KR102254477B1

KR102254477B1 - 트레드부내 구조보강재를 구비한 비공기입 타이어

Info

Publication number: KR102254477B1
Application number: KR1020190117397A
Authority: KR
Inventors: 김성태; 최석주; 김정헌
Original assignee: 한국타이어앤테크놀로지 주식회사
Priority date: 2019-09-24
Filing date: 2019-09-24
Publication date: 2021-05-25
Also published as: EP3798022A1; US20210086559A1; CN112622525A; JP7204716B2; US11607911B2; JP2021049979A; KR20210035947A

Abstract

본 발명의 일 실시 예는 비공기입 타이어의 트레드부의 내부에 구조보강부를 삽입함으로써, 비공기입 타이어의 제동 성능과 내피로성을 향상시키고, 코드지체의 소재 또는 폭을 조절함으로써 타이어의 강성을 조절할 수 있는 기술을 제공한다. 본 발명의 실시 예에 따른 트레드부내 구조보강재를 구비하는 비공기입 타이어는 차축과 결합되는 림부; 타이어의 외측을 원주 방향으로 감싸는 형상으로 형성되고 지면과 접촉하는 트레드부; 상기 림부와 상기 트레드부 사이에 형성되고, 아치형의 상부아치체와 하부아치체를 구비하며, 지면으로부터 트레드부로 전달된 충격을 흡수하는 스포크부; 및 상기 트레드부의 내부에 삽입되어, 복수 개의 와이어로 형성된 코드지체를 구비하고, 상기 스포크부의 하중 지지 및 스트레스 분산을 수행하는 상기 구조보강부;를 포함한다.

Description

트레드부내 구조보강재를 구비한 비공기입 타이어 {NON-PNEUMATIC TIRE HAVING REINFORCING MATERIAL}

본 발명은 비공기입 타이어에 관한 것으로, 더욱 상세하게는, 트레드부내 구조보강재를 구비한 비공기입 타이어에 관한 것이다.

현 시대에 일반적으로 사용되는 타이어들은 구조에 따라 래디얼 타이어, 바이어스 타이어, 그리고 솔리드 타이어 등으로 분류할 수 있는데 그 중에서 승용차 및 특수목적을 제외한 자동차에는 대부분 래디얼 타이어 즉, 공기압 (또는 공기입) 타이어가 사용되고 있다. 그러나 이러한 공기압 타이어는 구조가 복잡한데다 제조공정수가 8단계 등으로 많으며 또한 이에 따른 유해물질 배출량이 무시되지 못할 정도일 뿐더러 공기압 타이어의 성능발휘 및 안전성에 절대적으로 중요한 공기압을 수시로 점검해야 하는 관리의 불편함과 주행 중 외부물질에 의한 찔림과 충격으로 타이어가 파손될 수 있는 안전성의 문제가 항상 내재되어 있는 것이 사실이다.

하지만 비공기입 타이어는, 이러한 공기압 타이어와 달리, 소재와 공정의 단순화를 통해 생산비용을 크게 절감할 수 있을 뿐 더러 에너지 사용량 및 유해물질 발생량을 현저히 절감할 수 있는 새로운 개념의 공정과 구조로 이루어진 타이어로 공기압의 부족 등으로 인해 야기될 수 있는 문제점으로부터 벗어날 수 있는 큰 이점을 가지고 있다. 뿐만 아니라 공기압타이어에서 발생되는 스탠딩 웨이브 (standing wave) 형상을 방지할 수 있으며 회전저항을 크게 개선할 수 있는 이점을 가지고 있다.

다만, 종래기술의 비공기입 타이어에서는, 구조적인 한계로 인해 제동 성능과 고속 주행 시 내피로성의 향상 및 진동의 분산과 차량의 방향 전환시 비틀림 토크의 저항에 대한 문제가 있다.

대한민국 등록특허 제 10-2006-0051513호에서는, 타이어의 부하를 복수 겹의 스테이플을 포함한 복수의 지지부재로 지지하는 기술에 대해 언급하고 있다.

대한민국 등록특허 제 10-2008-0038274호에서는, 탄성 재료로 형성되는 본체 및 접지면으로 기능하는 원주 방향 연장형 크라운 부분과 그에 접합되는 연장형 사이드월로 구성된 기술에 대해 언급하고 있다.

