WO2021117553A1 - タイヤ - Google Patents

タイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2021117553A1
WO2021117553A1 PCT/JP2020/044703 JP2020044703W WO2021117553A1 WO 2021117553 A1 WO2021117553 A1 WO 2021117553A1 JP 2020044703 W JP2020044703 W JP 2020044703W WO 2021117553 A1 WO2021117553 A1 WO 2021117553A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
base rubber
rubber
width direction
belt
Prior art date
Application number
PCT/JP2020/044703
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
片山　昌宏
正之 有馬
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社ブリヂストン filed Critical 株式会社ブリヂストン
Publication of WO2021117553A1 publication Critical patent/WO2021117553A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C5/00—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes
    • B60C5/01—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without substantial cord reinforcement, e.g. cordless tyres, cast tyres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre

Definitions

  • This disclosure relates to tires.
  • Japanese Unexamined Patent Publication No. 2019-1411 discloses a pneumatic tire provided with a resin-coated belt.
  • the tread surface is generally curved outward in the tire radial direction in the cross section in the tire width direction.
  • the outer diameter of the tire is the largest on the equatorial plane of the tire and gradually decreases toward the outside in the width direction of the tire. Therefore, the radius of the tire at the center of the tread and the end (shoulder) of the tread when the tire touches the ground.
  • the difference in diameter which is the difference in tire radius at the part), becomes large.
  • the coating resin of the belt described above a resin material having a higher tensile elastic modulus than the rubber material is used, and the deformation of the resin coating belt when the tire touches the ground is the same as when a general rubber coating belt is used. It will be less than that. Therefore, if the shoulder portion of the tread is deformed in a direction approaching the road surface in order to make the ground contact shape of the tread appropriate, it is considered that the distortion generated at the end portion (belt end) in the tire width direction of the belt becomes large.
  • the purpose of this disclosure is to control the ground contact shape of the tread and improve the durability of the belt.
  • the tire according to the present disclosure is provided with a resin-coated cord which is provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass arranged inside the tire case and whose cord is coated with a coating resin having a tensile elasticity higher than that of the rubber of the tire case.
  • a belt formed by spirally winding in the circumferential direction and having the coating resins joined to each other in the tire width direction, and a cap rubber provided outside the tire radial direction of the belt and forming a ground contact surface, and the cap rubber. It is provided with a base rubber located between the belt and the center base rubber located in the center of the base rubber in the tire width direction, and the compression rigidity of the center base rubber is located on both sides of the center base rubber in the tire width direction. It has a tread that is lower than the compressive rigidity of rubber.
  • the compression rigidity of the center base rubber of the tread is set lower than the compression rigidity of the side base rubber, so when the tire touches down, this center base rubber is compressed and deformed more than the side base rubber. Therefore, the shoulder portion of the tread (cap rubber) is easily grounded, and the grounding width of the tread is increased. As a result, it is possible to reduce the diameter difference between the central portion and the shoulder portion of the tread while suppressing the deformation of the belt. Further, this makes it possible to suppress the distortion generated at the end of the belt.
  • FIG. 4B is a diagram schematically showing the ground contact shape in the state of FIG. 4A.
  • the arrow C shown in the figure indicates the tire circumferential direction (hereinafter, “tire circumferential direction”)
  • the arrow W indicates the tire width direction (hereinafter, “tire width direction”)
  • the arrow R indicates the tire radial direction (hereinafter, “tire width direction”).
  • tire radial direction is shown.
  • the tire width direction is a direction parallel to the tire rotation axis
  • the tire radial direction is a direction orthogonal to the tire rotation axis.
  • the reference numeral CL indicates the equatorial plane of the tire.
  • the dimensional measurement method for each part is as described in the 2019 edition of YEAR BOOK issued by JATTA (Japan Automobile Tire Association). If the TRA standard or ETRTO standard is applied at the place of use or manufacturing, follow each standard.
  • the tire 10 according to the present embodiment is provided on the tire radial outer side of the carcass 16 arranged inside the tire case 13 and on the tire radial outer side of the belt 12. It has a tire 14 and a tire.
  • the tire case 13 is a tire skeleton member, and is composed of, for example, a bead core (not shown), a carcass 16, a bead filler (not shown), an inner liner 18, and a side rubber layer (not shown). ..
