JPH11198608A

JPH11198608A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH11198608A
Application number: JP10003381A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Murata; 雄彦村田
Original assignee: Ohtsu Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Ohtsu Tire and Rubber Co Ltd
Priority date: 1998-01-09
Filing date: 1998-01-09
Publication date: 1999-07-27
Anticipated expiration: 2018-01-09
Also published as: JP3365734B2

Abstract

(57)【要約】【課題】空気入りラジアルタイヤにおいて、高い横Ｇ
が生じると、トレッド部におけるアウトサイド領域がイ
ンサイド領域に比べて極端に磨耗することがある。この
ようになると、走行性能が極端に低下するため、レース
等においては比較的短時間のうちにタイヤ交換が必要に
なっていた。【解決手段】トレッド部２において、幅方向中心部Ｃ
からインサイド領域３側へ偏らせて周溝５を設け、アウ
トサイド領域４には、周溝を設けない。また、アウトサ
イド領域４に設ける斜溝８，９，１０の本数を抑えて、
その実接地面積を幅方向中央部よりも高くする。これに
より、アウトサイド領域４での剛性を高める。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、横Ｇ対策に主眼を
おいた空気入りラジアルタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、空気入りラジアルタイヤでは、
自動車（車両）に装着したとき高速でカーブを走行する
場合等に生じる高い横Ｇにより、トレッド部がそのアウ
トサイド領域ほど激しく磨耗するということが起こって
いる。その結果、例えばレース中等においては、比較的
短時間のうちにトレッド部のインサイド領域とアウトサ
イド領域との間で磨耗度合の差が顕著となり、グリップ
性や直進性等が極端に低下する現象が生じ、その後の使
用に耐えなくなる、即ち、長時間の使用が不可能になる
ということがあった。

【０００３】なお、従来の空気入りラジアルタイヤとし
て、トレッド部の幅方向中心位置からインサイド領域へ
偏らせて周溝を設けると共に、この周溝の両側に対し、
傾きが相対逆となる斜溝を設けて、両領域で正面視Ｖ字
状となるような非対称のパターンを形成させることによ
り、インサイド領域では主としてウェット性を持たせ、
アウトサイド領域では主としてドライ性を持たせるよう
にすることが提案されている（特開平２−２１２２０２
号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記公報記載の空気入
りタイヤでは、車両に装着したときドライ性だけでなく
ウェット性をも同等に得られるようにすることに主眼を
おいたものであり、その結果、トレッド部におけるアウ
トサイド領域に斜溝をはじめとする海部が多く形成さ
れ、ブロック剛性が低くなっている。

【０００５】従って、上記公報記載の空気入りタイヤで
も、高速走行時等に高い横Ｇが生じた場合には、比較的
短時間のうちにトレッド部におけるインサイド領域とア
ウトサイド領域との間で、磨耗度合に顕著差のある磨耗
が生じるという問題を当然に抱えるものであった。のみ
ならず、上記アウトサイド領域では、周方向で隣合う斜
溝相互を、それぞれ、これらと急角度で交差する副斜溝
によって連通させるようにしているため、これら斜溝や
副斜溝によって囲まれてできる陸部は、対角位置にある
内角を鋭角とする菱形状になっている。そのため、この
陸部において鋭角となる内角部分が特に顕著な磨耗を起
こすということがあった。

【０００６】更に、この空気入りタイヤでは、ウェット
性を高める必要から、上記アウトサイド領域に設ける海
部（斜溝や副斜溝等）の傾斜方向が限定されることにな
り、その結果、車両への取付状態が、トレッド部の幅方
向（即ち、インサイド領域とアウトサイド領域との配置
関係）だけでなく、方向性（回転方向）においても特定
されてしまうということがあった。

【０００７】このことは、タイヤ製造に関して加硫型が
左右別々に必要となるばかりでなく、製造、流通、取り
扱い等の全てにおいて面倒が伴うものであった。本発明
は、上記事情に鑑みてなされたものであって、高い横Ｇ
に対しても、トレッド部のインサイド領域とアウトサイ
ド領域との間に磨耗度合に顕著差のある磨耗が生じるこ
とがないようにして、グリップ性や直進性等が極端に低
下するのを防止し、長寿命化が図れるようにすると共
に、製造等に関して面倒が生じないようにした空気入り
ラジアルタイヤを提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明では、上記目的を
達成するために、次の技術的手段を講じた。即ち、本発
明に係る空気入りラジアルタイヤでは、車両に装着した
タイヤのトレッド部がその幅方向一方側をインサイド用
とし他方側をアウトサイド用とする非対称パターンで形
成されており、アウトサイド領域では、ドライ性能の向
上に必要なブロック剛性にすべくトレッド部の幅方向中
央領域よりも実接地面積が大きくなるパターンとされて
いる。

