KR100795892B1 - 충 격 흡 수 바 퀴 - Google Patents

Abstract

본 발명품은 차량 등의 이동시 도로나 지형지물의 불규칙함으로 인하여 차량 등의 본체에 가해지는 충격을 흡수하는 현가장치에 직접적인 근간을 이루고 있는 바퀴에 관한 것으로 고대에서 현대에 이르기까지 바퀴 발명이후 재료 이외에는 그다지 변형 발전되지 못하였으나 현대사회에 즈음하여 자동차등 각종 이동 수단이 발명되어 사용되는 시점에서 이동시 본체에 전달되는 각종 충격을 흡수하기 위하여 현가장치와 함께 가장 합리적인 방법인 고무와 공기로 형성된 바퀴(타이어)등으로 발전하여 사용되며 이와 함께 위 원형 바퀴의 약점인 악 조건(눈, 얼음, 모래, 진흙 등)에서 원활히 사용하기 위해 궤도 바퀴도 발명되어 현재 보편화 되어 쓰이고 있다. 하지만 이 또한 한계가 있다고 생각되어 차량 등의 현가장치와는 별도로 바퀴에만 충격흡수 장치를 고안하여 사용하면 공기를 이용한 바퀴나 궤도 바퀴의 문제점을 개선할 수 있다. 공기를 이용한 바퀴는 펑크를, 궤도 바퀴는 별도의 현가장치 없이 충격을 흡수할 수 있는 바퀴로 형성할 수 있는데 이점들을 이루기 위해 구동축에서 타이어 휠 경 통 사이에 일정한 모양을 형성한 응력이나 장력을 적절히 지닌 고탄성 스프링으로 장착하여 차량 등의 운행 시 전달되는 충격등을 바퀴에서 흡수한다. 또한 궤도차량 바퀴의 기능을 하기위해 공기를 넣지 않은 타이어와 함께 휠 경 통은 스프링으로 하여 중간에 장착된 스프링들과 서로 상호 작용하여 원형 바퀴가 장비 등의 하중에 접지 면이 넓게 펴져(찌그러져) 많은 마찰력이 형성됨은 물론 충격흡수 기능도 함께한다

또한, 중간에 장착되는 스프링 구조물도 한열이상 두어 바퀴 자체에 가해지는 좌우 또는 기타의 충격에 원활히 대처 할 수 있게 여러 구조물로 이루어지며, 운행 시 스프링 구조상 심한 비틀림이나 꺽임은 스프링의 탄성을 잃게 할수있으므로 한게치 이상으로 비틀림이나 꺽임을 방지하는 STOP BAR 를 장착하여 운행중 안전을 도모하는 것들로 본 발명품이 구성된다.

휠 스프링, 스프링 휠 구동축, 스프링 경통, 스프링 휠 경통, 스톱 바(STOP BAR), 무공기타이어 , 타이어, 아이젠, 스프링 휠 관절, 바퀴고정대, 다단계 스톱바 휠 코일 스프링, POLY CABONATE 휠스프링,

Description

충 격 흡 수 바 퀴 {SPRING WHEEL}

제 1도는 본 발명품에 의한 S형 C형 휠 스프링의 측면도

제 2도는 본 발명품에 의한 O형 M형 휠 스프링의 측면도

제 3도는 C형 휠 스프링을 장착한 바퀴가 하중 발생시 구동축이 아래로 이동하는 상태 즉 C점에서 L점으로 변화된 상태의 개략도

제 4도는 M형 휠 스프링의 무공기 바퀴가 하중 발생시 즉 구동축이 C에서L로 이동시 G 넓이 만큼 접지면을 나타낸 개략도

제 5도는 본 발명품인 휠 스프링을 장착한 바퀴의 단면도

제 6도는 본 발명품의 전체를 요약한 바퀴의 배치도

제 7도는 본 바퀴가 이동시 충격이나 큰 마찰력이 발생시 본 발생을 원활히 흡수하기 위하여 바퀴 고정대와 스프링 휠 관절이 좌우로 움직임을 나타내는 개략도

제 8도는 본 바퀴가 이동시 지면의 기울기나 돌 등 기타 이물질 등이 한쪽 혹은 중심을 벗어나 접촉시 상하로 움직임이 발생되어 바퀴나 차체에 불규칙한 하중 발생시 원활히 흡수하기 위하여 A. B의 개략도

