JP7032544B2 - 非空気圧タイヤ - Google Patents

Description

本発明の主題は、非空気圧タイヤ用のトレッドバンドに関する。

本発明の態様および利点は、以下の説明に部分的に記載されているか、以下の説明から明らかになるか、または本発明の実施を通じて知ることができる。

少なくとも１つの実施形態において、ハブに取り付けられた非空気圧タイヤが記述されている。この非空気圧タイヤは、トレッドバンドと、トレッドバンドをハブに接続する複数の接続要素と、を備えている。トレッドバンドはさらに、地面に係合する面と、タイヤの周方向に配向された少なくとも１つの補強材からなる第１補強層と、第１補強層から半径方向外側に位置し、タイヤの周方向に対して第１の方向にある角度で配向された複数の補強材からなる第２補強層と、第２補強層から半径方向外側に位置し、タイヤの周方向に対して第２の方向にある角度で配向された複数の補強材からなる第３補強層と、第３補強層から半径方向外側に位置し、タイヤの周方向に配向された複数の補強材からなる第４補強層と、を備えている。

非空気圧タイヤは、０～５度の範囲の角度で配向された第１補強層の少なくとも１つの補強材と、０～５度の範囲の角度で配向された第４補強層の少なくとも１つの補強材と、を有してもよい。

非空気圧タイヤは、０～１度の範囲の角度で配向された第１補強層の少なくとも１つの補強材と、０～１度の範囲の角度で配向された第４補強層の少なくとも１つの補強材と、を有してもよい。

非空気圧タイヤは、０～０．２度の範囲の角度で配向された第１補強層の少なくとも１つの補強材と、０～０．２度の範囲の角度で配向された第４補強層の少なくとも１つの補強材と、を有してもよい。

非空気圧タイヤは、タイヤの周方向に対して第１の方向に１５～６５度の範囲の角度で配向された第２補強層の複数の補強材と、タイヤの周方向に対して第２の方向に１５～６５度の範囲の角度で配向された第３補強層の複数の補強材と、を有してもよい。

非空気圧タイヤは、タイヤの周方向に対して第１の方向に４０～５０度の範囲の角度で配向された第２補強層の複数の補強材と、タイヤの周方向に対して第２の方向に４０～５０度の範囲の角度で配向された第３補強層の複数の補強材と、を有してもよい。

非空気圧タイヤは、タイヤの周方向に対して第１の方向に約４５度の角度で配向された第２補強層の複数の補強材と、タイヤの周方向に対して第２の方向に約４５度の角度で配向された第３補強層の複数の補強材と、を有してもよい。

非空気圧タイヤは、第４補強層から半径方向外側に位置し、タイヤの周方向に配向された少なくとも１つの補強材からなる第５補強層と、第１補強層から半径方向内側に位置し、タイヤの周方向に配向された少なくとも１つの補強材からなる第６補強層と、第５補強層から半径方向外側に位置し、タイヤの周方向に配向された少なくとも１つの補強材からなる第７補強層と、をさらに備えてもよい。

非空気圧タイヤの補強材は、繊維強化プラスチック製でもよい。非空気圧タイヤの補強材は、ガラス繊維強化プラスチック製でもよい。

非空気圧タイヤの補強材は、エラストマー材料に埋め込んでもよい。非空気圧タイヤのエラストマー材料はゴムでもよい。非空気圧タイヤのエラストマー材料はポリウレタンでもよい。補強材は、別の材料に埋め込んでから、ゴムに埋め込んでもよい。

非空気圧タイヤの複数の接続要素はスポークでもよい。

非空気圧タイヤのスポークはゴム製でもよい。スポークは、ゴムに埋め込まれた繊維強化プラスチック製でもよい。

本発明のこれらおよび他の特徴、態様および利点は、以下の説明および添付の特許請求の範囲を参照してより良く理解されるであろう。本明細書に組み込まれ、その一部を構成する添付の図面は、本発明の実施形態を例示し、その説明とともに、本発明の原理の説明に供される。