대한민국 등록특허 제 10-2004-0027984호에서는, 타이어의 부하를 지지하는 보강된 환형밴드와 휠 또는 허브간의 하중을 인장된 상태에서 전달하는 다수의 웹 스포크를 포함하는 비공기입식 타이어에 대해 언급하고 있다.

대한민국 등록특허 제 10-2010-0090015호에서는, 완충작용을 하고 타이어에 가해지는 하중을 지지하는 기능을 하는 벌집 구조로 형성된 완충부를 구비하는 비공기입 타이어를 언급하고 있다.

미국 등록특허 제 9272576호에서는, 연속 루프 보강조립체를 언급하고 있으며 구조 보강물로서는 나선으로 권취된 코일 형태를 소개하고 있다.

일본 등록특허 제 4855646호에서는, 엘라스토머 전단층과 엘라스토머 전단층 반경 방향 내외측에 고리모양의 보강밴드를 구비하는 비공기입 타이어를 소개하고 있다.

일본 등록특허 제 4530231호에서는, 중간환형부(내측환형부), 외측환형부에 타이어 둘레방향으로 보강되어 있는 비공기입 타이어를 소개하고 있으며, 외측 환형부의 보강밴드는 약 20도의 경사각도로 평행 배열한 스틸 코드, 아라미드 코드, 및 레이온 코드 등이 역방향으로 교차하도록 적층하여 형성될 수 있음을 언급하고 있다.

대한민국 등록특허 제 10-2006-0051513호 대한민국 등록특허 제 10-2008-0038274호 대한민국 등록특허 제 10-2004-0027984호 대한민국 등록특허 제 10-2010-0090015호 미국 등록특허 제 9272576호 일본 등록특허 제 4855646호 일본 등록특허 제 4530231호

상기와 같은 문제점을 해결하기 위한 본 발명의 목적은, 트레드부내에 구조보강부를 삽입함으로써 제동 성능과 고속 주행 시 내피로성을 향상시킴과 동시에 진동의 분산과 차량의 방향 전환 시 비틀림 토크에 대한 저항을 향상시키는 것이다. 더 나아가 구조보강부의 코드지체의 소재 또는 폭을 조절하여 타이어 전체의 강성을 조절할 수 있도록 하는 것이다.

본 발명이 이루고자 하는 기술적 과제는 이상에서 언급한 기술적 과제로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 구성은, 차축과 연결되고 삽입홈이 형성되는 림부; 외측을 원주 방향으로 감싸는 형상으로 형성되고 지면과 접촉하는 트레드부; 림부와 트레드부 사이에 형성되고, 아치형의 상부아치체와 하부아치체를 구비하며, 지면으로부터 트레드부로 전달된 충격을 흡수하는 스포크부; 및 트레드부의 내부에 삽입되어, 복수 개의 와이어로 구성된 복수 개의 코드지체가 서로 대각으로 교차하여 구비되는 구조보강부;를 포함하고, 구조보강부의 소재와 코드지체의 폭을 조절하여 강성을 조절하고 트레드부내에 코드지체가 중심체를 권취하는 형상을 형성하는 구조보강재를 삽입함으로써, 타이어의 제동 성능과 내피로성을 향상시키는 기술을 특징으로 한다.

본 발명의 실시 예에 있어서, 상기 구조보강부는, 상기 트레드부의 원주 방향을 따라 형성되는 중심체를 더 구비하는 것으로 형성될 수 있다.

본 발명의 실시 예에 있어서, 상기 구조보강부는 제1코드지체와 제2코드지체로 형성되며, 제2코드지체가 타이어의 원주방향에 대해 40내지 85°도(degree)의 각도를 형성하며 중심체를 권취하고 제1코드지체는 제2코드지체의 상측면을 권취하는 동시에, 반대 대칭한 각도인 -40도(°) 내지 -85도(°)를 형성될 수 있다.

본 발명의 실시 예에 있어서, 상기 구조보강부의 내측면부터 상기 스포크부의 외측면까지의 높이가 상기 트레드부 전체 높이가, 30% 이내로 형성될 수 있다.

본 발명의 실시 예에 있어서, 상기 구조보강부는, 폴리아미드계 섬유, 폴리에스테르계, 섬유, 레이온 섬유, 아라미드 섬유, 유리 섬유 및 탄소 섬유로 이루어진 군에서 선택되는 하나 이상의 소재로 형성될 수 있다.