제 9도는 마찰력이 큰 바퀴의 스프링 경통으로 하중 발생시 접지면 넓이를 크게 하기 위해 가로나 세로로 공동

을 두어 탄성계수를 조절 제작하기 위한 배 치도

제 10도는 휠 스프링의 장착 배열도로 차량 이동시 구동축이 시계 왼쪽 방향으로 돌아야 전진 할 수 있어 이에 따른 휠 스프링의 장착 방향 개략도

제 11도는 여러 형태중의 본 바퀴의 구조물 중의 하나로 접지면에 많은 마찰력을 얻기 위한 바퀴의 구조물 이해도

제 12도는 본 발명품의 C형 휠 스프링의 한 부분으로 STOP BAR를 장착한 후 기능을 보여주는 상세도 (A 평상시)(B 하중시)

제 13도는 O형 휠 스프링의 한 부분으로 STOP BAR의 기능을 나타내는 상세도

제 14도는 (도12) (도13)도와 달리 T자형 STOP BAR의 기능과 형태를 나타내는 상세도

제 15도는 (도12) (도13) (도14)는 휠 스프링에 직접 장착한 STOP BAR이나 (도15)는 스프링 휠 구동축이나 바퀴 고정대에 설치 장착한 A.B.C형태의 STOP BAR의 개략도

제 16도 스톱바의 한 형태로 구동축이나 바퀴 고정대에 장착되어 M형 바퀴와 같이 사용되어 지면에 접지되는 접지면 G를 조정하는 다단계 조정 STOP BAR의 구체도 A , B

제 17도 무공기 타이어에 사용되는 아이젠으로 (눈, 얼음, 모래, 진흙 등) 악 조건에 사용되는 바퀴에 장착된 아이젠의 배치도

제 18도 M형 바퀴에 장착된 넓은 아이젠의 개략도

제 19도 코일 휠 스프링 로 배치 배열된 바퀴의 개략도

제 20도 P.C ( POLY CABONATE)로 사출 성형 제작된 바퀴의 개략도

제 21도 본 바퀴의 하중 발생시 하중(MPa)와 구동축과 접지면의 거리와의 역학관계 그래프 A. B. C.

＜도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명＞

① S형 휠 스프링 ② C형 휠 스프링 ③ 스프링 휠 경통

④ 타이어 ⑤ 스프링 휠 구동축 ⑥ O형 휠 스프링

⑦ 스프링 경통 ⑧ 무공기 타이어 ⑨ 휠 스프링

⑩ 구동축 ⑪ 스톱바(상) ⑫ 스톱바(하)

⑬ 장착식 스톱바 ⑭ 아이젠 장착대 ⑮ 스프링 휠, 관절 뭉치

A형 바퀴 고정대

스프링 휠 관절 핀

스프링 경통(공동)

스프링 휠 좌우 관절 베어링

스프링 휠 좌우 관절 핀

B형 바퀴 고정대

바퀴 고정핀

스프링 경통 누름 베어링

구동축 고무링

바퀴 고정대 지지 스톱바

구동축 지지 스톱바

바퀴 고정대 고무

구동축 지지 스프링 스톱바

다단계 스톱바 조정 손잡이

조정 손잡이 스프링

조정 손잡이 스프링 경통

조정 손잡이 핀

다단계 스톱바 조정대 경통

스톱바 조정대 조절 손잡이

다단계 스톱바 조정대

조정 Hole(A)

조정 Hole(B)

막대 아이젠

타이어 바닥면

막대 아이젠 바닥면

원형 아이젠

폭넓은 통 아이젠

P.C(Polycabonate) 휠 경통

코일 휠 스프링

발포 고무

P.C 구동축

P.C 스프링 휠

본 발명품은 자동차 등 바퀴 휠에 경우에 따라 각기 다른 응력과 장력등 복원력이 뛰어난 탄성을 지닌 여러 형태의 휠 스프링을 장착 배열하여 도로나 지형지물에 따라 전해지는 충격을 기존의 현가장치와 함께 또는 별도로 바퀴 자체가 흡수하는 방법으로 구성되어 현가장치가 있는 장비는 충격 흡수 등을 더욱 더 향상되게 현가 장치가 없는 장비는 본 발명품만으로도 주행시 전해오는 충격을 흡수 할 수 있게 구성되어 지며 또한 (도 2)의 M형의 발명품과 같이 스프링 경통과 무공기 타이어를 장착하여 장비의 하중에 의해 변형된 상태로( 도 4 ) 특수한 지형지물의 바닥에 마찰력을 크게 주어 원활하게 이동하는 수단이다.

