状態において、突条部１２ａは、板材２８と、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの他端に位置して一方側を向く他端壁面と、によりタイヤ幅方向Ｈに挟み込まれている。

トレッド部材１６は円筒状に形成され、リング部材１４の外筒体１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴムまたは／およびゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３とを互いに連結する第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を備えている。
連結部材１５は、第１弾性連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２弾性連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。
すなわち、複数の第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第２弾性連結板２２は、第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向Ｈに離れた同一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。

なお、複数の連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３との間において、前記軸線Ｏを基準に互いに点対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同形同大となっている。さらに、連結部材１５の幅は外筒体１３の幅より小さくなっている。
そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。
なお、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの厚さも互いに同等になっている。

ここで、第１弾性連結板２１のうち、外筒体１３に連結された一端部２１ａは、内筒体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、外筒体１３に連結された一端部２２ａは、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
また、１つの連結部材１５における第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、外筒体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。

図示の例では、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ、２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが、このタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、当該連結板２１、２２が延びる方向に沿って複数形成されている。両連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆのうち、前述の延びる方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、互いに逆向きになっている。

第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。
第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。
図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅおよび第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、前記タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の前記延びる方向における中央部に配置されている。

さらに、両弾性連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両弾性連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、図７に示されるように、前記タイヤ側面視で、内筒体１２の外周面において前記各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から前記軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側および他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に各別に連結されている。また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。

これにより、各連結部材１５の前記タイヤ側面視の形状は、図７に示されるように、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを通る仮想線Ｌに対して線対称となっている。
また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前述した延びる方向の中央部から前記一端部２１ａ、２２ａにわたる一端側部分は、該中央部から前記他端部２１ｂ、２２ｂにわたる他端側部分よりも厚さが大きくなっている。これにより、連結部材１５の重量の増大を抑えたり、連結部材１５の柔軟性を確保したりしながら、第１、第２弾性連結板２１、２２において大きな負荷がかかり易い一端側部分の強度を高めることができる。なお、これらの一端側部分と他端側部分とは段差なく滑らかに連なっている。

そして本実施形態では、リング部材１４および複数の連結部材１５は、一体に形成されている。
さらに本実施形態では、リング部材１４は、図１に示されるように、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割リング部材２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割リング部材２４と、に分割されている。なお図示の例では、リング部材１４はタイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。

そして、一方側分割リング部材２３は、第１弾性連結板２１と一体に形成され、他方側分割リング部材２４は、第２弾性連結板２２と一体に形成されている。
さらに本実施形態では、一方側分割リング部材２３および第１弾性連結板２１、並びに他方側分割リング部材２４および第２弾性連結板２２はそれぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されている。
以下、一方側分割リング部材２３および第１弾性連結板２１が一体に形成されたものを第１分割ケース体３１といい、他方側分割リング部材２４および第２弾性連結板２２が一体に形成されたものを第２分割ケース体３２という。

ここで、射出成形としては、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体を各別に同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３、２４、並びに第１、第２弾性連結板２１、２２のうちの一方をインサート品として他方を射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。
また、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３、２４と、第１、第２弾性連結板２１、２２と、は、互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。なお、この材質としては、金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。
なお、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体を各別に同時に射出成形する場合には、内筒体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。

第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、第１、第２弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、は互いに一致し、内筒体１２は、外筒体１３よりも幅が小さく、かつ第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各幅と同等になっている。

そして、一方側分割リング部材２３の外筒体１３、および他方側分割リング部材２４の外筒体１３それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士が、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。なおこれらのうち、溶着の場合には例えば熱板溶着等を採用してもよい。
また、一方側分割リング部材２３の内筒体１２、および他方側分割リング部材２４の内筒体１２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士は、タイヤ幅方向Ｈに離れており、一方側分割リング部材２３の内筒体１２と、他方側分割リング部材２４の内筒体１２と、の間には、タイヤ幅方向Ｈの分割隙間１２ｂが設けられている。これにより、取り付け体１１に外嵌される内筒体１２の内周面にバリが生ずることが防止されている。