  • the belt 12 is configured by spirally winding a resin-coated cord 24 in which the cord 22 is coated with a coating resin 20 having a tensile elastic modulus higher than that of the rubber of the tire case 13 in the tire circumferential direction, and the coating resins 20 are connected to each other in the tire width. They are joined to each other in the direction.
  • the resin-coated cord 24 is formed by coating, for example, two cords 22 as reinforcing materials with a coating resin 20, and is formed, for example, in a parallelogram in cross section.
  • an adhesive resin is interposed between the cord 22 and the coating resin 20.
  • the tread 14 includes a cap rubber 34 forming a ground contact surface and a base rubber 44.
  • the cap rubber 34 is formed with a total of four main grooves 26 in the circumferential direction, for example, two on each side of the tire equatorial plane CL in the tire width direction.
  • the sides closer to the tire equatorial plane CL are referred to as the central circumferential main groove 26A, and the grooves away from the tire equatorial plane CL are referred to as the end side circumferential main grooves 26B. To do.
  • the end side circumferential main groove 26B refers to the groove farthest from the tire equatorial plane CL.
  • the portion on the center side in the tire width direction from the end side circumferential main groove 26B is referred to as the center portion 30 of the tread 14, and is outside the end side circumferential main groove 26B in the tire width direction.
  • the portion will be referred to as the shoulder portion 32 of the tread 14.
  • the base rubber 44 is located between the cap rubber 34 and the belt 12, that is, in the deep layer of the tread 14.
  • the compressive rigidity of the central base rubber 44C located in the center of the base rubber 44 in the tire width direction is set lower than the compressive rigidity of the side base rubber 44E located on both sides of the central base rubber 44C in the tire width direction.
  • the compression rigidity of the side base rubber 44E is set in the same manner as in the conventional case, while the compression rigidity of the center base rubber 44C is lower than in the conventional case.
  • the compression rigidity of the central base rubber 44C is set in the same manner as in the conventional case, but the compression rigidity of the side base rubber 44E is not higher than in the conventional state.
  • the compression rigidity of the side base rubber 44E is set lower than the compression rigidity of the cap rubber 34.
  • the compressive rigidity of the cap rubber 34 is uniform, for example, in the tire width direction.
  • the central base rubber 44C and the material of the side base rubber 44E are the same, for example, the central base rubber 44C is made of foam rubber and the side base rubber 44E is made of non-foam rubber to make a difference in the structure.
  • the compressive rigidity of the base rubber 44C can be made lower than the compressive rigidity of the side base rubber 44E.
  • the central base rubber 44C may be composed of a plurality of types of rubber in a composite manner.
  • the side base rubber 44E may be composed of a plurality of types of rubber in a composite manner. That is, the rigidity of the central base rubber 44C and the side base rubber 44E may or may not be constant, respectively.
  • the average compression rigidity of the central base rubber 44C may be lower than the average compression rigidity of the side base rubber 44E.
  • the compressive rigidity of the base rubber 44 may gradually change in the tire width direction at the boundary between the central base rubber 44C and the side base rubber 44E.
  • the interface 44B between the central base rubber 44C and the side base rubber 44E is inclined outward in the tire width direction toward the outside in the tire radial direction with respect to the tire radial direction.
  • the range of the central base rubber 44C in the tire width direction expands toward the outside in the tire radial direction.
  • the central base rubber 44C is located in the region inside the tire width direction from the end side circumferential main groove 26B.
  • the narrowest portion of the central base rubber 44C is located in the region inside the tire width direction from the end side circumferential main groove 26B.
  • the interface 44B between the central base rubber 44C and the side base rubber 44E is arranged at a position where it overlaps with, for example, the end side circumferential main groove 26B in the tire radial direction.
  • thermoplastic resin can be used for the coating resin 20 of the resin coating cord 24 in the belt 16, and a resin material having a higher tensile elastic modulus than the rubber constituting the tread 14 (for example, the cap rubber 34) is used.
  • a thermoplastic resin having elasticity and a thermoplastic elastomer can be used. Considering elasticity during running and moldability during production, it is desirable to use a thermoplastic elastomer.
  • thermoplastic elastomer examples include polyolefin-based thermoplastic elastomer (TPO), polystyrene-based thermoplastic elastomer (TPS), polyamide-based thermoplastic elastomer (TPA), polyurethane-based thermoplastic elastomer (TPU), and polyester-based thermoplastic elastomer (TPC). , Dynamic cross-linked thermoplastic elastomer (TPV) and the like.