【０００９】ここにおいてドライ性能の向上に必要なブ
ロック剛性とは、高速でカーブを走行する場合等に生じ
る高い横Ｇにより、トレッド部のアウトサイド領域が極
端な磨耗を生じないようにするうえで必要とされる程度
のものを指している。すなわち、本発明では、このよう
なブロック剛性を得るために、アウトサイド領域に設け
られる海部が少なく抑えられたものとなっているもので
ある。

【００１０】ただ、このアウトサイド領域にも幾らかの
海部を設けるものであるため、アウトサイド領域におい
てドライ性を意識するあまり、ウェット性を無視してい
るというものではない。トレッド部の実接地面積をアウ
トサイド領域で大きくするについては、トレッド部の全
幅を均等幅で複数区分に区分けしたときに、インサイド
領域のトレッド端からアウトサイド領域のトレッド端へ
向けた隣接順にしたがって、各区分の実接地面積比が徐
々に大きくなるような配分とするのが好適となる。

【００１１】アウトサイド領域に対して設ける海部は、
全てトレッド部を横切る指向性を有したもの、即ち、周
方向ではないものとするのが、磨耗を抑えるうえで有効
である。従って、周溝を設ける場合は、インサイド領域
だけに止めておくべきである。アウトサイド領域に設け
る海部としては、周方向に対して比較的傾斜度の大きな
傾きを有する主斜溝や、この主斜溝に延長するかたちで
トレッド端側に配置する副斜溝、及びこれら主斜溝や副
斜溝と逆の傾きを有する逆斜溝等が有効である。副斜溝
は、主斜溝よりも溝幅が狭く、且つ周方向に対して略直
交に近い程度の傾きを持たせておくのが好適である。

【００１２】このように、アウトサイド領域において各
海部（各種の溝等）により囲まれてできる陸部は、その
全ての内角が、それぞれ９０°に近い形状として形成さ
れるため、極端な磨耗も発生し難い利点がある。一方、
インサイド領域に設ける海部としては、周溝や、周方向
に対して略直交に近い程度の傾きを有する横溝が有効で
ある。

【００１３】なお、インサイド領域に設ける海部やアウ
トサイド領域に設ける海部は、特に、その傾斜方向や傾
斜の有無、形成数、内法（溝幅）等が絶対的なものとし
て限定されるものではなく、上記したもの以外でもよい
ものとする。このことから、車両に対する取付状態とし
て、インサイド領域とアウトサイド領域との配置関係は
特定されるものの、その方向性については双方向性を持
たせることが可能になり、これによって空気入りラジア
ルタイヤとして左右共通とでき、製造等に関する面倒を
防止できる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図２乃至図５は、本発明に係る空
気入りラジアルタイヤ１として扁平ラジアルタイヤに適
用した第１実施形態を示しており、図１はこの第１実施
形態におけるトレッド部２の一部（中央正面あたり）を
拡大したものである。

【００１５】この空気入りラジアルタイヤ１は、車両に
装着したタイヤ１におけるトレッド部２の幅方向一方側
をインサイド領域３とし、他方側をアウトサイド領域４
とする非対称パターンで形成されており、車両（図示
略）に対する取付状態として、各領域３，４の配置関係
が固定されている。トレッド部２において、そのトレッ
ドパターンをかたちづくっている海部には、周溝５、横
溝６、主斜溝８、副斜溝９、逆斜溝１０、繋ぎ逆斜溝１
１、及び補助凹部１２，１３がある。

【００１６】このうち、インサイド領域３には、周溝５
と横溝６、主斜溝８の約半部、繋ぎ逆斜溝１１、及び補
助凹部１２が設けられている。また、アウトサイド領域
４には、主斜溝８の他の約半部、副斜溝９、逆斜溝１
０、及び補助凹部１３が設けられている。まず、アウト
サイド領域４について説明する。