상기한 바와 같이 기존의 바퀴는 이러한 방법이 없어 현가장치와, 공기타이어와 궤도에 의해 고안되어지며 공기를 주입하지 않는 타이어도 생산되나 지면으로 부터 충격흡수력이 부족하다. 또한, 군사용 탱크나 건설 장비 등에 널리 쓰이는 궤도 바퀴는 효과적으로 사용되고 있다. 하지만 생산 시 구조의 복잡함과 비용 충격 흡수력 등의 문제가 되어진다. 이러한 단점을 해결하기 위해 (도2)의 M형 타입의 바퀴도 여러 개(6∼10 ) 를 배열하여 사용시 현재 문제가 되고 있는 궤도 바퀴의 단점을 극복 할 것으로 생각되어 본 발명품을 고안하게 된 것이다.

상기한 바와 같이 스프링 휠 바퀴를 제조할 경우 현재 생산 되어지고 있는 각종 이동장비(자동차,농기계,궤도차량 등)에 접목 시키기 위해서는 기존의 장비 시스템을 두고 설계 생산 할 수 뿐이 없다. 현존하는 기존 장비의 다양성이나 종류 등이 다량이어서 현 장비의 특성을 면밀히 검토하여 장비의 하중이나 구조등을 최대한 고려하여 휠 스프링과 스프링 경통의 탄성(응력,장력,복원력) 등의 최상점은 물론이며 안정성 도모가 최대 관건이므로 바퀴에 전달되는 각종 부하를 충분히 상쇄 시킬 수 있어야 하며, 본 발명품을 장착한 이동 수단의 최대 속도도 보장하여야 한다.

하여 본 발명자는 제한된 차량에 본 발명품을 장착하여 각종 실험을 했으며, 현재도 계속 진행하고 있다.

위와 같은 모든 점을 극복하기 위하여는 고도의 기계 공학이 필요된다.

또한 기존의 생산 설비로 생산하기엔 부족한 면들이 존재하므로 각종 생산 설비의 개발 등이 따른다.

본 발명에서는 기존의 바퀴와는 달리 구동축과 연결되는 부위에 일정한 형태의 스프링을 장착할 수 있는 경통을 두고 타이어를 감싸고 있는 경통과 이 사이에 여러 형태의 ( S. C. O 형 ) 판 스프링이나 스프링을 장착하여 스프링의응력이나 장력을 이용하여 도로나 지면 등에서 발생하는 충격을 흡수함은 물론 본 바퀴를 이용하는 이동수단(차량 등)의 하중도 지탱할 수 있게 고탄성으로 복원력이 뛰어난 판 스프링과 스프링으로 구성되어 차량 등의 하중에 맞게 제작하여 사용할 수 있는 것으로 현재 사용되어 지고 있는 공기를 주입한 타이어 바퀴와 접목하여 사용할 수 있으며 공기를 주입하지 않은 타이어도 공기를 대신하여 스프링이 하중이나 충격등을 흡수 할 수 있게 제작된다. 상기에서 공기를 주입한 바퀴와 혼합 제작시 지면으로 전해오는 충격 흡수율을 현저히 증가 시킬 수 있으며, 또한 본 발명품 바퀴에 여려 형태의 관절이나 편의 장치를 두어 운행시 도로나 지면에서 발생하는 충격 등을더욱더 원활히 제거 할 수 있다.

위와는 약간의 변형된 바퀴 즉 상기에서 논한 타이어를 감싸고 있는 경통을 스프링으로 대체하여 제작시 여러 가지 기능을 하는 바퀴로 제작되어 진다.

본 발명에 가장 큰 장점은 바퀴 자체가 이동수단의 장비 하중 때문에 접지면이 넓어진다는 것이다. 접지면의 넓이의폭 조절은 장비의 하중을 염두에 두고 스프링 경통이나 구동축 경통에서 스프링 경통 사이의 휠 스프링의 탄성도를 면밀히 계산하여 장착한다.

본 발명자가 실험한 데이터에 의하면 ＜ (도 21) C ＞그라프 참조 본 바퀴의 특징은 하중 발생시 처음에는 많은 하중에 적은 접지면을 갖지만 이후 일정 수준 까지는 정 비례함을 알 수 있다.또한 접지면이 넓어진다는 것은 이동수단의 장비 이동시 바퀴에 큰 마찰력을 갖는다는 것이며. 이에 따라, 본 바퀴는 주행시 조건이 좋치 않는 도로나 지면 (눈, 얼음, 모래, 진흙 등)에서 원활히 이동할 수 있으며 이에 보조 장비로 바퀴에 아이젠 등을 장착 할 수 있어 한층 능력을 배가 시킬 수 있다.