  • TPO polyolefin-based thermoplastic elastomer
  • TPS polystyrene-based thermoplastic elastomer
  • TPA polyamide-based thermoplastic elastomer
  • TPU polyurethane-based thermoplastic elastomer
  • TPC polyester-based thermoplastic elastomer
  • TPV Dynamic cross-linked thermoplastic elastomer
  • thermoplastic resin examples include polyurethane resin, polyolefin resin, vinyl chloride resin, and polyamide resin.
  • the deflection temperature under load (at 0.45 [MPa] load) specified in ISO75-2 or ASTM D648 is 78 [° C] or more, and the tension specified in JIS K7113.
  • the yield strength is 10 [MPa] or more
  • the tensile fracture elongation specified in JIS K7113 is 50% or more
  • deflection temperature (A method) specified in JIS K7206 is 130 [° C] or more. be able to.
  • the tensile elastic modulus (specified in JIS K7113: 1995) of the coating resin 20 of the resin coating cord 24 on the belt 16 is preferably 100 [MPa] or more.
  • the upper limit of the tensile elastic modulus of the resin used for the coating resin 20 is preferably 1000 [MPa] or less, and particularly preferably in the range of 200 to 700 [MPa].
  • An adhesive resin (not shown) is provided between the cord 22 and the coating resin 20 on the belt 12.
  • a thermoplastic resin can be used, and a resin that is more difficult for water to permeate than the coating resin 20, in other words, a resin that is harder to absorb water is used.
  • the adhesive constituting the resin material used for the adhesive resin include modified olefin resins (modified polyethylene resins, modified polypropylene resins, etc.), polyamide resins, polyurethane resins, polyester resins, and modified polyester resins. , Ethylene-ethyl acrylate copolymer, ethylene-vinyl acetate copolymer and the like containing one or more kinds of thermoplastic resins as a main component (main agent).
  • modified olefin resin polyester resin, modified polyester resin, ethylene-ethyl acrylate copolymer, and A hot melt adhesive containing at least one selected from the group consisting of ethylene-vinyl acetate copolymers is preferable, and a hot melt adhesive containing at least one selected from a modified olefin resin and a modified polyester resin is more preferable.
  • a hot melt adhesive containing at least one selected from an acid-modified olefin resin (modified olefin resin acid-modified with an unsaturated carboxylic acid) and a modified polyester resin is more preferable, and the acid-modified polyester resin is included. Hot melt adhesives are particularly preferred.
  • the "modified olefin resin acid-modified with an unsaturated carboxylic acid” means a modified olefin resin obtained by graft-copolymerizing an unsaturated carboxylic acid with a polyolefin.
  • FIG. 1 In the tire 10 according to the present embodiment, the compression rigidity of the central base rubber 44C of the tread 14 is set lower than the compression rigidity of the side base rubber 44E. Therefore, as shown in FIG. 2, when the tire 10 touches the road surface 28, the central base rubber 44C is compressed and deformed more than the side base rubber 44E. Specifically, since the central base rubber 44C is located in the region inside the tire width direction from the end side circumferential main groove 26B formed on the cap rubber 34, the central portion 30 (end) of the tread 14 when the tire touches down. The region inside the tire width direction from the main groove 26B in the peripheral direction of the portion side) is deformed relatively greatly.
  • the shoulder portion 32 of the tread 14 (cap rubber 34) is easily grounded, and the grounding width of the tread 14 is increased.
  • the diameter difference between the central portion 30 and the shoulder portion 32 of the tread 14 can be reduced while suppressing the deformation of the belt 12. Further, this makes it possible to suppress the distortion generated at the end of the belt 12. Therefore, the ground contact shape of the tread 14 can be controlled and the durability of the belt 12 can be improved.
  • the compressive rigidity of the central base rubber 44C in the base rubber 44 is equal to the compressive rigidity of the side base rubber 44E.
  • the ground contact length (the ground contact length in the tire traveling direction) is L0, and the ground contact length of the tire 10 according to the present embodiment is L1.
  • the central portion 30 of the tread 14 is deformed relatively large when the tire touches the ground, so that the ground contact length L1 is larger than the ground contact length L0 of the comparative example tire even if the deformation of the belt 12 is small. become longer.
  • the ground contact shape 36 shown in FIG. 4B also increases in the tire circumferential direction. As a result, the cornering power can be improved.
  • the central base rubber 44C is located in the region inside the tire width direction from the end side circumferential main groove 26B, but at the boundary between the central base rubber 44C and the side base rubber 44E.
  • the position is not limited to the position of the end side circumferential main groove 26B, and can be changed as appropriate.