また、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２は、これら３１、３２を前述のように連結する前の状態では、図６に示されるように互いに同形同大となっている。
そして、前述のように連結するに際し、各連結部材１５が前記タイヤ側面視で前述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２それぞれのタイヤ周方向の位置を合わせつつ、これらの両分割ケース体３１、３２のタイヤ幅方向Ｈの向きを互いに逆向きにした状態で、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２の各外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結することにより、非空気入りタイヤ１が得られる。

そして本実施形態では、取り付け体１１の前記外リング部１８における薄肉部分２０ｂには、図１に示されるように、タイヤ径方向に向けて開口する肉抜き孔１８ｃが形成されている。肉抜き孔１８ｃは、外リング部１８をタイヤ径方向に貫通している。肉抜き孔１８ｃはタイヤ周方向に延在し、長穴状に形成されている。肉抜き孔１８ｃのタイヤ周方向に沿った大きさである長さは、肉抜き孔１８ｃのタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさである幅よりも大きくなっている。肉抜き孔１８ｃの内周面は、その全周にわたって段差無く滑らかに連なっている。肉抜き孔１８ｃの内周面のうち、タイヤ周方向の両端に位置する各部分は、当該非空気入りタイヤ１をタイヤ径方向から見た平面視において、タイヤ周方向の外側に向けて凸となる曲線状をなしている。

また肉抜き孔１８ｃは、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数配置されている。これらの肉抜き孔１８ｃは互いに同形同大とされ、タイヤ周方向の位置が同等とされている。外リング部１８の薄肉部分２０ｂのうち、肉抜き孔１８ｃをタイヤ幅方向Ｈに挟む各部分は、タイヤ周方向に延在しており、これらの各部分のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさである幅は、互いに同等となっている。肉抜き孔１８ｃがタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数配置されてなる孔列は、外リング部１８の全ての薄肉部分２０ｂに各別に形成されている。
ここで図８に示されるように、肉抜き孔１８ｃのうちの少なくとも一部は、リング部材１４の前記分割隙間１２ｂとタイヤ幅方向Ｈの位置が重なっており、分割隙間１２ｂに開口している。本実施形態では、それぞれの前記孔列における複数の肉抜き孔１８ｃのうちの１つが、取り付け体１１の前記外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの中央部に配置されており、この中央部に配置された肉抜き孔１８ｃのタイヤ幅方向Ｈの位置が、分割隙間１２ｂのタイヤ幅方向Ｈに位置と重なっている。

さらに本実施形態では、図３に示されるように、リブ１９には肉抜き穴部１９ａが形成されている。肉抜き穴部１９ａは、リブ１９を貫通している。肉抜き穴部１９ａは、タイヤ幅方向Ｈに向けて開口するとともにタイヤ径方向に延在し、タイヤ径方向の内側から外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向に沿った大きさが大きくなっている。肉抜き穴部１９ａは、リブ１９のタイヤ周方向における中央部に配置されるとともに、前記タイヤ側面視において、肉抜き穴部１９ａの外周縁は、リブ１９の外周縁に沿って延在し、肉抜き穴部１９ａは、角部が円弧状に面取りされた三角形状をなしている。肉抜き穴部１９ａのタイヤ周方向に沿った大きさは、前記リブ間空間２０ｄのタイヤ周方向に沿った大きさよりも小さく、肉抜き穴部１９ａのタイヤ幅方向Ｈに向けた開口面積は、リブ間空間２０ｄのタイヤ幅方向Ｈに向けた開口面積よりも小さくなっている。
また図３および図５に示されるように、肉抜き穴部１９ａにおけるタイヤ径方向の外側の端部は、リブ１９における外リング部１８との連結部分に配置されており、肉抜き穴部１９ａの内周面のうち、タイヤ径方向の外側に位置しタイヤ径方向の内側を向く部分は、外リング部１８の厚肉部分２０ａにおける前記一方側部分の表面に段差無く滑らかに連なっている。

以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ１および取り付け体１１によれば、外リング部１８の薄肉部分２０ｂに、肉抜き孔１８ｃが形成されているので、軽量化を図ることができる。
またリング部材１４の内筒体１２が、取り付け体１１に外装されているので、肉抜き孔１８ｃをリング部材１４により覆い隠すことが可能になり、当該非空気入りタイヤ１の外観を変化させることなく軽量化を図ることができる。