본 발명의 실시 예에 있어서, 상기 코드지체의 폭은, 30 밀리미터(mm) 내지 200밀리미터(mm)이내로 형성될 수 있다.

상기와 같은 구성에 따른 본 발명의 효과는, 비공기입 타이어의 트레드부내에 구조보강부를 삽입함으로써, 타이어의 제동 성능과 내피로성을 향상시킬 수 있다는 것이다. 또한, 진동의 분산과 차량의 방향 전환시 비틀림 토크에 대한 저항을 향상시키는 것이다.

그리고, 본 발명의 효과는 코드지체의 소재 또는 폭을 조절하여 강성을 조절할 수 있다는 것이다.

본 발명의 효과는 상기한 효과로 한정되는 것은 아니며, 본 발명의 상세한 설명 또는 특허청구범위에 기재된 발명의 구성으로부터 추론 가능한 모든 효과를 포함하는 것으로 이해되어야 한다.

도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 비공기입 타이어 전체의 단면도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 비공기입 타이어 단면의 사시도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시 예에 따른 구조보강부의 확대도이다.
도 4는 공기입 타이어와 본 발명의 실시 예에 대한 정특성 성능평가 중의 하나인 변형의 정도를 나타낸 표이다.
도 5는 본 발명의 일 실시 예에 따른 비공기입 타이어 내 구조보강부 적용 유무와 구조보강부의 구조에 따른 실험 데이터 표이다.

이하에서는 첨부한 도면을 참조하여 본 발명을 설명하기로 한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며, 따라서 여기에서 설명하는 실시 예로 한정되는 것은 아니다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.

명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결(접속, 접촉, 결합)"되어 있다고 할 때, 이는 "직접적으로 연결"되어 있는 경우뿐 아니라, 그 중간에 다른 부재를 사이에 두고 "간접적으로 연결"되어 있는 경우도 포함한다. 또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 구비할 수 있다는 것을 의미한다.

본 명세서에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시 예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 명세서에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.

이하 첨부된 도면을 참고하여 본 발명에 대하여 상세히 설명하기로 한다.

도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 타이어 전체의 정면도이고, 도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 타이어의 구조에 대한 모식도이고, 도 3은 본 발명의 일 실시 예에 따른 구조보강부(400)의 확대도이다.

도 1, 도 2 및 도 3에서 보는 바와 같이 차축과 연결되고 삽입홈이 형성되는 림부;(100) 외측을 원주 방향으로 감싸는 형상으로 형성되고 지면과 접촉하는 트레드부(300) 림부(100)와 트레드부(300) 사이에 형성될 수 있고, 아치형의 상부아치체(210)와 하부아치체(220)를 구비할 수 있으며, 지면으로부터 트레드부(300)로 전달된 충격을 흡수하는 스포크부(200) 및 트레드부(300)의 내부에 삽입되어, 복수 개의 와이어로 구성된 복수 개의 코드지체가 서로 대각으로 교차하여 구비되는 구조보강부(400)를 포함할 수 있다.

림부(100)는 원통의 형상으로 형성될 수 있으며, 차축과 결합될 수 있고, 차축을 통해 동력을 전달받을 수 있다.

트레드부(300)는 스포크부(200)의 외측면을 원주 방향따라 감싸는 형상으로 형성될 수 있다. 트레드부(300)는 지면과 접촉하여 지면으로부터 전달되는 충격을 완화할 수 있다.

스포크부(200)는 아치형의 상부아치체(210)와 하부아치체(220)를 구비할 수 있다. 상부아치체(210)는 트레드부(300)의 내측면에 결합되어 있고, 하부아치체(220)는 림부(100)의 외측면에 결합되어 있다. 또한, 상부아치체(210)와 하부아치체(220)는 서로 대응 해당되는 상부아치체(210)와 하부아치체(220)와 교번적으로 결합되어 트레드부(300)와 스포크부(200)를 연결한다. 스포크부(200)는 엘라스토머 혹은 고무 소재 중 선택되는 하나의 소재로 형성될 수 있고 스포크부(200)는 지면으로부터 트레드부(300)로 전달된 충격을 흡수할 수 있다.