상기에서 말한 아이젠의 장착은 타이어에 공기가 주입되지 않아 손쉽게 구조물을 탈부착 할 수 있는 장점도 함께한다.

이와 함께 구동축 경통과 타이어 경통 사이나 휠 스프링 자체에 STOP BAR를 두어 차량 등이 이동시 급격한 충격 흡수를 방지하는 역할과 스프링의 적절한 탄성도를 유지하기 위해 사용하며 이때 스프링 전체 압축력 거리에 70%를 유지 하도록 한다.

또한 상기에서 논한 이론으로 플라스틱의 한 종류인 P . C (POLY CABONATE)나 코일 스프링을 이용하여 하중이 많지 않은 (유모차 등) 이동수단의 바퀴에도 널리 쓰일 수 있다.

이하 첨부된 도면에 의해 상세히 설명하면 다음과 같다.

본 발명에 의한 충격 흡수 바퀴를 기존의 이동 장비 등에 효과적으로 사용하기 위해서는 여러 형태를 지닌 고탄성 스프링과 구조물과 본 구조물은 효과적으로 제어 또는 기능을 향상 시키는 스톱바나 스프링 관절, 스프링 경통, 아이젠등 여러 종류의 부품으로 구성된 것을 특징으로 하는 충격 흡수 바퀴에 관한 것이다.

상기된 바와 같이 본 발명의 목적을 실행하기 위해서는 (도1)의 S형 휠 스프링 ① C형 휠 스프링 ② (도2)의 O형 휠 스프링 ⑥ 등 고탄성을 지닌 위와 같은 형태의 스프링이 스프링 휠 경통 ③ 스프링 휠 구동축 ⑤ 사이에 (도5)와 같이 설치되어 이동시 지면 등에서 충격이 발생시 (도3)과 같이 스프링 ② 들이 응력과 장력을 받아 스프링 휠 구동축 ⑤ 의 중심이 C에서 L로 변형되어 충격을 흡수한다.

이후 다시 (도1)과 같이 원 위치로 한다. (L에서C로) 이러한 현상들이 도로나 지면의 상태에 따라 반복되어 일어난다. 이 때 스프링 휠 경통 ③ 은 탄성을 지니지 않은 금속으로 되어 구동축 ⑤ 를 중심으로 상하 좌우로 움직임이 발생한다.

이러한 상태를 원활히 이행하기 위해 (도6)의 ⑮ 와 같은 스프링 휠 관절 뭉치를 그림과 같이 설치한다. 또한 휠 스프링 ② 도 (도8)과 같이 1조에 2개를 두어 그림 (도8) B와 같이 도로의 지형의 기울림이나 도로위의 이물질(돌등)이 발생시 ② 의 휠 스프링 왼쪽이 오른쪽의 휠 스프링 보다 더 구부러 진다.

또 ⑧ 의 타이어도 왼쪽 화살표와 같이 위로 올라 지면에 대해 각을 형성하게 된다. 이때 ② 휠 스프링이 뒤틀림을 방지하기 위해 ⑮ 스프링 휠 관절이 작용하여 이를 상쇄시킨다. 이와 함께 (도7)의 ⑮ 스프링 휠 관절이 그림과 같이 좌우로 작용하여 급격하게 전해오는 충격 또한 상쇄시킨다. 이 모든 것은 차량의 속도에 의해 순간적으로 발생한다.

위의 상기된 것들이 진행 될 때 ② 의 휠 스프링의 극격한 구부림을 방지하기 위해 ⑬ 의 스톱바를 설치 배열하여 스프링의 탄성을 지속적으로 유지 시킨다.

스프링도 한계를 넘는 휨은 적절한 탄성을 유지 하지 못한다.

⑬ 의 스톱바는 (도12)(도13)(도14)와 같이 스프링에 직접 배열 할 수 도 있 으며 (도15)의 A,B.C와 같은 형태도 있다.