また肉抜き孔１８ｃが、タイヤ周方向に延在しているので、例えば当該非空気入りタイヤ１がタイヤ周方向に回転するときに、外リング部１８の薄肉部分２０ｂに作用するタイヤ周方向の力を、薄肉部分２０ｂのうち、肉抜き孔１８ｃをタイヤ幅方向Ｈに挟む両部分に効果的に受け止めさせることが可能になり、取り付け体１１の強度を確保することができる。

また肉抜き孔１８ｃが、タイヤ周方向に延在し、かつ肉抜き孔１８ｃが、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数配置されているので、軽量化を効果的に図りつつ、外リング部１８の薄肉部分２０ｂに作用するタイヤ周方向の力を、薄肉部分２０ｂのうち、肉抜き孔１８ｃをタイヤ幅方向Ｈに挟む各部分に効果的に受け止めさせることが可能になり、例えばこれらの全ての肉抜き孔１８ｃによる軽量化の効果と同等の効果を１つの肉抜き孔により奏功させる場合に比べて、取り付け体１１の強度を確保することができる。

また、肉抜き孔１８ｃの内周面のうち、タイヤ周方向の両端に位置する各部分が、前記平面視において、タイヤ周方向の外側に向けて凸となる曲線状をなしているので、外リング部１８における肉抜き孔１８ｃの開口周縁部のうち、タイヤ周方向の両端に位置する各部分に応力集中箇所が形成されるのを抑えることが可能になり、取り付け体１１の強度を一層確保することができる。

また肉抜き孔１８ｃが、外リング部１８をタイヤ径方向に貫通しているので、更なる軽量化を図ることができる。
また、当該タイヤ１が非空気入りタイヤなので、肉抜き孔１８ｃが、外リング部１８をタイヤ径方向に貫通していても、タイヤ１の性能に影響が生じることが抑えられる。これに対し、例えば空気入りタイヤが装着されるリムに、タイヤ径方向の貫通孔が形成されている場合には、空気入りタイヤ内の空気が貫通孔を通して外部に流出することから、タイヤの性能に影響が生じるおそれがある。

またリング部材１４が、一方側分割リング部材２３と他方側分割リング部材２４とに分割されているので、当該非空気入りタイヤ１にタイヤ径方向の内側に向けて入力があったときに、取り付け体１１の外リング部１８のうち、一方側分割リング部材２３の内筒体１２または他方側分割リング部材２４の内筒体１２とタイヤ幅方向Ｈの位置が重なる各部分が、内筒体１２をタイヤ径方向の内側から支持して力を受け止める。
また、一方側分割リング部材２３の内筒体１２と他方側分割リング部材２４の内筒体１２との間に、前記分割隙間１２ｂが設けられているので、当該非空気入りタイヤ１にタイヤ径方向の内側に向けて入力があったときに、取り付け体１１の外リング部１８のうち、前記分割隙間１２ｂとタイヤ幅方向Ｈの位置が重なる部分は、リング部材１４の内筒体１２をタイヤ径方向の内側から支持しないこととなる。
そして、肉抜き孔１８ｃのうちの少なくとも一部のタイヤ幅方向Ｈの位置が、前記分割隙間１２ｂのタイヤ幅方向Ｈの位置と重なっており、肉抜き孔１８ｃのうちの少なくとも一部が、外リング部１８のうち、当該非空気入りタイヤ１にタイヤ径方向の内側に向けて入力があったときに、リング部材１４の内筒体１２をタイヤ径方向の内側から支持しない部分に配置されているので、取り付け体１１の強度を確保しつつ、軽量化を効果的に図ることができる。

また、リブ１９に肉抜き穴部１９ａが形成されているので、軽量化を図ることができる。
なお本実施形態のように、肉抜き穴部１９ａが、タイヤ幅方向Ｈの外側に向けて開口している場合には、肉抜き穴部１９ａの形状を異ならせることで、前記タイヤ側面視において視認される取り付け体１１のデザインを異ならせることが可能になり、非空気入りタイヤ１のデザインのバリエーションを増やすことができる。