구조보강부(400)는 트레드부(300)에 완전히 인입되어 원주 방향을 따라 형성될 수 있고, 복수 개의 와이어로 형성된 제2코드지체(410)가 타이어의 원주방향에 대해 40내지 85°도(degree)의 각도를 형성하며 중심체를 권취하고 복수 개의 와이어로 형성된 제1코드지체(410) 가 제2코드지체(420)를 감싸면서, 타이어의 원주 방향에 대해 -40°도(degree)내지 -85°도(degree)의 각도를 형성함으로써, 구조보강부(400)의 변부를 감싼 형태로 만들어 각각의 코드지체간 미접촉 부위의 발생을 방지해 타이어의 내구성을 향상할 수 있다. 구조보강부(400)의 구조보강부(400)에서 타이어의 중심을 향한 면인 내측면부터 스포크부(200)의 트레드부(300)의 하면과 닿아있는 외측면까지의 높이가 트레드부(300) 전체 높이의 30% 이내로 형성됨으로써, 스포크부(200)의 하중 지지 및 스트레스 분산을 증가할 수 있다. 또한, 구조보강부(400)는 30~200mm의 폭을 구비하고 폭 방향의 중앙에 위치할 수 있다. 본 발명의 실시 예에서는 두 개의 코드지체로 형성되는 구조보강부를 설명하고 있으나, 구조보강부는 복수 개의 코드지체로 형성될 수 있다.

구조보강부(400)는, 폴리아미드계 섬유, 폴리에스테르계, 섬유, 레이온 섬유, 아라미드 섬유, 유리 섬유 및 탄소 섬유로 이루어진 군에서 선택되는 하나 이상의 소재로 형성될 수 있다. 또한, 제 1코드지체(410)의 소재와 제2코드지체(420)의 소재가 서로 동일 또는 상이한 구성을 구비할 수 있다. 또한, 구조보강부(400)는 트레드부(300)의 강성보다 높은 강성을 구비할 수 있다. 그리고 권취되면서 생기는 코드지체의 간격은 0 밀리미터(mm) 내지5밀리미터(mm)를 유지할 수 있다. 코드지체끼리 겹쳐지게 되거나 5밀리미터(mm)를 초과하여 빈 공간이 증가하게 되면 코드지체의 와이어들의 규칙적인 배열을 방해하게 되어 내구성을 감소시킬 수 있다. 또한 코드지체의 권취 시 각도는 축 방향을 따라 0도(°)에 가까울수록 원주방향으로의 하중 지지에 효과적일 수 있다. 그러나 코드지체의 권취 시 각도가 40도(°) 미만일 시, 코드지체간 간섭이 일어나 규칙적으로 권취가 어려울 수 있다. 또한 권취 시 각도가 작아질수록 코드지체간의 간격(도3의w2)을 최소화하기 위해서는 코드지체의 폭(도3의w1)은 넓어져야 한다. 이 때, 폭이 200밀리미터(mm)를 초과할 시, 타이어의 공정 중 코드지체 내부에 공기가 유입되어 성능 저하를 발생시킬 수 있다.

본 발명의 비공기입 타이어에 있어서, 제1코드지체(410)와 제2코드지체(420)의 폭이 서로 동일 또는 상이할 수 있다. 제1코드지체(410)의 폭과 제2코드지체(420)의 폭을 달리하며, 이에 따라 구조보강부(400)의 전체 강성을 조절할 수 있다.

본 발명의 비공기입 타이어에 있어서, 제1코드지체(410)와 제2코드지체(420)의 소재는 서로 동일 또는 상이할 수 있다. 각각의 코드지체는, 폴리아미드계 섬유, 폴리에스테르계 섬유, 레이온 섬유, 아라미드 섬유, 유리 섬유 및 탄소 섬유 중 한 개 이상의 소재로 형성될 수 있다. 이에 따라 구조보강부(400)의 전체 강성을 조절할 수 있다.

도 4 는 구조보강부를 구비하지 않은 비공기입 타이어와 본 발명의 실시 예에 대한 정특성 성능평가 중의 하나인 변형의 정도를 나타낸 표이다. 도4의 그림 a는 구조보강부를 구비하지 않는 비공기입 타이어의 변형 정도를 나타낸 것이고, 도4의 그림 b 는 본 발명의 실시 예의 변형 정도를 나타낸 것이다.