Abstract

【解決手段】タイヤは、タイヤケース１３の内部に配置されたカーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤケースのゴムよりも引張弾性率の高い被覆樹脂によりコードが被覆された樹脂被覆コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて構成され、被覆樹脂同士がタイヤ幅方向に互いに接合されたベルトと、ベルトのタイヤ径方向外側に設けられ、接地面を構成するキャップゴムと該キャップゴムとベルトとの間に位置するベースゴムとを備え、ベースゴムのうちタイヤ幅方向の中央に位置する中央ベースゴムの圧縮剛性が、中央ベースゴムのタイヤ幅方向両側に位置する側部ベースゴムの圧縮剛性よりも低いトレッドと、を有する。

Description

タイヤ
　本開示は、タイヤに関する。
　特開２０１９－１４１１号公報には、樹脂被覆ベルトを備える空気入りタイヤが開示されている。
　上記した従来例のように、トレッド表面は、タイヤ幅方向断面においてタイヤ径方向外側に凸に湾曲していることが一般的である。この場合、タイヤ外径は、タイヤ赤道面において最も大きく、タイヤ幅方向外側に向かうにしたがって次第に減少しているので、タイヤ接地時におけるトレッドの中央部でのタイヤ半径と、トレッドの端部（ショルダー部）でのタイヤ半径の差である径差が大きくなる。
　また、上記したベルトの被覆樹脂には、ゴム材料よりも引張弾性率が高い樹脂材料が用いられており、タイヤ接地時における樹脂被覆ベルトの変形は、一般的なゴム被覆ベルトを用いた場合と比較して少なくなる。したがって、トレッドの接地形状を適切にするためにトレッドのショルダー部を路面に近づく方向に変形させると、ベルトのタイヤ幅方向の端部（ベルト端）に生ずる歪が大きくなると考えられる。
　本開示は、トレッドの接地形状をコントールすると共に、ベルトの耐久性を向上させることを目的とする。
　本開示に係るタイヤは、タイヤケースの内部に配置されたカーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、前記タイヤケースのゴムよりも引張弾性率の高い被覆樹脂によりコードが被覆された樹脂被覆コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて構成され、前記被覆樹脂同士がタイヤ幅方向に互いに接合されたベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に設けられ、接地面を構成するキャップゴムと前記キャップゴムと前記ベルトとの間に位置するベースゴムとを備え、前記ベースゴムのうちタイヤ幅方向の中央に位置する中央ベースゴムの圧縮剛性が、前記中央ベースゴムのタイヤ幅方向両側に位置する側部ベースゴムの圧縮剛性よりも低いトレッドと、を有する。
　このタイヤでは、トレッドの中央ベースゴムの圧縮剛性が、側部ベースゴムの圧縮剛性よりも低く設定されているので、タイヤ接地時には、この中央ベースゴムが側部ベースゴムよりも大きく圧縮変形する。したがって、トレッド（キャップゴム）のショルダー部が接地し易くなり、トレッドの接地幅が大きくなる。これにより、ベルトの変形を抑制しつつ、トレッドの中央部とショルダー部での径差を縮小させることができる。またこれによって、ベルト端に生ずる歪を抑制することができる。
　本開示によれば、トレッドの接地形状をコントールすると共に、ベルトの耐久性を向上させることができる。
本実施形態に係るタイヤをタイヤ幅方向に切断して示す要部断面図である。 本実施形態に係るタイヤが接地した状態をタイヤ幅方向に切断して示す要部断面図である。 本実施形態に係るタイヤの変形例をタイヤ幅方向に切断して示す要部断面図である。 （Ａ）は、本実施形態が接地した状態をタイヤ軸方向から見た状態を示す正面図である。（Ｂ）は、図４（Ａ）の状態での接地形状を模式的に示す図である。
　以下、本開示を実施するための形態を図面に基づき説明する。なお、図中に示す矢印Ｃはタイヤの周方向（以下「タイヤ周方向」）を示し、矢印Ｗはタイヤの幅方向（以下「タイヤ幅方向」）を示し、矢印Ｒはタイヤの径方向（以下「タイヤ径方向」）を示す。ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸と平行な方向であって、タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸と直交する方向である。また、符号ＣＬはタイヤ赤道面を示す。
　各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１９年度版ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫに記載の方法による。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。
　図１、図２において、本実施形態に係るタイヤ１０は、タイヤケース１３の内部に配置されたカーカス１６のタイヤ径方向外側に設けられたベルト１２と、ベルト１２のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド１４とを有している。
　ここで、タイヤケース１３は、タイヤ骨格部材であり、例えばビードコア（図示せず）、カーカス１６、ビードフィラー（図示せず）、インナーライナー１８、及びサイドゴム層（図示せず）によって構成されている。