また肉抜き穴部１９ａが、タイヤ幅方向Ｈに向けて開口するとともにタイヤ径方向に延在し、タイヤ径方向の内側から外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向に沿った大きさが大きくなっているので、例えば、前記車軸から取り付け体１１の装着筒部１７に作用する荷重を、リブ１９において肉抜き穴部１９ａをタイヤ周方向に挟む両部分を通して外リング部１８に伝達することが可能になり、取り付け体１１の強度を確保しつつ軽量化を図ることができる。
また、肉抜き穴部１９ａにおけるタイヤ径方向の外側の端部が、リブ１９における外リング部１８との連結部分に配置されているので、肉抜き穴部１９ａを大きく確保することが可能になり、効果的に軽量化を図ることができる。

またキー溝部１８ａが、タイヤ径方向の内側に向けて張り出すことで厚肉にされた厚肉部分２０aに形成されているので、外リング部１８のうち、キー溝部１８ａが形成された部分の強度が局所的に低下するのを抑えることが可能になり、取り付け体１１の強度を確保することができる。
またリブ１９が、外リング部１８のうちの厚肉部分２０aに連結されているので、例えば、リブ１９が薄肉部分２０ｂに連結されている場合に比べて、リブ１９のタイヤ径方向に沿った大きさを、厚肉部分２０aがタイヤ径方向の内側に向けて張り出している分だけ短くすることが可能になり、重量の増大を抑えることができる。

また、一方側分割リング部材２３および第１弾性連結板２１が一体に形成された第１分割ケース体３１と、他方側分割リング部材２４および第２弾性連結板２２が一体に形成された第２分割ケース体３２と、を備えているので、当該非空気入りタイヤ１の組み立てに際し、複数の連結部材１５それぞれの両端部２１ａ、２２ａ、２１ｂ、２２ｂを、内筒体１２および外筒体１３に各別に連結しなくても、第１、第２分割ケース体３１、３２を取り付け体１１に装着すれば足りるため、製造時間を短縮することができる。

また、第１、第２分割ケース体３１、３２を備えていることから、例えば、連結部材１５の両端部２１ａ、２２ａ、２１ｂ、２２ｂと内筒体１２および外筒体１３とを、締結部材等を用いて連結する場合と比べて重量を抑えることができる。
さらに、第１弾性連結板２１が、一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、第２弾性連結板２２が、他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されているので、タイヤ周方向で隣り合う連結部材１５同士が干渉し合うのを抑えることが可能になり、その配設個数に制限が生ずるのを抑制することができる。

また、第１弾性連結板２１のうち、外筒体１３に連結された一端部２１ａが、内筒体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、外筒体１３に連結された一端部２２ａが、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置しているので、この非空気入りタイヤ１に外力が作用したときに、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を弾性変形させ易くすることが可能になり、この非空気入りタイヤ１に柔軟性を具備させて良好な乗り心地性を確保することができる。

さらに、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２それぞれにおいて、外筒体１３と内筒体１２との間には、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２のうち、前記タイヤ側面視で、一定の方向に延びるいずれか一方だけが複数配設されていて、他の方向に延びる他方が配設されていないので、リング部材１４および連結部材１５を形成するに際し、まず、構造が簡素で容易に形成することができる第１、第２分割ケース体３１、３２を各別に形成することによって、リング部材１４および連結部材１５の全体が一体に形成されて構造が複雑なケース体を形成する場合と比べて、この非空気入りタイヤ１を容易かつ確実に形成することができる。

また、第１、第２分割ケース体３１、３２がそれぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されているので、この非空気入りタイヤ１をより一層容易に形成することができる。
しかも、前述のように、各分割ケース体３１、３２において、外筒体１３と内筒体１２との間には、両弾性連結板２１、２２のうちの一方だけが配設されていることから、各分割ケース体３１、３２を鋳造若しくは射出成形により一体に形成するに際し、溶湯や溶融樹脂を、型の内部の隅々にまで確実に到達させ易くすることが可能になるとともに、型の構造が複雑になるのを抑えることも可能になり、この非空気入りタイヤ１をより一層容易かつ確実に形成することができる。