本発明の完全かつ実施可能な開示は、その最良の形態を含み、当業者を対象とし、添付の図面を参照する本明細書に記載されている。

図１は、車両の車輪として使用するために構成された本発明の例示的な実施形態の斜視図を提供する。 図２は、本発明の例示的な実施形態の部分斜視切断図を提供する。 図３は本発明の別の例示的な実施形態の部分斜視切断図を提供する。 図４は、本発明のさらに別の例示的な実施形態の部分斜視切断図を提供する。 図５は、本発明のトレッドバンド補強材の層を見下ろす概略切断図を提供する。 図６は、図２のセクション６－６で切り取られたトレッドバンドの部分断面図を提供する。

異なる図面における同一または類似の参照番号の使用は、同一または類似の特徴を意味している。

本発明は、荷重を弾性的に支持するための機械的構造を提供する。本発明を説明するために、本発明の実施形態および／または方法を詳細に参照し、その１つまたは複数の例を図面にまたは図面とともに示す。各例は、本発明の説明として提供されており、本発明を限定するものではない。実際、本発明の範囲または精神から逸脱することなく、本発明に様々な修正および変更を加えることができることは当業者には明らかである。例えば、１つの実施形態の一部として図示または説明された特徴またはステップは、別の実施形態またはステップとともに使用して、さらに別の実施形態または方法を生み出すことができる。したがって、本発明は、添付の特許請求の範囲およびそれらの等価物の範囲内にあるような修正および変形を包含するものである。

この開示では、以下の用語が以下のように定義される。

図中の「軸方向」または文字「Ａ」は、例えば、せん断帯、タイヤ、および／またはホイールが路面に沿って移動するときの回転軸に平行な方向を指す。

図中の「半径方向」または文字「Ｒ」は、軸方向に直交し、軸方向から直角に延びる半径と同じ方向に延びる方向を指す。

「赤道面」とは、回転軸に垂直に通過し、外側トレッドバンドおよび／またはホイール構造を二等分する平面を意味する。

図中の「周方向」または文字「Ｃ」は、軸方向に直交し、半径方向に直交する方向を指す。

図中の「前進方向」または文字「Ｆ」は、タイヤが美的および／または性能上の理由から主に走行するように設計された方向を指す。前進方向とは異なる方向への移動が可能であり、予想される。

図中の「回転方向」または文字「Ｄ」は、タイヤが美的および／または性能上の理由から主に回転するように設計された方向を指す。回転方向と逆方向の回転が可能であり、予想される。

「放射面」とは、赤道面に垂直に、ホイールの回転軸を通る平面を意味する。

「横方向」または「Ｌ」の文字は、赤道面に直交する方向を意味する。

本明細書で使用される「トレッドバンド」とは、半径方向の最外面と弾性材料に埋め込まれた補強材の層とを含むタイヤの半径方向に最も外側の可撓バンドを指す。一般に、半径方向の最外面は、道路などの地面に係合するためのトレッドバンドの周囲にトレッドパターンを形成する複数の溝を有する。

本明細書で使用される「弾性材料」または「エラストマー」は、ゴムを含む材料など、ゴムのような弾性を示すポリマーを指す。

「可撓」とは、弾力的に曲げられることを意味する。

「公称荷重」または「所望の設計荷重」とは、ホイールまたはタイヤがその条件下で転動するように設計された荷重である。公称荷重または所望の設計荷重には、メーカーが指定した最大荷重までの荷重が含まれ、車両のタイヤの場合は、タイヤの側面にマーキングで示されることがよくある。公称荷重を超える荷重状態にタイヤは耐えうるが、構造的な損傷、摩耗の加速、または性能低下の可能性がある。

「弾性率」または「伸び率」（ＭＰａ）は、ダンベル試験片のＡＳＴＭ標準Ｄ４１２に基づいて２３℃の温度で１０％（ＭＡ１０）で測定した。測定は２回目の伸びで、つまり、適応サイクルの後、行った。これらの測定値は、試験片の元の断面に基づく、ＭＰａの正割係数である。

「約」「概ね」または「およそ」は、本明細書において「合理的に近い」という意味で使用される用語である。そのような用語は標準的な製造公差を受け入れることが当業者には理解されている。