도 4 에서 보는 바와 같이, 도4의 그림 b의 변형의 정도가 도4의 그림 a의 변형의 정도보다 공기입 타이어의 변형 정도의 양상과 더 흡사한 것을 확인할 수 있다. 이에 따라, 구조보강부를 구비한 비공기입 타이어가 구조보강부를 구비하지 않은 비공기입 타이어보다 공기입 타이어와 흡사한 성능을 구비할 수 있기 때문에, 구조보강부를 구비한 비공기입 타이어가 구조보강부를 구비하지 않은 비공기입 타이어보다 승차감이 더 우수하다고 할 수 있다.

[실시 예 1]

구조보강부(400)는 복수 개의 와이어로 형성된 제1코드지체(410)와 복수 개의 와이어로 형성된 제2코드지체(420)가 서로 층을 형성하며 제1코드지체(410)가 제2코드지체(420)를 권취하는 형상으로 형성될 수 있고, PET1000D/2를 소재로 할 수 있으며 코드지체의 폭(도3의 w1)은 100밀리미터(mm)로 형성될 수 있다, 또한 제1코드지체(410)와 제2코드지체(420)는 서로 반대방향으로 60°도(degree)를 형성할 수 있으며 코드지체의 간격(도3의 w2)은 25.4EPI로 형성할 수 있다.

[비교 예 2]

구조보강부(400)는 복수 개의 와이어로 형성된 제1코드지체(410)가 중심체(430)의 상부측에 결합될 수 있고, 제2코드지체(420)의 상부측에 제1코드지체(410)가 결합될 수 있다. 또한, 제1코드지체(410)와 제2코드지체(420)는PET1000D/2를 소재로 할 수 있으며 제1코드지체(410)와 제2코드지체(420)의 폭(도3의 w1)은 100밀리미터(mm)로 형성될 수 있다, 또한 제1코드지체(410)와 제2코드지체(420)는 서로 반대방향으로 60°도(degree)를 형성할 수 있으며 코드지체의 간격(도3의 w2)은 25.4EPI를 형성할 수 있다.

[비교 예 1]

트레드부내에 구조보강부를 삽입하지 않은 비공기입 타이어.

도 5는 본 발명의 일 실시 예에 따른 비공기입 타이어 내 구조보강부(400) 적용 유무와 구조보강부(400)의 구조에 따른 실험 데이터 표이다. [비교 예 1] 은 트레드부(300)의 내부에 구조보강부(400)를 삽입하지 않은 예이고, [비교 예 2] 는 트레드부(300)의 내부에 구조보강부(400)를 삽입하였지만 구조보강부(400)의 형태가 일정한 폭인 100mm으로 재단 후 2개의 코드지체를 만들어 중심체(430)의 상부측에 제2코드지체(420)를 결합하고, 제2코드지체(420)의 상부측에 제1코드지체(410)를 결합한 형상을 형성하고, [실시 예 1] 은 본 발명의 예이며 제1코드지체(410)와 제2코드지체(420)의 폭이 100mm로 형성되어 있다. [비교 예 2]와 [실시 예 1]에서 각각의 코드지체의 소재는 PET 1000D/2로 서로 동일하다. 또한, [비교 예 2]의 코드지체와 [실시 예 1]의 코드지체의 간격(도3의 w2)은 25.4EPI로 서로 동일하다.

도 5 에서 보는 바와 같이, 고속 내구 실험에서, [비교 예 1]은 4시간 후에 트레드부(300)와 스포크부(200)의 계면이 박리됨을 확인할 수 있고, [비교 예 2]는 7시간 후에 코드지체로 형성된 띠의 끝 단이 박리됨을 확인할 수 있으며, [실시 예 1] 은 9시간 후에 스포크부(200)에서 크랙이 발생함을 확인할 수 있다. 따라서 [실시 예 1] 은 스포크부(200)의 [비교 예 1], [비교 예 2 ]보다 향상된 제동 성능과 고속 내구성을 구비함을 확인할 수 있다.

또한, 도 5에서 보는 바와 같이, [비교 예 1]의 제동 성능 수준을 100으로 기준을 설정하였을 때, [비교 예2]의 경우, 제동 성능의 수치가 104를 형성하였고 [실시 예1]의 경우, 제동 성능의 수치가 105를 형성함을 확인할 수 있다. 따라서, [비교 예1], [비교 예2] 그리고 [실시 예1] 중 [실시 예1]의 제동 성능이 가장 우수하다는 것을 확인할 수 있다.