　ベルト１２は、タイヤケース１３のゴムよりも引張弾性率の高い被覆樹脂２０によりコード２２が被覆された樹脂被覆コード２４をタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて構成され、被覆樹脂２０同士がタイヤ幅方向に互いに接合されている。樹脂被覆コード２４は、補強材としての例えば２本のコード２２を被覆樹脂２０により被覆したものであり、例えば断面平行四辺形に形成されている。図示は省略するが、コード２２と被覆樹脂２０の間には、接着樹脂が介在している。
　図１から図３において、トレッド１４は、接地面を構成するキャップゴム３４と、ベースゴム４４とを備えている。キャップゴム３４には、例えばタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に２本ずつ、計４本の周方向主溝２６が形成されている。この周方向主溝２６のうち、タイヤ赤道面ＣＬにそれぞれ近い側を中央側周方向主溝２６Ａと呼び、タイヤ赤道面ＣＬからそれぞれ離れた溝を端部側周方向主溝２６Ｂと呼ぶこととする。タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に３本以上の周方向主溝２６が形成されている場合、端部側周方向主溝２６Ｂは、タイヤ赤道面ＣＬから最も遠い溝を指す。以下、トレッド１４のキャップゴム３４において、端部側周方向主溝２６Ｂよりタイヤ幅方向中央側の部位をトレッド１４の中央部３０と呼び、端部側周方向主溝２６Ｂよりタイヤ幅方向外側の部位をトレッド１４のショルダー部３２と呼ぶこととする。
　ベースゴム４４は、キャップゴム３４とベルト１２との間、つまりトレッド１４の深層に位置している。トレッド１４において、ベースゴム４４のうちタイヤ幅方向の中央に位置する中央ベースゴム４４Ｃの圧縮剛性は、中央ベースゴム４４Ｃのタイヤ幅方向両側に位置する側部ベースゴム４４Ｅの圧縮剛性よりも低く設定されている。これは、側部ベースゴム４４Ｅの圧縮剛性を従来と同様に設定しつつ、中央ベースゴム４４Ｃの圧縮剛性を従来よりも低くした構成を意味する。中央ベースゴム４４Ｃの圧縮剛性を従来と同様に設定しつつ、側部ベースゴム４４Ｅの圧縮剛性を従来よりも高くした構成ではない。なお、側部ベースゴム４４Ｅの圧縮剛性は、キャップゴム３４の圧縮剛性よりも低く設定されている。キャップゴム３４の圧縮剛性は、例えばタイヤ幅方向において一様である。
　圧縮剛性に違いを持たせる手段としては、弾性率、硬さ等の物性や、構造に差を設けることが考えられる。中央ベースゴム４４Ｃの材料と側部ベースゴム４４Ｅの材料が同じであっても、例えば中央ベースゴム４４Ｃを発泡ゴムとし、側部ベースゴム４４Ｅを非発泡ゴムとして構造に差を設けることで、中央ベースゴム４４Ｃの圧縮剛性を側部ベースゴム４４Ｅの圧縮剛性よりも低くすることができる。
　中央ベースゴム４４Ｃは、複数種類のゴムから複合的に構成されていてもよい。また、側部ベースゴム４４Ｅが、複数種類のゴムから複合的に構成されていてもよい。つまり、中央ベースゴム４４Ｃと側部ベースゴム４４Ｅの剛性は、それぞれ一定でもよいし、また一定でなくてもよい。中央ベースゴム４４Ｃにおける圧縮剛性の平均が、側部ベースゴム４４Ｅにおける圧縮剛性の平均よりも低くなっていればよい。
　図３に示されるように、ベースゴム４４の圧縮剛性が、中央ベースゴム４４Ｃと側部ベースゴム４４Ｅとの境界部でタイヤ幅方向に次第に変化していてもよい。この例では、中央ベースゴム４４Ｃと側部ベースゴム４４Ｅの界面４４Ｂが、タイヤ径方向に対して、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜している。換言すれば、タイヤ幅方向における中央ベースゴム４４Ｃの範囲が、タイヤ径方向外側に向かって拡大している。
　図１に示される例では、中央ベースゴム４４Ｃは、端部側周方向主溝２６Ｂよりタイヤ幅方向内側の領域に位置している。図３に示される例では、中央ベースゴム４４Ｃの最も幅の狭い部分が、端部側周方向主溝２６Ｂよりタイヤ幅方向内側の領域に位置している。中央ベースゴム４４Ｃと側部ベースゴム４４Ｅの界面４４Ｂは、例えば端部側周方向主溝２６Ｂとタイヤ径方向に重なる位置に配置されている。
　ここで、ベルト１６における樹脂被覆コード２４の被覆樹脂２０には、熱可塑性の樹脂を用いることができ、トレッド１４（例えばキャップゴム３４）を構成するゴムよりも引張弾性率の高い樹脂材料が用いられている。この樹脂としては、弾性を有する熱可塑性樹脂、及び熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。
　熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。
　また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５〔ＭＰａ〕荷重時）が７８〔°Ｃ〕以上、ＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０〔ＭＰａ〕以上、同じくＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳ　Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０〔°Ｃ〕以上であるものを用いることができる。
　ベルト１６における樹脂被覆コード２４の被覆樹脂２０の引張弾性率（ＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、１００〔ＭＰａ〕以上が好ましい。また、被覆樹脂２０に用いられる樹脂の引張弾性率の上限は、１０００〔ＭＰａ〕以下とすることが好ましく、２００～７００〔ＭＰａ〕の範囲内が特に好ましい。