図１は、外側トレッドバンド２００に取り付けられ、タイヤ１０の一部を形成する、ここではスポーク１００として示される複数の接続要素を示す例示的な実施形態を示す。タイヤ１０は、ハブ１２に取り付けることによりホイールに組み込むことができる。例えば、タイヤ１０は、乗用車に取り付けられた非空気圧ホイールの一部であり、車両が地面を転動することを可能にする。大型トラック、トレーラー、軽トラック、オフロード、ＡＴＶ、バス、航空機、農業用、鉱業用、自転車、オートバイおよび乗用車のタイヤを含み、これらに限定されない他の物体および車両に本発明を組み込むことができる。そのような非空気圧ホイールは、中心軸２０を回転軸とする半径方向外側面を持つハブ１２を有する。タイヤ１０は、多数の方法のいずれか、例えば、ボルト、ねじ、クランプまたはスロットなどの機械的留め具、および／またはシアノアクリレート、ポリウレタン接着剤などの接着剤、および／または他の結合材料またはそれらの組み合わせにより、ハブ１２に取り付けられる。

ここに示されるタイヤ１０は、タイヤ１０が回転する回転軸２０を有する。この例示的な実施形態では、外側トレッドバンド２００の半径方向外側面２３０は、タイヤが転動する地面３０と接触する。公称荷重下で、タイヤが接地体に出入りすると、タイヤのスポーク１００が曲がる。スポークが接地体の外側の軸２０を中心に回転するとき、スポーク１００に小さなたわみが生じるが、たわみの大部分は、スポーク１００が接地体に入って、出て、通過する間に生じる。

この例示的な実施形態では、トレッドバンド２００はエラストマー材料を含み、変形し接地体に平面フットプリントを形成できる。本発明では、外側トレッドバンド２００は、タイヤの周方向に荷重を運ぶのを助けるために複数の補強材２００を有する。この特定の実施形態では、タイヤ１００のサイズは、トレッドの横幅が約１６５ｍｍである２０５／５５Ｒ１６の大きさを有する空気入りタイヤと同等である。

図２は、本発明の例示的な実施形態の部分斜視断面図を示す。複数の補強材２００がエラストマー材料２４０に埋め込まれ、ここでは７つの別個の膜層を形成するものとして描かれている。タイヤの形成中に、バンドが加熱および加圧されると補強材のシフトが発生し、補強材のインターレースが発生し、補強材の層がより不明確になることが理解される。

ここに示されているのは、タイヤ１０の周囲に巻かれた補強材２５１からなる第１補強層２５０である。この例示的な実施形態では、その層は、タイヤ１０の周りに円周状に巻かれて、個々の補強材２５１がタイヤの赤道面からほぼ０度に位置することを可能にする。この方向は、タイヤの周方向に向いていると考えられる。複数の個々の補強材２５１を同時に敷設することができ、その結果、赤道面に対してわずかに大きな角度になるが、一般的には１度未満になる。たとえば、６本の補強材がテープまたはリボンのように一緒に敷設されている場合、赤道面に対する角度はわずかに大きくなるが、それでもタイヤの周方向と考えられる。場合によっては、製造ばらつきおよび／または機械公差により５度程度の角度になることがあるが、本明細書に含まれる目的のために、タイヤの周方向に配向していると考えられる。この実施形態の補強材は、ガラス繊維強化プラスチック製である。それらは、本実施形態に示されるように、エラストマー材料またはゴムのコーティングに既に埋め込まれた状態で敷設されてもよい。あるいは、複数の補強材が同時に敷設される場合、たとえば一度に６つの補強材が敷設される場合、それらはゴムのコーティングに既に埋め込まれたリボンとして敷設されてもよい。あるいは、補強材はゴムに埋め込まれることなく敷設され、次いでゴム層が補強材の上に塗布されてもよい。

この実施形態では、各補強層に対して１．７ｍｍのペースであり、隣接する補強材間のゴム厚は０．５ｍｍであり、ゴム弾性率は３．８ＭＰａである。あるいは、ペースは１～５ｍｍの範囲内に収まり、隣接する補強材間で０．２ｍｍ～１ｍｍのゴム厚を有し、上述のＭＡ１０で測定したゴム弾性率は１ＭＰａ～４０ＭＰａであってもよい。補強材の直径は０．２ｍｍと２ｍｍの間である。