【００１７】このアウトサイド領域４に設けられる海部
（主斜溝８の約半部、副斜溝９、逆斜溝１０、及び補助
凹部１３）は、全てトレッド部２を横切る指向性（真横
方向だけでなく、斜め方向を含む）を有したものとされ
ている。すなわち、このアウトサイド領域４において、
周方向に連続した溝は一切、設けられていないというこ
とである。

【００１８】主斜溝８と副斜溝９とは、アウトサイド領
域４の幅方向中央部あたりで互いに一体的な接続関係を
有するように設けられており、このうち主斜溝８は、周
方向に対して比較的傾斜度の大きな傾きを有しており、
副斜溝９は、周方向に対して略直交に近い程度の傾きを
有している。主斜溝８と副斜溝９との溝幅関係は、主斜
溝８の方が副斜溝９よりも広くなるようにしてある。具
体的には、主斜溝８として６ｍｍ〜１２ｍｍ程度が好適
であり、これに対して副斜溝９は３ｍｍ〜６ｍｍ程度が
好適である。

【００１９】主斜溝８と副斜溝９との接続位置は、イン
サイド領域３内の周溝５を起点とするアウトサイド領域
４のトレッド端４ａまでの領域に対して、その５０％以
上８０％以内へ及ぶ状態で設けられている。５０％未満
の場合は、トレッド部２の幅方向中心部Ｃからアウトサ
イド領域４内で主斜溝８の占める割合が短すぎることに
なり、主斜溝８としての存在価値が少なくなり（排水性
能等において十分なものが得られない）、また８０％を
超えると、この主斜溝８が溝幅を広めに形成されている
ことに起因してアウトサイド領域４を過剰に剛性低下さ
せることに繋がるおそれがある。

【００２０】また、副斜溝９におけるアウトサイド領域
４のトレッド端４ａへ向く方の端部は、トレッド部２の
幅方向中心部Ｃを起点とするアウトサイド領域４のトレ
ッド端４ａまでの領域（Ｗ／２）に対して、その６０％
以上１００％以内へ及ぶ状態で設けられている。６０％
未満の場合は、アウトサイド領域４内で副斜溝９の占め
る割合が短すぎて、副斜溝９としての存在価値が少なく
なる（排水性能等において十分なものが得られない）お
それがある。

【００２１】逆斜溝１０は、文字通り、主斜溝８や副斜
溝９と逆の傾きを有したものである。周方向に対する傾
きは、主斜溝８と同様に比較的傾斜度の大きなものとさ
れている。この逆斜溝１０において、アウトサイド領域
４のトレッド端４ａへ向く端部は、このトレッド端４ａ
までには達しない範囲で、主斜溝８に連通して止められ
ている。またトレッド部２の幅方向中心部Ｃへ向けて設
けられる範囲としては、この幅方向中心部Ｃの周辺で主
斜溝８と連通して終わりとされている。なお、その先
は、インサイド領域３内に設けられる繋ぎ逆斜溝１１と
一体的な延長関係を有するようになっているが、この繋
ぎ逆斜溝１１については後述する。

【００２２】補助凹部１３は、上記副斜溝９における周
方向の各隣接間に対して点在的に設けられた短い凹部状
とされている。この補助凹部１３は、上記のように逆斜
溝１０を、アウトサイド領域４のトレッド端４ａまで達
しない状態で設けたことに対して、この未到達領域を適
度に剛性低下させるために設けたものである。

【００２３】このようなパターン構成を有したアウトサ
イド領域４では、主斜溝８や逆斜溝１０が上記のように
周方向に対して比較的傾斜度の大きな傾きを有して設け
られているため、これら（海部）により囲まれてできる
陸部１５が、その全ての内角をそれぞれ９０°に近い形
状のものとされている。そのため、これらの陸部１５で
はかたよった磨耗が生じ難いという利点がある。このこ
とは、特に、キャンバーを有する車両への装着時におい
て顕著な効果を奏するものとなる。

【００２４】次に、インサイド領域３について説明す
る。上記のように、主斜溝８は、トレッド部２の幅方向
中心部Ｃを境としてアウトサイド領域４内だけでなくイ
ンサイド領域３内へも延びており、このインサイド領域
３内では、緩やかなＳ字カーブを描きながら周溝５まで
達するようになっている。