　ベルト１２におけるコード２２と被覆樹脂２０の間には、接着樹脂（図示せず）が設けられている。この接着樹脂に用いられる樹脂には熱可塑性の樹脂を用いることができ、被覆樹脂２０よりも水分が浸透し難いもの、言い換えれば、水分を吸収し難い樹脂が用いられている。接着樹脂に用いられる樹脂材料を構成する接着剤としては、例えば、変性オレフィン系樹脂（変性ポリエチレン系樹脂、変性ポリプロピレン系樹脂等）、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリエステル系樹脂、変性ポリエステル系樹脂、エチレン－アクリル酸エチル共重合体、エチレン－酢酸ビニル共重合体等の１種又は２種以上の熱可塑性樹脂を主成分（主剤）として含むものが挙げられる。
　これらの中でも、金属部材（コード２２）及び樹脂層（被覆樹脂２０）との接着性の観点から、変性オレフィン系樹脂、ポリエステル系樹脂、変性ポリエステル系樹脂、エチレン－アクリル酸エチル共重合体、及びエチレン－酢酸ビニル共重合体からなる群より選ばれる少なくとも１種を含むホットメルト接着剤が好ましく、変性オレフィン系樹脂及び変性ポリエステル系樹脂より選ばれる少なくとも１種を含むホットメルト接着剤がより好ましく、その中でも酸変性オレフィン系樹脂（不飽和カルボン酸で酸変性された変性オレフィン系樹脂）及び変性ポリエステル系樹脂より選ばれる少なくとも１種を含むホットメルト接着剤がさらに好ましく、酸変性ポリエステル系樹脂を含むホットメルト接着剤が特に好ましい。
　ここで、「不飽和カルボン酸で酸変性された変性オレフィン系樹脂」とは、ポリオレフィンに、不飽和カルボン酸をグラフト共重合させた変性オレフィン系樹脂を意味する。
（作用）
　本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係るタイヤ１０では、トレッド１４の中央ベースゴム４４Ｃの圧縮剛性が、側部ベースゴム４４Ｅの圧縮剛性よりも低く設定されている。したがって、図２に示されるように、タイヤ１０が路面２８に接地したときには、中央ベースゴム４４Ｃが側部ベースゴム４４Ｅよりも大きく圧縮変形する。具体的には、中央ベースゴム４４Ｃがキャップゴム３４に形成された端部側周方向主溝２６Ｂよりタイヤ幅方向内側の領域に位置しているので、タイヤ接地時にトレッド１４の中央部３０（端部側周方向主溝２６Ｂよりタイヤ幅方向内側の領域）が比較的大きく変形する。したがって、トレッド１４（キャップゴム３４）のショルダー部３２が接地し易くなり、トレッド１４の接地幅が大きくなる。これにより、ベルト１２の変形を抑制しつつ、トレッド１４の中央部３０とショルダー部３２での径差を縮小させることができる。またこれによって、ベルト１２端に生ずる歪を抑制することができる。このため、トレッド１４の接地形状をコントールすると共に、ベルト１２の耐久性を向上させることができる。
　また、図３に示される例では、ベースゴム４４の圧縮剛性が中央ベースゴム４４Ｃと側部ベースゴム４４Ｅとの境界部（界面４４Ｂ）でタイヤ幅方向に次第に変化しているので、タイヤ幅方向におけるベースゴム４４の剛性段差が少なくなる。したがって、中央ベースゴム４４Ｃと側部ベースゴム４４Ｅとの境界部（界面４４Ｂ）に対応する位置でのベルト１２の応力集中を抑制できる。
　ここで、タイヤ１０の接地状態をタイヤ軸方向から見た場合において（図４（Ａ））、ベースゴム４４における中央ベースゴム４４Ｃの圧縮剛性が側部ベースゴム４４Ｅの圧縮剛性と等しい比較例タイヤの接地長（タイヤ進行方向の接地長さ）をＬ０とし、本実施形態に係るタイヤ１０の接地長をＬ１とする。そうすると、本実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤ接地時にトレッド１４の中央部３０が比較的大きく変形するため、ベルト１２の変形が少なくても、接地長Ｌ１が比較例タイヤの接地長Ｌ０よりも長くなる。これにより、図４（Ｂ）に示される接地形状３６も、タイヤ周方向に大きくなる。この結果、コーナリングパワーを向上させることができる。
　比較例タイヤの場合、ベルト１２の変形が少ない上、ベースゴム４４における中央ベースゴム４４Ｃの圧縮剛性が側部ベースゴム４４Ｅの圧縮剛性と等しいことから、タイヤ接地時におけるトレッド１４の変形が抑制されるため、接地長Ｌ０を長くすることが難しいと考えられる。
［他の実施形態］
　以上、本開示の実施形態の一例について説明したが、本開示の実施形態は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
　上記実施形態では、中央ベースゴム４４Ｃが、端部側周方向主溝２６Ｂよりタイヤ幅方向内側の領域に位置しているものとしたが、中央ベースゴム４４Ｃと側部ベースゴム４４Ｅの境界部の位置は、端部側周方向主溝２６Ｂの位置には限られず、適宜変更することが可能である。
　２０１９年１２月１３日に出願された日本国特許出願２０１９－２２５１７２号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
　本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、及び技術規格は、個々の文献、特許出願、及び技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims (3)