(도15)의 A는 바퀴 고정대

에 배치하여 구동축 ⑤ 에 맞다아 스톱되는 형태로 이 때 구동축 ⑤ 에 구동축 링 고무

를 장착하여 휠 스프링 ② 가 극격하게 휨 시 스톱바

가 구동축 ⑤ 에 빠른 접근시 발생되는 극격한 충격을 완화 시킨다. (도15)의 B는 구동축 ⑤ 에 스톱바

을 장착한 상태로 바퀴 고정대

상단부에 고무

를 두어 극격하게 발생되는 충격을 흡수한다. (도15)의 C는 스톱바

에 스프링을 장착하여 일명(SHOCK ABSORBER) ② 기능도 일부 도와 주며 스톱바의 임무도 수행한다.

(도16)은 다단계 스톱바로 스톱바 경통

에 조정 손잡이 핀

이 그림과 같이 조정 손잡이 스프링 휠 경통

에 스프링

을 내장하여 조정 손잡이

를 당김으로써 조정 손잡이 핀

가 전후로 이동 되게하고 스톱바 경통

내면에 스톱바 조정대

가 원활히 체결 될 수 있는 피치가 2mm인 3중 나사로 가공되어 있어 360도 회전시 6mm가 이동한다. 또한 스톱바 조정대

도 같은 나사산으로 가공된다. 이와함께 조종 홀

을 두어 체결시 조절 손잡이 핀

을 조종 홀

에 끼게 하여 전체적인 스톱바 길이를 조정한다. 이때 조종 홀

을 별도로 스톱바 조정대

의 하단면 도 이용하여 스톱바 조정대 경통

에 스톱바 조정대

를 끝까지 체결하면 4단계로 조정할 수 있는 스톱바 가된다 이와 같은 조정 방법은 도로나 지면상태에 따라 조정되며 (도1) S형 C형 (도2) O형보다 (도2)의 M형에 현저히 많이 쓰인다. 예를 들어 건설 장비에 장착하여 가동시 지형지물에 따라 1단계 2단계 등을 사용하여 (도4)의 접지면 거리 G를 조정한다. 또한 평탄한 도로 주행시 스톱바를 최대한으로 올려(길이를 늘린다) 사용하면 마찰력이 줄어든 바퀴가 되어 원활히 사용할 수 있다. (도17)은 바퀴에 아이젠

을 장착한 상태로 도로나 지면의 상태 악화시 (눈, 얼음, 모래, 진흙 등) 아이젠 장착대 ⑭ 에 아이젠을

을 장착하면 악 조건인 도로나 지면에서 원활히 이동 할 수 있다.

(도17)

은 막대형 아이젠이며

은 원형 아이젠이다.

본 발명품인 바퀴는 공기를 넣지 않아도 되기 때문에 이러한 장착이 쉽게 이루어진다.

(도18)은 특수한 지형에 쓰이는 바퀴로 물론 (도2)의 M형이다.

의 폭넓은 아이젠을 (도17)과 같이 탈 부착하는 것이 아니라 제작 당시서부터 특수 목적의 차량에 사용하도록 고안하며 차량의 사용 목적에 맡게

의 아이젠의 폭. 높이, 길이 등을 결정하여 제작 사용한다. 이 때 재질 또한 금속이나 고무등을 사용한다.(예 궤도차량) (도9)는 스프링 경통 ⑦ 에 관한 그림으로 바퀴 제작시 차량의 무게 관계로 각 바퀴에 받는 하중이 적을 때나 (도4)의 M형 바퀴 기능을 원활히 할 목적으로 스프링 경통 ⑦ 가로나 세로로 공동을 두어 (따내어 버린다) 제작한다.

(도9)는 스프링 경통 ⑦ 에 관한 그림으로 바퀴 제작시 차량의 무게 관계로 각 바퀴에 받는 하중이 적을 때나 (도4)의 M형 바퀴 기능을 원활히 할 목적으로 스프링 경통 ⑦ 가로나 세로로 공동을 두어 (따내어 버린다) 제작한다.

상기한 바와 같이 무게가 적은 차량의 바퀴에는 각각의 하중이 적음으로 제 작시 스프링 경통 ⑦ 도 얇게 할 수 뿐이 없다. 이렇게 제작되면 안전성이나 내구성에 문제가 발생하므로 일정한 두께를 보장하기 위해 사용한다.