また、連結部材１５が、前記タイヤ側面視で前記仮想線Ｌに対して線対称に形成されているので、この非空気入りタイヤ１におけるタイヤ周方向の一方側に沿うばね定数と他方側に沿うばね定数とで差が生ずるのを抑えることが可能になり、良好な操縦性を具備させることができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、第１弾性連結板２１における湾曲部２１ｄ〜２１ｆの湾曲方向、および第２弾性連結板２２における湾曲部２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
また、前記実施形態では、連結部材１５として第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１５に第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
また、連結部材１５を、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。

また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、内筒体１２の外周面において前記軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよいし、あるいは、内筒体１２の外周面において、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。
また、前記実施形態に代えて、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、外筒体１３の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。

また前記実施形態では、リブ１９は、外リング部１８のうちの厚肉部分２０ａに連結されているものとしたが、これに限られるものではなく、例えば薄肉部分２０ｂに連結されていてもよい。また外リング部１８は、厚肉部分２０ａおよび薄肉部分２０ｂが交互に連設されるものでなくてもよく、肉厚が一定とされたリング状に形成されていてもよい。
さらに前記実施形態では、リング部材１４は、内筒体１２が取り付け体１１に外嵌され、かつ突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｂに嵌め込んだ板材２８の貫通孔を通してボルトを雌ねじ部にねじ込むことにより、取り付け体１１に固定されているものとしたが、これに限られず、他の構成によりリング部材を取り付け体に固定してもよい。

また前記実施形態では、肉抜き穴部１９ａは、リブ１９を貫通しているものとしたが、非貫通であってもよい。
さらに前記実施形態では、肉抜き穴部１９ａにおけるタイヤ径方向の外側の端部は、リブ１９における外リング部１８との連結部分に配置されているものとしたが、これに限られず、前記連結部分よりもタイヤ径方向の内側に位置していてもよい。

また前記実施形態では、肉抜き穴部１９ａは、タイヤ径方向の内側から外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向に沿った大きさが大きくなっているものとしたが、これに限られない。
さらに前記実施形態では、肉抜き穴部１９ａは、タイヤ幅方向Ｈに向けて開口するものとしたが、これに限られず、タイヤ周方向に向けて開口していてもよい。
さらにまた、前記実施形態では、リブ１９は、タイヤ径方向の内側から外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向に沿った大きさが大きくなっているものとしたが、これに限られない。
また肉抜き穴部１９ａはなくてもよい。

また前記実施形態では、肉抜き孔１８ｃの内周面のうち、タイヤ周方向の両端に位置する各部分は、前記平面視において、タイヤ周方向の外側に向けて凸となる曲線状をなしているものとしたが、これに限られず、曲線状をなさず屈曲部分を有していてもよい。
さらに前記実施形態では、肉抜き孔１８ｃは、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数配置されているものとしたが、タイヤ幅方向Ｈに１つのみ配置されていてもよい。

また前記実施形態では、肉抜き孔１８ｃは、タイヤ周方向に延在しているものとしたが、これに限られず、例えばタイヤ幅方向Ｈに延在する長穴であってもよい。
さらに前記実施形態では、肉抜き孔１８ｃは、外リング部１８をタイヤ径方向に貫通するものとしたが、非貫通であってもよい。

また、前記実施形態では、複数の肉抜き孔１８ｃのうちの１つの肉抜き孔１８ｃのタイヤ幅方向Ｈの位置が、分割隙間１２ｂのタイヤ幅方向Ｈに位置と重なっているものとしたが、肉抜き孔１８ｃのうちの少なくとも一部が、分割隙間１２ｂとタイヤ幅方向Ｈの位置が重なっている他の構成に適宜変更してもよい。例えば、肉抜き孔がタイヤ幅方向に１つのみ配置されている場合、この肉抜き孔の一部が、分割隙間とタイヤ幅方向の位置が重なっていてもよい。さらに例えば、肉抜き孔の全体が、分割隙間とタイヤ幅方向の位置が重なっていてもよい。

さらに、一方側分割リング部材２３の内筒体１２と、他方側分割リング部材２４の内筒体１２と、の間にタイヤ幅方向Ｈの分割隙間を設けなくてもよい。
また、リング部材１４をタイヤ幅方向Ｈに３個以上分割してもよいし、分割しなくてもよい。
さらに、第１、第２分割ケース体３１、３２は、前記実施形態に限らず例えば、切削加工等で形成してもよい。
さらにまた、リング部材１４および複数の連結部材１５が、一体に形成されていなくてもよい。
また、内筒体１２がタイヤ幅方向Ｈの前記分割隙間１２ｂをあけて分割されている一方、外筒体１３が分割されていない構成を採用してもよい。