  1. 　タイヤケースの内部に配置されたカーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、前記タイヤケースのゴムよりも引張弾性率の高い被覆樹脂によりコードが被覆された樹脂被覆コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて構成され、前記被覆樹脂同士がタイヤ幅方向に互いに接合されたベルトと、
    　前記ベルトのタイヤ径方向外側に設けられ、接地面を構成するキャップゴムと前記キャップゴムと前記ベルトとの間に位置するベースゴムとを備え、前記ベースゴムのうちタイヤ幅方向の中央に位置する中央ベースゴムの圧縮剛性が、前記中央ベースゴムのタイヤ幅方向両側に位置する側部ベースゴムの圧縮剛性よりも低いトレッドと、
    　を有するタイヤ。
  2. 　前記中央ベースゴムは、前記キャップゴムに形成された周方向主溝のうち、タイヤ赤道面からそれぞれ最も離れた端部側周方向主溝よりタイヤ幅方向内側の領域に位置する請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　前記ベースゴムの圧縮剛性は、前記中央ベースゴムと前記側部ベースゴムとの境界部でタイヤ幅方向に次第に変化している請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
PCT/JP2020/044703 2019-12-13 2020-12-01 タイヤ WO2021117553A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019225172A JP2021094865A (ja) 2019-12-13 2019-12-13 タイヤ
JP2019-225172 2019-12-13

