JP6605945B2 - 非空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、前記取り付け体に外装される内筒体、及び、前記内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体を備えるリング部材と、前記内筒体と前記外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を変位自在に連結する連結部材と、外筒体に外装された円筒状のトレッド部材と、を備えている。
また、取り付け体と内筒体とのがたつきが抑えられることにより、この非空気入りタイヤを装着した車両は、走行安定性を良好に維持することができる。
また、上記非空気入りタイヤにおいて、前記取り付け体と前記押圧部材との間、及び、前記内筒体と前記押圧部材との間のうち、少なくともいずれか一方に、緩衝部材が設けられる。
緩衝部材を設けたことによって、取り付け体と押圧部材との間の摩耗や、内筒体と押圧部材との間の摩耗を防止することができる。なお、緩衝部材としては、例えばエラストマーを用いることができる。
また緩衝部材により、取り付け体と内筒体との間に設けた押圧部材の滑り移動を抑制でき、押圧部材を抜け止めすることができる。
この場合、溝部に挿入した押圧部材によって、取り付け体と内筒体とのタイヤ周方向への相対移動を規制することが可能になり、これら部材同士を回り止め状態とすることができる。つまり、押圧部材によって、取り付け体と内筒体とのタイヤ径方向への相対移動を規制できるのみならず、タイヤ周方向への相対移動も規制することができる。
つまりテーパ部によって、押圧部材を、取り付け体と内筒体との間にスムーズに挿入させることができるので、押圧部材の装着作業を容易化できる。またこれにより、取り付け体と内筒体との間に押圧部材を圧入することが容易となる。
図1に示すように、本実施形態の非空気入りタイヤ1は、図示しない車軸に取り付けられる取り付け体11と、取り付け体11に外装される内筒体12、及び、内筒体12をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体13を備えるリング部材14と、内筒体12と外筒体13との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体12、13同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材15と、外筒体13に外装された円筒状のトレッド部材16と、を備えている。
装着筒部17、外リング部18及びリブ19は、例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部17及び外リング部18は、それぞれ円筒状に形成され、軸線Oと同軸に配設されている。複数のリブ19は、例えばタイヤ周方向に均等の間隔をあけて配置されている。
なお、前記貫通孔は、タイヤ周方向に間隔をあけて板材28に複数形成されている。同様に、前記雌ねじ部は、タイヤ周方向に間隔をあけて凹部18dの壁面に複数形成されている。そして、ボルト29の雄ねじ部が、前記貫通孔に挿通されて前記雌ねじ部に螺合している。図示の例では、板材28の貫通孔及び凹部18dの雌ねじ部が、それぞれ2つずつ設けられている場合を例にしているが、2つに限定されるものではない。
ただしこれに限定されるものではなく、内側押圧面25及び外側押圧面26のいずれか一方のみに、テーパ部27が形成されていてもよい。また、内側押圧面25及び外側押圧面26のうち少なくとも一部以上がテーパ部27とされていてもよい。内側押圧面25及び外側押圧面26の少なくとも一部以上がテーパ部27とされる場合には、テーパ部27が、押圧本体23におけるタイヤ幅方向Hの内側の端部に配置されることが好ましい。
ねじ部材30は、雄ねじ部を有するねじ軸と、ねじ軸よりも大径に形成されたねじ頭と、を備えている。ねじ軸は、取り付け片24の貫通孔に挿通されて、外リング部18の雌ねじ部に螺合する。ねじ頭は、取り付け片24の貫通孔よりも大径に形成されており、取り付け片24において外リング部18とは反対側を向く端面(タイヤ幅方向Hの外側を向く端面)に当接している。
また、本実施形態の例では、溝部31が、タイヤ周方向に交差する方向のうち、タイヤ幅方向Hに沿って(軸線Oに平行に)延びている。
ただし、これに限定されるものではなく、溝部31のタイヤ幅方向Hの他方側の端部(他端部)が、取り付け体11及び内筒体12のタイヤ幅方向Hの他方側を向く端面に開口し、溝部31のタイヤ幅方向Hの一方側の端部(一端部)が、取り付け体11及び内筒体12のタイヤ幅方向Hの一方側を向く端面に達することなく、閉じられていてもよい。さらに、溝部31が、取り付け体11及び内筒体12のタイヤ幅方向Hを向く両端面に開口していてもよい。
外周面21の溝部31における一対の側面間の距離(つまり溝幅)は、押圧本体23のタイヤ周方向の幅に比べて、同一又はそれ以上(つまり同等以上)の大きさとされている。本実施形態の例では、図2に示すように、外周面21の溝部31における一対の側面同士の間に、押圧本体23のタイヤ径方向の内側部分が嵌合している。
内周面22の溝部31における一対の側面間の距離(つまり溝幅)は、押圧本体23のタイヤ周方向の幅に比べて、同一又はそれ以上(つまり同等以上)の大きさとされている。本実施形態の例では、図2に示すように、内周面22の溝部31における一対の側面同士の間に、押圧本体23のタイヤ径方向の外側部分が嵌合している。
連結部材15のうち、前記一端部と前記他端部との間に位置する中間部分には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が形成されている。図示の例では、湾曲部が、タイヤ周方向の他方側へ向けて凸となるように湾曲している。
また、合成樹脂材料としては、例えば1種だけの樹脂材料、2種類以上の樹脂材料を含む混合物、又は1種以上の樹脂材料と1種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよく、さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでもよい。合成樹脂材料は、熱可塑性樹脂であることが好ましい。
熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばJIS K6418に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー(TPA)、エステル系熱可塑性エラストマー(TPC)、オレフィン系熱可塑性エラストマー(TPO)、スチレン系熱可塑性エラストマー(TPS)、ウレタン系熱可塑性エラストマー(TPU)、熱可塑性ゴム架橋体(TPV)、若しくはその他の熱可塑性エラストマー(TPZ)等が挙げられる。
熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材16を加硫ゴムで形成するのが好ましい。
また、取り付け体11と内筒体12とのがたつきが抑えられることにより、この非空気入りタイヤ1を装着した車両は、走行安定性を良好に維持することができる。
すなわちこの場合、非空気入りタイヤ1の組み立て時において、取り付け体11と内筒体12との間に形成された溝部31に対して押圧部材20を設けることにより、押圧部材20を配設する位置を特定する作業を簡易化できる。また、取り付け体11と内筒体12との間に押圧部材20を挿入していく際に、溝部31に沿って押圧部材20が案内されるため、押圧部材20を装着しやすい。
これにより、溝部31に挿入した押圧部材20によって、取り付け体11と内筒体12とのタイヤ周方向への相対移動を規制することが可能になり、これら部材同士を回り止め状態とすることができる。つまり、押圧部材20によって、取り付け体11と内筒体12とのタイヤ径方向への相対移動を規制できるのみならず、タイヤ周方向への相対移動も規制することができる。従ってこの場合、取り付け体11と内筒体12との回り止め機構として設けられたキー溝18a及び突条部12aの組を、数を減らしたり無くしたりすることができる。
すなわちこの場合、取り付け体11の外周面21と内筒体12の内周面22との間に押圧部材20を挿入していくときに、押圧部材20の内側押圧面25及び外側押圧面26のうち、少なくともいずれかに形成されたテーパ部27が、取り付け体11と内筒体12とをタイヤ径方向に離れさせる向きに徐々に押圧しつつ、これら部材間に入り込んでいく。
つまりテーパ部27によって、押圧部材20を、取り付け体11と内筒体12との間にスムーズに挿入させることができるので、押圧部材20の装着作業を容易化できる。またこれにより、取り付け体11と内筒体12との間に押圧部材20を圧入することが容易となる。
すなわちこの場合、取り付け体11と内筒体12との間に設けた押圧部材20を、ねじ部材(固定手段)30により固定することができる。従って、上述した押圧部材20による作用効果が、長期にわたり安定して奏功される。
図4〜図6に示すものは、前述の実施形態で説明した非空気入りタイヤ1の変形例である。これらの変形例では、押圧部材20が、取り付け体11の外周面21と内筒体12の内周面22との間に挿入される押圧本体23を備える一方、取り付け片24は備えていない。以下、変形例について説明する。なお、前述の実施形態と同じ構成要素については詳細な説明を省略し、主として異なる点についてのみ、説明する。
そして、ねじ部材30のねじ軸は、外リング部18の貫通孔に挿通されて、押圧本体23の雌ねじ部に螺合する。ねじ部材30のねじ頭は、外リング部18の貫通孔よりも大径に形成されており、外リング部18の内周面に当接している。
詳しくは、外周面21の溝部31及び内周面22の溝部31は、円錐穴の内周面を該円錐穴の中心軸に沿って半割りした形状にそれぞれ形成されており、外周面21の溝部31は、タイヤ径方向の内側へ向けて凹となる曲面状をなし、内周面22の溝部31は、タイヤ径方向の外側へ向けて凹となる曲面状をなしている。
この変形例のテーパ部27によっても、押圧部材20を、取り付け体11と内筒体12との間にスムーズに挿入させることができる。
この構成によっても、押圧部材20を、取り付け体11と内筒体12との間にスムーズに挿入させることができる。
また、押圧部材20の形状は、前述の実施形態で説明した三角柱状や直方体状等の多角柱状や、円錐状、円柱状に限らず、それ以外の例えば板状等であってもよい。
11…取り付け体
12…内筒体
13…外筒体
14…リング部材
15…連結部材
20…押圧部材
21…外周面
22…内周面
25…内側押圧面
26…外側押圧面
27…テーパ部
30…ねじ部材(固定手段)
31…溝部
32…緩衝部材
H…タイヤ幅方向
Claims (4)
- 車軸に取り付けられる取り付け体と、
前記取り付け体に外装される内筒体、及び、前記内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体を備えるリング部材と、
前記内筒体と前記外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を変位自在に連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤであって、
前記取り付け体の外周面と前記内筒体の内周面との間に、前記取り付け体と前記内筒体とをタイヤ径方向に離れさせる向きに押圧する押圧部材が設けられ、
前記取り付け体と前記押圧部材との間、及び、前記内筒体と前記押圧部材との間のうち、少なくともいずれか一方に、緩衝部材が設けられることを特徴とする非空気入りタイヤ。 - 請求項1に記載の非空気入りタイヤであって、
前記取り付け体の外周面及び前記内筒体の内周面のうち、少なくともいずれか一方には、タイヤ周方向に交差する向きに延びる溝部が形成され、
前記押圧部材は、前記溝部に配置されることを特徴とする非空気入りタイヤ。 - 請求項1又は2に記載の非空気入りタイヤであって、
前記押圧部材は、
前記取り付け体の外周面を押圧する内側押圧面と、
前記内筒体の内周面を押圧する外側押圧面と、を備え、
前記内側押圧面及び前記外側押圧面のうち、少なくともいずれか一方には、タイヤ幅方向の内側から外側へ向かうに従い、前記押圧部材のタイヤ径方向の大きさが大きくなるようにタイヤ径方向に向けて傾斜するテーパ部が形成されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。 - 請求項1〜3のいずれか一項に記載の非空気入りタイヤであって、
前記取り付け体又は前記内筒体に、前記押圧部材を固定する固定手段が設けられることを特徴とする非空気入りタイヤ。
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