【００２５】また、アウトサイド領域４内の逆斜溝１０
と一体的な延長関係を有する繋ぎ逆斜溝１１は、周溝５
に対して直接的には達しない範囲で、主斜溝８に連通し
て止められている。この繋ぎ逆斜溝１１の溝幅は、逆斜
溝１０によりも広く形成されており、それだけトレッド
部２の幅方向中央領域の排水性が高められたものとなっ
ている。具体的には、逆斜溝１０として３ｍｍ〜６ｍｍ
程度が好適であり、これに対して繋ぎ逆斜溝１１は６ｍ
ｍ〜１２ｍｍ程度が好適である。

【００２６】周溝５は、文字通り周方向に連続した溝で
あって、トレッド部２の幅方向中心部Ｃを起点とするイ
ンサイド領域３のトレッド端３ａまでの幅寸法（Ｗ／
２）に対して、その５０％以上８０％以内の領域に位置
付けられている。すなわち、この周溝５は、トレッド部
２の幅方向中心部Ｃからインサイド領域３へ大きく偏っ
た配置とされている。

【００２７】５０％未満の場合は、周溝５がアウトサイ
ド領域４へ近づきすぎて、このアウトサイド領域４を余
計に剛性低下させる不都合があり、また８０％を超える
と、インサイド領域３での排水性能が十分得られなくな
るおそれがある。周溝５の溝幅は、トレッド部２の全幅
Ｗに対する５％以上１５％以下となるように形成されて
いる。

【００２８】５％未満であると排水性能が十分でなく、
１５％を超えるとインサイド領域３を必要以上に剛性低
下させてしまいドライ路面走行時のグリップ力に影響が
でるおそれがある。なお、この周溝５は直線状の１本の
ものとする他、ギザギザ状又は波型状に蛇行するものと
したり、複数本の組み合わせとしたりすることができ
る。

【００２９】横溝６は、周方向に対して略直交に近い程
度の傾きを有したものであって、一端部を上記周溝５と
連通させ、他端部をインサイド領域３のトレッド端３ａ
へ向かわせて設けられている。従って、周溝５よりもイ
ンサイド領域３のトレッド端３ａ側となる領域では、典
型的なブロックパターンとなっている。補助凹部１２
は、上記横溝６における周方向の各隣接間に対して点在
的に設けられた短い溝部とされている。

【００３０】この補助凹部１２は、上記ブロックパター
ン領域においてそのブロック剛性を適度に低下させ、且
つ排水性を高めるために設けられたものである。このよ
うな構成の第１実施形態において、アウトサイド領域４
に設けられる海部（主斜溝８の約半部、副斜溝９、逆斜
溝１０、及び補助凹部１３）と、インサイド領域３に設
けられる海部（周溝５、横溝６、主斜溝８の約半部、繋
ぎ逆斜溝１１、及び補助凹部１２）との間の総合的な形
成パターンや形成密度等を、図１に二点鎖線で示すよう
に、トレッド部２における全体の実接地面積Ｄの中で比
較してみる。

【００３１】すると、この全体の実接地面積Ｄの全幅Ｗ
を均等幅の複数区分に区分けした（図面ではｄ１〜ｄ４
までの４区分とした）うち、インサイド領域３のトレッ
ド端３ａに最も近い区分ｄ１から、アウトサイド領域４
のトレッド端４ａに最も近い区分ｄ４へ向けて、それら
の隣接順にしたがって各区分ｄ１〜ｄ４内の実接地面積
比が徐々に大きくなっていることが判る。

【００３２】すなわち、アウトサイド領域４では、トレ
ッド部２の幅方向中央領域よりも実接地面積が大きく、
それだけドライ性能の向上に必要とされるだけのブロッ
ク剛性を具備したものであるため、高速でカーブを走行
する場合等に高い横Ｇが生じたとしても、このアウトサ
イド領域４がインサイド領域３に比べて極端な磨耗を生
じるといったことはない。

【００３３】そのため、トレッド部２は、アウトサイド
領域４とインサイド領域３とが略同じような磨耗を生じ
るようになり、グリップ性や直進性等が極端に低下する
ことがなくなるので、例えばレース等においても長時間
にわたる使用が可能になる。また、トレッド部２の全体
として適度な剛性と排水性能が得られるため、ドライ性
能及びウェット性能の両立が図られているものである。

【００３４】図６乃至図８は、本発明に係る空気入りラ
ジアルタイヤ１の第２実施形態を示している。この第２
実施形態でも、車両に装着したタイヤにおけるトレッド
部２の幅方向一方側をインサイド領域３とし、他方側を
アウトサイド領域４とする非対称パターンで形成されて
おり、トレッド部２の全幅Ｗを均等幅で複数区分に区分
けしたときに、インサイド領域３のトレッド端３ａから
アウトサイド領域４のトレッド端４ａへ向けた隣接順に
したがって、各区分の実接地面積比が徐々に大きくなさ
れている点で、上記した第１実施形態と共通した構成と
なっている。