第２補強層２５４は、第１補強層２５０から半径方向外側に敷設される。第２補強層は、各補強材が第１補強層よりもタイヤの赤道面に対して比較的大きな角度で位置するように敷設される。ここで、本実施形態では、個々の補強材と赤道面との間に形成される角度は４５度である。なお、製造工程の製造上のばらつきと公差により、４５度の正確な配向が妨げられる可能性があり、２、３パーセントのばらつきが予想される。場合によっては、製造上のばらつきと公差により最大５度のずれが起こる可能性がある。

あるいは、補強層２５４の個々の補強材は、１５～６５度の範囲から選択された角度で敷設されてもよい。角度が４５度から外れると、タイヤの横方向の応答が少なくなり、設計者は所望の性能特性に合わせてタイヤを「調整」できる。

第３補強層２５８は、第２補強層とは反対の角度で第２補強層２５４から半径方向外側に敷設される。言い換えれば、「反対の角度」が意味するのは、トレッドバンドに沿ったタイヤの長さ方向をゼロ度とみなす場合、第２層は長さ方向に対して正の角度に沿って補強材が配向するように敷設され、第３層は長さ方向に対して負の角度に沿って補強材が配向するように敷設されるということである。第２補強層２５４と同様に、第３補強層は、第１層よりもタイヤの赤道面に対して比較的大きな角度で敷設される。本実施形態では、赤道面に対して形成される角度は４５度である。なお、製造工程の製造上のばらつきと公差により、４５度の正確な配向が妨げられる可能性があり、２、３パーセントのばらつきが予想される。場合によっては、製造上のばらつきと公差により最大５度のずれが起こる可能性がある。

あるいは、第３補強層２５８は、１５～６５度の範囲から選択された角度で敷設されてもよい。

第４補強層２６２は、第３補強層２５８から半径方向外側に敷設される。第４補強層２６２は、タイヤ１０の周りに円周状に巻かれて、個々の補強材が第１補強層２５０と同様にタイヤの周方向に位置することを可能にする。

第５補強層２６６は、第４補強層２６２から半径方向外側に敷設される。第５補強層２６６は、タイヤ１０の周りに円周状に巻かれて、個々の補強材が第１補強層２５０と同様にタイヤの周方向に位置することを可能にする。

第６補強層２７０は、第１補強層２５０から半径方向内側に敷設される。第６補強層２７０は、タイヤ１０の周りに円周状に巻かれて、個々の補強材が第１補強層２５０と同様にタイヤの周方向に位置することを可能にする。

第７補強層２７４は、第５補強層２６６から半径方向外側に敷設される。第７補強層２７４は、タイヤ１０の周りに円周状に巻かれて、個々の補強材が第１補強層２５０と同様にタイヤの周方向に位置することを可能にする。

上記の第１、第４、第５、第６、第７の補強層２５０、２６２、２６６、２７０、２７４などの、タイヤの周方向に位置する個々の補強材を有する補強層は、圧縮力と引張力を運び、タイヤの周囲に荷重を伝達するのに役立つ。第２、第３の補強層２５４、２５８などの、タイヤの周方向に対して１５～６５度の角度に位置する個々の補強材を有する補強層は、タイヤの横方向の応答を改善するのに役立つ。これは、これらの角度付き補強層を持たない非空気圧タイヤと比較して、面内せん断剛性を高めることで達成されると考えられる。これらの角度の付いた層は、操舵応答を改善し（つまり、タイヤの操舵応答性を向上させ）、タイヤのコーナリング剛性を向上させることにより、操縦動作を改善する。本発明の実施形態は、コーナリング剛性の向上に加えて、前後方向の横方向の応答バランスを改善し、運転者による操縦感覚を改善し、車両の牽引制御応答を改善する。