またリング部材１４および連結部材１５は、前記実施形態に示したものに限られない。例えば内筒体が備えられておらず、外筒体と外リング部とが連結部材を介して相対的に弾性変位自在に直結されていてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
実施例として、図１から図８で示した非空気入りタイヤ１を採用し、また比較例として、前述の先行技術文献に記載された非空気入りタイヤを採用した。なお、両タイヤのサイズは同じものとした。
そして、両タイヤそれぞれについて、組み立てに要した時間、および重量を測定した。
その結果、組み立てに要した時間が、実施例では比較例と比べて１００分の１となり、重量が、実施例では比較例と比べて２５％軽減できたことが確認された。

１ 非空気入りタイヤ
１１ 取り付け体
１２ 内筒体
１２ｂ 分割隙間
１３ 外筒体
１４ リング部材
１５ 連結部材
１７ 装着筒部
１８ 外リング部
１８ｃ 肉抜き孔
１９ リブ
２０ｂ 薄肉部分（リブ間部分）
２３ 一方側分割リング部材
２４ 他方側分割リング部材
Ｈ タイヤ幅方向

Claims (9)

1. 車軸が装着される装着筒部と、
   該装着筒部をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部と、
   前記装着筒部と前記外リング部とを連結する複数のリブと、を備え、
   連結部材を介して相対的に弾性変位自在に連結される外筒体に、タイヤ径方向の外側から囲繞される非空気入りタイヤ用の取り付け体であって、
   前記外リング部において、タイヤ周方向に隣り合う前記リブ同士の間に位置するリブ間部分には、タイヤ径方向に向けて開口する肉抜き孔が形成されていることを特徴とする取り付け体。
2. 請求項１記載の取り付け体であって、
   前記肉抜き孔は、タイヤ周方向に延在していることを特徴とする取り付け体。
3. 請求項２記載の取り付け体であって、
   前記肉抜き孔は、タイヤ幅方向に間隔をあけて複数配置されていることを特徴とする取り付け体。
4. 請求項２または３に記載の取り付け体であって、
   前記肉抜き孔の内周面のうち、タイヤ周方向の両端に位置する各部分は、当該取り付け体をタイヤ径方向から見た平面視において、タイヤ周方向の外側に向けて凸となる曲線状をなしていることを特徴とする取り付け体。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の取り付け体であって、
   前記肉抜き孔は、前記外リング部をタイヤ径方向に貫通していることを特徴とする取り付け体。
6. 車軸に取り付けられる取り付け体と、
   該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体と、
   前記取り付け体と前記外筒体とを相対的に弾性変位自在に連結する連結部材と、を備え、
   前記取り付け体は、請求項１から５のいずれか１項に記載の取り付け体であることを特徴とする非空気入りタイヤ。
7. 請求項６記載の非空気入りタイヤであって、
   前記取り付け体には、前記外筒体に前記連結部材を介して連結された内筒体が外装され、
   該内筒体は、タイヤ幅方向の分割隙間をあけた状態でタイヤ幅方向に分割され、
   前記肉抜き孔のうちの少なくとも一部は、前記分割隙間とタイヤ幅方向の位置が重なっていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
8. 請求項６記載の非空気入りタイヤであって、
   前記取り付け体には、前記外筒体に前記連結部材を介して連結された内筒体が外装され、
   前記肉抜き孔のうちの少なくとも一部は、前記内筒体とタイヤ幅方向の位置が重なっていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
9. 請求項８記載の非空気入りタイヤであって、
   前記内筒体は、タイヤ幅方向の分割隙間をあけた状態でタイヤ幅方向に分割され、
   前記肉抜き孔の一部は、前記内筒体とタイヤ幅方向の位置が重なっていて、前記肉抜き孔の残りは、前記分割隙間とタイヤ幅方向の位置が重なっていることを特徴とする非空気入りタイヤ。

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