【００３５】また、インサイド領域３に周溝５が設けら
れ、この周溝５からトレッド端３ａに至る領域で横溝６
や補助凹部１２が設けられている点も、第１実施形態と
同じである。なお、この第２実施形態では、トレッド部
２の幅方向中央領域と、アウトサイド領域４の略中央部
に、第２、第３の周溝２０，２１が設けられている。

【００３６】そして、第２周溝２０には、周方向に所定
間隔で横溝２２が交差して設けられ、各横溝２２におけ
るインサイド領域３側の端部は第１の周溝５と連通して
いる。また、第３周溝２１には、交差する横溝は一切設
けられておらず、アウトサイド領域４のトレッド端４ａ
寄りに、周方向に所定間隔で補助凹部２３が設けられて
いる。

【００３７】この他、第１の周溝５には、横溝２２にお
ける周方向の各隣接間に対して、第２周溝２０には達し
ない範囲で補助凹部２４が点在的に設けられている。こ
のような構成の第２実施形態では、第１実施形態に比
べ、アウトサイド領域４のブロック剛性が第２、第３の
周溝２０，２１によってある程度低くなっているもの
の、上記したように全体としては、アウトサイド領域４
の実接地面積比が大きく、それだけブロック剛性が高い
ので、第１実施形態に準じた効果を得ることができるも
のである。

【００３８】図９乃至図１１は、本発明に係る空気入り
ラジアルタイヤ１の第３実施形態を示している。この第
３実施形態でも、車両に装着したタイヤにおけるトレッ
ド部２の幅方向一方側をインサイド領域３とし、他方側
をアウトサイド領域４とする非対称パターンで形成され
ており、トレッド部２の全幅Ｗを均等幅で複数区分に区
分けしたときに、インサイド領域３のトレッド端３ａか
らアウトサイド領域４のトレッド端４ａへ向けた隣接順
にしたがって、各区分の実接地面積比が徐々に大きくな
されている点で、上記した第１実施形態と共通した構成
となっている。

【００３９】この第３実施形態でも、上記第２実施形態
と同様に、インサイド領域３に第１周溝５が設けられ、
トレッド部２の幅方向中央領域に第２周溝２０が設けら
れ、アウトサイド領域４に第３周溝２１が設けられてい
る。このうち、第１周溝５及び第３周溝２１はジグザグ
状に形成されている。なお、この第３周溝２１を、第１
実施形態との比較において説明すると、主斜溝８と逆斜
溝１０とについて、互いの交差部周部だけを周方向に並
べたようなものと言うこともでき、この点でも、第１実
施形態と類似点を見いだすことができる。

【００４０】ところで、本発明は、上記実施形態に限定
されるものではない。例えば、空気入りラジアルタイヤ
１として、扁平化されているか否かは何ら問題ではな
い。勿論、空気入りラジアルタイヤ１としての用途や適
用車種等においては、何ら限定されない。

【００４１】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
係る空気入りラジアルタイヤでは、トレッド部における
アウトサイド領域の実接地面積をトレッド部の幅方向中
央領域よりも大きくして、ドライ性能の向上に必要なブ
ロック剛性を得ているので、車両にタイヤを装着して高
速でカーブを走行する場合等に生じる高い横Ｇによって
も上記アウトサイド領域が極端な磨耗を生じることがな
い。

【００４２】そのため、インサイド領域とアウトサイド
領域との間で磨耗度合に顕著差が生じるのを防止でき、
グリップ性や直進性等を長く維持できることになる。ア
ウトサイド領域に対して周溝を設けないようにすれば、
磨耗を抑えるうえで有効である。なお、本発明に係る空
気入りラジアルタイヤでは、車両に対する取付状態とし
てその方向性が限定されるものではなく、双方向性を持
たせることが可能であるので、左右共通にでき、製造等
に関する面倒を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図３の一部を拡大して示す図である。