タイヤの周方向に対して１５～６５度の角度に位置する個々の補強材を有する補強層（「角度付き補強層」）は、タイヤの周方向に配向している層の間に位置している。タイヤが接地体でたわむと、最も内側の層と最も外側の層は、圧縮荷重と引張荷重の割合が大きくなるので、周方向の荷重の割合が大きくなる。タイヤの周方向に配向している層間にタイヤの角度付き補強層を構成すると、トレッドバンドの全体の厚さを減らすのに役立つと同時に、半径方向内側に位置する角度付き補強層を有する補強層と、半径方向外側にタイヤの周方向に配向された補強層を有するなどの、他の配置と同等の耐荷重特性を維持できる。角度付き補強層の補強角度は、その角度が反対方向であれば、同じ大きさである必要はない。

この実施形態は７つの補強層を示しているが、補強層の数は７以外にすることも可能である。例として、代替の実施形態は、各層が上述のように構成された第１補強層、第２補強層、第３補強層、および第４補強層のみを有してもよい。別の代替の実施形態では、トレッドバンドは、各層が上述のように構成された第１補強層、第２補強層、第３補強層、第４補強層および第５補強層を含んでもよい。さらに別の代替の実施形態では、トレッドバンドは、各層が上述のように構成された第１補強層、第２補強層、第３補強層、第４補強層、第５補強層および第６補強層を含んでもよい。

図３は、奇数個の角度付き補強層を有するさらに別の実施形態の断面図を提供する。この実施形態では、３つの角度付き補強層２８０、２８２、２８４がある。タイヤの周方向に配向された２つの補強層２８６および２８８は、３つの角度付き補強層２８０、２８２、２８４の半径方向内側に位置している。さらに３つの補強層２９０、２９２、２９４が、３つの角度付き補強層２８０、２８２、２８４の半径方向外側に位置している。奇数個の角度付き補強層により、タイヤ設計者は偶数の角度付き補強層によって発生する可能性のあるプライステアを最小限にすることができる。補強材が作る角度は同じ大きさである必要はなく、異なる大きさでもよい。ただし、角度付き補強層の少なくとも１つは、他の２つの補強材とは反対の角度を持つ必要がある。

代替の実施形態は、４つ以上の角度付き補強層を有することを含み得る。図４に示す代替の実施形態では、５つの角度付き補強層２９６、角度付き補強層２９６の半径方向内側に位置するタイヤの周方向に配向された２つの補強層２９７、および角度付き補強層２９６の半径方向外側に位置するタイヤの周方向に配向された２つの補強層２９８がある。

タイヤの周方向に角度が付けられた補強材を持つ奇数個の補強層がある場合、角度付き補強層の半径方向外側により多くの補強材を持つことが好ましい。

図５は、図２に示す実施形態の複数の層の概略俯瞰断面図である。タイヤの周方向「Ｃ」に沿って配向された補強層の個々の補強材２５１は、エラストマー材料２４０に埋め込まれ、補強材の配向に垂直な方向に測定されたペースＰ’で離間している。上述のように、小さな角度αが存在する場合があり、その結果、角度の大きさは０度から最大５度のずれになる。角度付き補強層では、個々の補強材２５１は、補強材の配向に垂直な方向で測定されたペースＰで離間している。角度βは、補強材がタイヤの周方向に対してなす角度Ｃであり、補強材の長さに沿って測定される。本明細書で特定されるそのような値は、製造公差または製造上の他のそのような制限のために正確ではない場合があることが理解される。ペースは、各補強材の中心から測定される。

図６は、第１の実施形態のタイヤのトレッドバンド２００に埋め込まれた補強材２５１の部分断面図を示す。その断面は、図２の６－６線に沿っている。補強材が層になっているので補強材２５１のインターレースが発生し、隣接する層の一部が重なり合うことが予想される。ただし、このようなインターレースは、層２７０および２５０、または層２６２、２６６、２７４など、隣接する層が同じ方向に配向された場所に限定される可能性が高い。