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2021117553A1 true WO2021117553A1 (ja) 2021-06-17

Family

ID=76330231

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2020/044703 WO2021117553A1 (ja) 2019-12-13 2020-12-01 タイヤ

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP2021094865A (ja)
WO (1) WO2021117553A1 (ja)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002052907A (ja) * 2000-08-11 2002-02-19 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りラジアルタイヤ
JP2002120515A (ja) * 2000-10-18 2002-04-23 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2010143283A (ja) * 2008-12-16 2010-07-01 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
WO2017203765A1 (ja) * 2016-05-26 2017-11-30 株式会社ブリヂストン タイヤ
JP2018090056A (ja) * 2016-12-01 2018-06-14 株式会社ブリヂストン タイヤ
JP2019104260A (ja) * 2017-12-08 2019-06-27 株式会社ブリヂストン タイヤ

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002052907A (ja) * 2000-08-11 2002-02-19 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りラジアルタイヤ
JP2002120515A (ja) * 2000-10-18 2002-04-23 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2010143283A (ja) * 2008-12-16 2010-07-01 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
WO2017203765A1 (ja) * 2016-05-26 2017-11-30 株式会社ブリヂストン タイヤ
JP2018090056A (ja) * 2016-12-01 2018-06-14 株式会社ブリヂストン タイヤ
JP2019104260A (ja) * 2017-12-08 2019-06-27 株式会社ブリヂストン タイヤ

Also Published As

Publication number Publication date
JP2021094865A (ja) 2021-06-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2017206207A (ja) タイヤ
EP3020571B1 (en) Tire
WO2019116861A1 (ja) タイヤ
WO2021117553A1 (ja) タイヤ
US11472230B2 (en) Pneumatic tire
WO2020255832A1 (ja) ランフラットタイヤ
WO2020255831A1 (ja) タイヤ
CN110770043A (zh) 充气轮胎
WO2019239898A1 (ja) 空気入りタイヤ
WO2020129847A1 (ja) ランフラットタイヤ
JP6989223B2 (ja) 空気入りタイヤ
WO2019244772A1 (ja) 樹脂被覆コード及び空気入りタイヤ
WO2021117554A1 (ja) タイヤ
JP6930943B2 (ja) 空気入りタイヤ
CN112334327A (zh) 轮胎
JP7034835B2 (ja) ランフラットタイヤ
JP7128271B2 (ja) 空気入りタイヤ
WO2021125112A1 (ja) 空気入りタイヤ
JP7377699B2 (ja) 空気入りタイヤ
WO2019230353A1 (ja) タイヤ
WO2019244851A1 (ja) 空気入りタイヤ
EP3599110B1 (en) Pneumatic tire
WO2019239895A1 (ja) 空気入りタイヤ
JP2021091285A (ja) 空気入りタイヤ
CN112203867A (zh) 轮胎

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 20898418

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 20898418

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1