(도10)은 (도1)의 C형 휠 스프링에 관한 것으로 본 바퀴에 장착시 그림과 같은 방향을 유지하여야 한다. 이는 차량 전진 구동시 스프링 휠 구동축 ⑤ 는 그림의 화살표같이 시계 방향으로 움직인다. 이 때 휠 스프링 ② 는 그림과같이 상부는 아래로 하부는 좌쪽으로 화살표와 같은 움직임을 보인다. 이러한 상태로 차량이 출발해야 살짝 내려 앉으면서 움직인다. 하지만 그림과 반대로 설치하면 차량 출발시 위로 들리면서 이동하게 된다. 상기의 발생되는 것은 본 발명품의 바퀴를 차량에 직접 장착하여 얻은 결과이다.

(도11)은 B형 바퀴 고정대

에 관한 것으로 A형 고정대

와는 달리 넓은 형으로 내부에는 스프링 경통 누름 베어링 핀

이 두개로 넓은 면을 압력을 가하게 되어 있다. 이 때 바퀴가 압력을 받아 스프링 경통 ⑦ 이 평평하게 펴질시 바퀴고정 핀

과 스프링 경통 ⑦ 사이에 움직임이 발생한다. 하여, 바퀴 고정핀

는 아이젠 걸치대 ⑭ 와만 체결되어 움직임 발생시 상하로 움직인다. 또한

와

을 두어 출발시나 충격시 충격을 완화 시킨다.

(도11)의 바퀴는 (도4)의 M형으로 넓은 접지면을 요구하는 무거운 차량에 효과적으로 사용될 수 있다. (도19)는 상기한 바와는 달리 코일 스프링 휠

를 이용한 바퀴로 P.C휠 경통

과 P.C 구동축

을 코일 스프링 휠

에 함께 사출가공한 형태로 동력을 갖지 않는 비교적 가벼운 이동 수단에 이용된다.(유모차 등 )

이 때 발포 고무

도 함께 이용하여 접지면으로 부터의 발생되는 충격을 흡수한다.

(도20)은 (도19)와 같은 형태로 P.C 스프링 휠

만 다른 형태다. 기능은 (도19)와 같다. 상기의 P.C는 POLY CABONATE로 플라스틱 종류에서는 탄성도가 우수한 물질이다.

(도21)은 본 발명품인 바퀴에 하중 발생시 구동축과 접지면 사이에 변형에 의한 압력을 그래프로 나타낸 것으로 반발 휠 스프링이나 인장 휠 스프링 사용시 거의 같은 데이터가 나오는 것을 알 수 있으며 (도4)의M형 바퀴는 일정한 초기 단계 후 지속적으로 정비례 하는 것을 알 수 있다.

상기된 바와 같은 구조를 지닌 충격 흡수 바퀴를 장착한 차량이나 이동장비 등은 이동시 더욱 더 향상된 충격 흡수장치로 인하여 더욱 편리하고 편안함을 향상 시킬 수 있으며 또한 공기를 주입하지 않아도 되므로 펑크에 의한 사고도 줄일 수 있으며 (도2)의 M형 경우 건설 장비나 군사용 장비에 사용되는 궤도 바퀴를 M형 바퀴 여러 개를 장착하여 이용하면 대체하리라 생각되어지며 비용도 저렴하리라 본다. 특히, M형 바퀴는 마찰력이 크기 때문에 기타 이를 요구하는 장비에 널리 사용할 수 있으며, (도1)의 S형 C형 (도2) O형 등의 충격 흡수 바퀴를 현가장치가 없는 이동 장비도 성능 개선에 도움이 되어 저렴한 이동장비 생산도 가능하다.

Claims (14)

1. 삭제
2. 삭제
3. 삭제
4. 최소한 두 개 이상의 휠 스프링이 스프링 휠 경통과 스프링 휠 구동축에 연결되며,

   상기 스프링 휠 경통과 상기 스프링 휠 구동축 사이에 STOP BAR를 장착하는 것을 특징으로 하는 충격 흡수 바퀴
5. 최소한 두 개 이상의 휠 스프링이 스프링 휠 경통과 스프링 휠 구동축에 연결되며,

   STOP BAR가 상기 스프링 휠 구동축에 장착하고, STOP BAR에 코일 스프링을 장착하는 것을 특징으로 하는 충격 흡수 바퀴
6. 제5항에 있어서 STOP BAR에 조절 나사와 고정 홀을 여러 개 두어 다단계로 조절 할 수 있는 것을 특징으로 하는 충격 흡수 바퀴
7. 삭제
8. 삭제
9. 삭제
10. 삭제
11. 삭제
12. 삭제
13. 삭제
14. 삭제

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