本明細書に開示される実施形態では、各実施形態は補強層の間に明確なゴムせん断層を欠いている。言い換えれば、半径方向に隣接する補強層のそれぞれの半径方向に隣接する補強材は、半径方向に互いに均等な距離で分離されている。この「均等な距離」は、ホイールの製造中に発生する変動により異なるが、±２．９ｍｍ以内である。あるいは、この「均等な距離」は±１．５ｍｍ以内である。あるいは、この「均等な距離」は±１ｍｍ以内である。たとえば、半径方向に隣接する層の第１のペア間の半径方向の距離は、ある場所で０．１ｍｍと測定され、半径方向に隣接する層の第２のペア間の半径方向の距離は、別の場所で２．８ｍｍと測定され、互いに「均等な距離」とみなされる。少量のゴムにより、半径方向に隣接する補強層の間でせん断力が発生しうるが、補強層は外側バンド内で半径方向に均等に分布している。補強層の間に補強材のないシート状の「せん断層」がないため、外側バンドの重量が減少し、転がり抵抗が改善され、トレッドリングの耐久性を損なうことはない。

少なくとも１つの実施形態では、隣接する補強層の補強材間の半径方向の距離は３ｍｍ未満である。

なお、ハニカムまたは他の構成を形成する場所など、相互接続されたウェブ要素を含めて、スポーク以外の他の接続要素、他の構成および形状は本発明の範囲内で使用できる。

開示された技術の態様の選択された組み合わせは、本発明の複数の異なる実施形態に対応する。なお、本明細書で提示および議論される例示的な実施形態のそれぞれは、本発明の主題を制限するものではない。１つの実施形態の一部として図示または説明される特徴またはステップは、別の実施形態の態様と組み合わせて使用されて、さらに別の実施形態を生み出すことができる。さらに、特定の機能は、同じまたは類似の機能を実行する明示的に言及されていない類似のデバイスまたは機能と置き換えることができる。

本明細書で開示される寸法および値は、列挙された正確な数値に厳密に限定されると理解されるべきではない。特に明記しない限り、そのような各寸法は、列挙された値とその値を囲む機能的に同等な範囲の両方を意味するものである。例えば、「４０ｍｍ」として開示されている寸法は、「約４０ｍｍ」を意味するものである。また、本明細書で開示される寸法および値は、特定の測定単位に限定されない。たとえば、英語の単位で表される寸法には、メートル法および他の単位における同等の寸法が含まれると理解される（たとえば、「１インチ」として開示される寸法は、「２．５ｃｍ」と同等の寸法を意味するものである）。

本明細書で使用されているように、「方法」または「プロセス」という用語は、現在開示されている発明の範囲から逸脱することなく、示されている以外の順序で実行できる１つまたは複数のステップを指す。本明細書で使用されているように、「方法」または「プロセス」という用語は、少なくとも１つの電子的またはコンピュータベースの装置によって実行される１つまたは複数のステップを含み得る。ステップの順序は例示であり、本明細書に記載の方法を特定の順序に限定することも、ステップの追加、ステップの省略、ステップの繰り返し、またはステップの同時実行を排除することも意図していない。本明細書で使用されているように、「方法」または「プロセス」という用語は、ステップを実行する命令を実行するプロセッサを有する少なくとも１つの電子的またはコンピュータベースの装置によって実行される１つまたは複数のステップを含み得る。

「１つの」という用語、および単語の単数形は、同じ単語の複数形を含むと解釈され、その用語は、１つ以上の何かが提供されることを意味する。「少なくとも１つの」と「１つまたは複数の」という用語は同じ意味で使用される。「ａとｂの間」と記述されている範囲には、「ａ」と「ｂ」の値が含まれる。

相互参照または関連する特許または出願を含む、本明細書で引用したすべての文書は、明示的に除外または制限されない限り、その全体が参照により本明細書に組み込まれる。いかなる文書の引用も、本明細書で開示または請求された発明に関する先行技術であることを認めるものではなく、また、その文書単独で、または他の参照との組み合わせで本発明を教示、示唆、または開示することを認めるものでもない。さらに、この文書内の用語の意味または定義が参照により組み込まれた文書内の同じ用語の意味または定義と矛盾する場合、この文書でその用語に割り当てられた意味または定義が適用される。

Claims (15)