그리고, 도 5에서 보는 바와 같이, [비교 예 1]의 지면부터 림부(100)까지 최단거리에 위치한 스포크부(200)의 변형량을 100으로 기준을 설정하였을 때, [비교 예 2]의 경우, 스포크부(200)의 변형정도의 수치가 83을 형성함을 확인할 수 있고, [실시 예 1]의 경우, 스포크부(200)의 변형정도의 수치가 82를 형성함을 확인할 수 있다. 따라서 [비교 예1], [비교 예 2] 그리고 [실시 예 1] 중 도5의 [실시 예 1]의 스포크부(200)의 변형정도가 가장 작은 것을 확인할 수 있다. 스포크부(200)의 변형정도가 작을수록 주행 중 진동 또는 소음이 감소하기 때문에, [실시 예1]의 승차감 그리고 타 부품의 내피로성이 [비교 예1]과 [비교 예2]보다 우수하다는 것을 확인할 수 있다.

전술한 본 발명의 설명은 예시를 위한 것이며, 본 발명이 속하는 기술분야의 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 쉽게 변형이 가능하다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 실시 예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다. 예를 들어, 단일형으로 설명되어 있는 각 구성 요소는 분산되어 실시될 수도 있으며, 마찬가지로 분산된 것으로 설명되어 있는 구성 요소들도 결합된 형태로 실시될 수 있다.

본 발명의 범위는 후술하는 특허청구범위에 의하여 나타내어지며, 특허청구범위의 의미 및 범위 그리고 그 균등 개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형된 형태가 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.

100 : 림부
200 : 스포크부
210 : 상부아치체
220 : 하부아치체
300 : 트레드부
400 : 구조보강부
410 : 제1코드지체
420 : 제2코드지체
430 : 중심체

Claims

차축과 연결되는 림부;
타이어의 외측을 원주 방향으로 감싸는 형상으로 형성되고 지면과 접촉하는 트레드부;
상기 림부와 상기 트레드부 사이에 형성되고, 아치형의 상부아치체와 하부아치체를 구비하며, 지면으로부터 트레드부로 전달된 충격을 흡수하는 스포크부; 및
상기 트레드부의 내부에 삽입되어, 상기 트레드부의 원주 방향을 따라 형성되는 중심체 및 복수 개의 와이어로 형성된 제1코드지체와 제2코드지체를 구비하고, 상기 스포크부의 하중 지지 및 스트레스 분산을 수행하는 구조보강부;를 포함하고,
상기 제2코드지체가 타이어의 원주방향에 대해 40° 도(°) 내지 85° 도(°)의 각도를 형성하며 상기 중심체에 권취되고, 상기 제1코드지체가 상기 제2코드지체의 상측면에 권취되는 동시에, 타이어의 원주 방향에 대해 각도인 -40도(°) 내지 -85도(°)의 각도를 형성함으로써,
상기 제1코드지체와 상기 제2코드지체 간 간섭을 방지하여 상기 제1코드지체와 상기 제2코드지체 각각이 상기 중심체에 균일하게 권취되고,
상기 제1코드지체와 상기 제2코드지체가 상기 중심체의 변부를 감싸면서 상기 제1코드지체와 상기 제2코드지체 간 미접촉 부위 발생이 방지되어 상기 타이어의 내구성이 향상되는 것을 특징으로 하는 트레드부내 구조보강재를 구비한 비공기입 타이어.
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청구항 1에 있어서,
상기 구조보강부의 내측면부터 상기 스포크부의 외측면까지의 높이가 상기 트레드부 전체 높이가, 30% 이내로 형성되는 것을 특징으로 하는 트레드부내 구조보강재를 구비한 비공기입 타이어.
청구항 1에 있어서,
상기 구조보강부는, 폴리아미드계 섬유, 폴리에스테르계, 섬유, 레이온 섬유, 아라미드 섬유, 유리 섬유 및 탄소 섬유로 이루어진 군에서 선택되는 하나 이상의 소재로 형성되는 코드지체를 구비하는 트레드부내 구조보강재를 구비한 비공기입 타이어.
청구항 1에 있어서,
상기 코드지체의 폭은, 30 밀리미터(mm) 내지 200밀리미터(mm)인 것을 특징으로 하는 트레드부내 구조보강재를 구비한 비공기입 타이어.