【図２】本発明に係る空気入りラジアルタイヤの第１実
施形態を示す斜視図である。

【図３】第１実施形態（図２）の正面図である。

【図４】図３に対応する左側面図（アウトサイドから見
た図）である。

【図５】図３のＡ−Ａ線断面図である。

【図６】本発明に係る空気入りラジアルタイヤの第２実
施形態を示す斜視図である。

【図７】第２実施形態（図６）の正面図である。

【図８】図７に対応する左側面図（アウトサイドから見
た図）である。

【図９】本発明に係る空気入りラジアルタイヤの第３実
施形態を示す斜視図である。

【図１０】第３実施形態（図９）の正面図である。

【図１１】図１０に対応する左側面図（アウトサイドか
ら見た図）である。

【符号の説明】

１空気入りラジアルタイヤ２トレッド部３インサイド領域３ａインサイド領域のトレッド端４アウトサイド領域４ａアウトサイド領域のトレッド端５周溝６横溝８主斜溝９副斜溝１０逆斜溝１１繋ぎ逆斜溝１５陸部Ｗトレッド全幅Ｃトレッド部の幅方向中心部Ｄトレッド部における全体の実接地面積

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に装着したタイヤのトレッド部
（２）がその幅方向一方側をインサイド用とし他方側を
アウトサイド用とする非対称パターンで形成されてお
り、アウトサイド領域（４）では、ドライ性能の向上に
必要なブロック剛性にすべくトレッド部（２）の幅方向
中央領域よりも実接地面積が大きくなるパターンとされ
ていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】トレッド部（２）の全幅（Ｗ）を均等幅
で複数区分（ｄ１〜ｄ４）に区分けしたときに、インサ
イド領域（３）のトレッド端（３ａ）からアウトサイド
領域（４）のトレッド端（４ａ）へ向けた隣接順にした
がって、各区分（ｄ１〜ｄ４）の実接地面積比が徐々に
大きくなされていることを特徴とする請求項１記載の空
気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】アウトサイド領域（４）に設けられる海
部（８，９，１０，１３）は、全てトレッド部（２）を
横切る指向性を有したものとされていることを特徴とす
る請求項１又は請求項２記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。
【請求項４】前記インサイド領域（３）には、トレッ
ド部（２）の幅方向中心部（Ｃ）からトレッド端（３
ａ）までの５０％以上８０％以内の領域に周溝（５）が
設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項３
のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】前記周溝（５）は、トレッド部（２）の
全幅（Ｗ）に対する５％以上１５％以下の溝幅に形成さ
れていることを特徴とする請求項４記載の空気入りラジ
アルタイヤ。
【請求項６】前記アウトサイド領域（４）には、一端
部を上記インサイド領域（３）の周溝（５）まで延長さ
せると共に他端部を該周溝（５）からアウトサイド領域
（４）のトレッド端（４ａ）までの５０％以上８０％以
内の領域へ及ばせ、且つ周方向に対して比較的傾斜度の
大きな傾きを有する主斜溝（８）が設けられていること
を特徴とする請求項４又は請求項５記載の空気入りラジ
アルタイヤ。
【請求項７】前記アウトサイド領域（４）には、トレ
ッド部（２）の幅方向中心部（Ｃ）からトレッド端（４
ａ）までの６０％以上１００％以内の領域において前記
主斜溝（８）に延長するかたちで配置され、該主斜溝
（８）よりも溝幅が狭く、且つ周方向に対して略直交に
近い程度の傾きを有してトレッド端（４ａ）へ達する副
斜溝（９）が設けられていることを特徴とする請求項６
記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】前記アウトサイド領域（４）には、主斜
溝（８）と逆の傾きを有してトレッド端（４ａ）へ向か
う逆斜溝（１０）が設けられていることを特徴とする請
求項６又は請求項７記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項９】前記インサイド領域（３）には、一端部
を前記周溝（５）と連通させ且つ周方向に対して略直交
に近い程度の傾きを有してトレッド端（３ａ）へ向かう
横溝（６）が設けられていることを特徴とする請求項１
乃至請求項８のいずれかに記載された空気入りラジアル
タイヤ。
【請求項１０】前記インサイド領域（３）及びアウト
サイド領域（４）に設けられるパターンが双方向性を有
したものであることを特徴とする請求項１乃至請求項９
のいずれかに記載された空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１１】前記アウトサイド領域（４）では、海
部（８，９，１０，１３）により囲まれてできる陸部
（１５）における全ての内角が、それぞれ９０°に近い
形状として形成されていることを特徴とする請求項１乃
至請求項１０のいずれかに記載された空気入りラジアル
タイヤ。