1. ハブに取り付けられた非空気圧タイヤであって、
   トレッドバンドと、
   前記トレッドバンドを前記ハブに接続する複数の接続要素と、を備え、
   前記トレッドバンドは、
   地面に係合する面と、
   前記タイヤの周方向に配向された少なくとも１つの補強材からなる第１補強層と、
   前記第１補強層から半径方向外側に位置し、前記タイヤの周方向に対して第１の方向にある角度で配向された複数の補強材からなる第２補強層と、
   前記第２補強層から半径方向外側に位置し、前記タイヤの周方向に対して第２の方向にある角度で配向された複数の補強材からなる第３補強層と、
   前記第３補強層から半径方向外側に位置し、前記タイヤの周方向に配向された少なくとも１つの補強材からなる第４補強層と、をさらに備え、
   半径方向に隣接する補強層のそれぞれの半径方向に隣接する補強材は、半径方向に互いに均等な距離で分離されている、非空気圧タイヤ。
2. 前記第１補強層の前記少なくとも１つの補強材が０～５度の範囲の角度で配向され、前記第４補強層の前記少なくとも１つの補強材が０～５度の範囲の角度で配向されている、請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
3. 前記第１補強層の前記少なくとも１つの補強材が０～１度の範囲の角度で配向され、前記第４補強層の前記少なくとも１つの補強材が０～１度の範囲の角度で配向されている、請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
4. 前記第１補強層の前記少なくとも１つの補強材が０～０．２度の範囲の角度で配向され、前記第４補強層の前記少なくとも１つの補強材が０～０．２度の範囲の角度で配向されている、請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
5. 前記第２補強層の前記複数の補強材が、前記タイヤの周方向に対して前記第１の方向に１５～６５度の範囲の角度で配向され、前記第３補強層の前記複数の補強材が、前記タイヤの周方向に対して前記第２の方向に１５～６５度の範囲の角度で配向されている、請求項１～４のいずれか一項に記載の非空気圧タイヤ。
6. 前記第２補強層の前記複数の補強材が、前記タイヤの周方向に対して前記第１の方向に４０～５０度の範囲の角度で配向され、前記第３補強層の前記複数の補強材が、前記タイヤの周方向に対して前記第２の方向に４０～５０度の範囲の角度で配向されている、請求項１～５のいずれか一項に記載の非空気圧タイヤ。
7. 前記第２補強層の前記複数の補強材が、前記タイヤの周方向に対して前記第１の方向に約４５度の角度で配向され、前記第３補強層の前記複数の補強材が、前記タイヤの周方向に対して前記第２の方向に約４５度の角度で配向されている、請求項１～６のいずれか一項に記載の非空気圧タイヤ。
8. 前記第４補強層から半径方向外側に位置し、前記タイヤの周方向に配向された少なくとも１つの補強材からなる第５補強層と、
   前記第１補強層から半径方向内側に位置し、前記タイヤの周方向に配向された少なくとも１つの補強材からなる第６補強層と、
   前記第５補強層から半径方向外側に位置し、前記タイヤの周方向に配向された少なくとも１つの補強材からなる第７補強層と、をさらに備える請求項１～７のいずれか一項に記載の非空気圧タイヤ。
9. 前記補強材は繊維強化プラスチック製である、請求項１～８のいずれか一項に記載の非空気圧タイヤ。
10. 前記補強材はエラストマー材料に埋め込まれている、請求項１～９のいずれか一項に記載の非空気圧タイヤ。
11. 前記エラストマー材料はゴムである、請求項１０に記載の非空気圧タイヤ。
12. 前記複数の接続要素はスポークである、請求項１～１１のいずれか一項に記載の非空気圧タイヤ。
13. 前記スポークはゴム製である、請求項１２に記載の非空気圧タイヤ。
14. 前記スポークは、ゴムに埋め込まれた繊維強化プラスチック製である、請求項１２に記載の非空気圧タイヤ。
15. 前記補強層のそれぞれは、前記補強層の少なくとも他の１つに半径方向に隣接し、半径方向に隣接する補強層のそれぞれの前記補強材間の半径方向距離は３ｍｍ未満である、請求項１～１４のいずれか一項に記載の非空気圧タイヤ。

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