CN109562655B

CN109562655B - 充气轮胎

Info

Publication number: CN109562655B
Application number: CN201780050525.8A
Authority: CN
Inventors: 温品良介
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-08-19
Filing date: 2017-07-13
Publication date: 2021-10-26
Anticipated expiration: 2037-07-13
Also published as: WO2018034088A1; US20220219491A1; RU2714801C1; EP3501849A1; EP3501849B1; JP6903880B2; JP2018027762A; EP3501849A4; CN109562655A

Abstract

一种充气轮胎，为了兼顾雪地性能和操纵稳定性，充气轮胎（1）具备在轮胎周向上延伸的中央主槽（21）、由中央主槽（21）区划出的中央陆部（11）、隔着中央主槽（21）与中央陆部（11）相邻的第二陆部（12）、以及从中央主槽（21）向轮胎宽度方向上的第二陆部（12）侧延伸并与中央主槽（21）一起区划出第二陆部（12）的第二横槽（45），中央主槽（21）在中央陆部（11）侧的边缘部（30）即中央侧边缘部（31）具有弯折部（35），所述弯折部（35）形成为，中央侧边缘部（31）向朝向中央主槽（21）的槽宽度方向的外侧的方向弯折并且弯折角θ为锐角，第二横槽（45）在向中央主槽（21）开口的开口部（46）与弯折部（35）相对的位置连接于中央主槽（21）。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎。

背景技术

在要求在冰地和/或雪地上的行驶性能的所谓的无钉防滑轮胎中，通过使用柔软的橡胶来提高粘着摩擦力并且对形成于胎面部的槽进行设计，从而提高冰地/雪地性能。例如，在专利文献1所记载的充气轮胎中，为了均衡地提高冰路性能、操纵稳定性能及耐磨损性能，在由一对中央主槽区划出的中央陆部的轮胎赤道线上设置有在轮胎周向上呈锯齿状地延伸的中央细槽，并且设置有从中央主槽向中央细槽的锯齿的顶点延伸的中央横槽。

另外，在专利文献2所记载的充气轮胎中，为了提高在雪地路面的牵引性能和操纵稳定性，在形成于两条周向主槽的轮胎宽度方向外侧的端部陆部列形成有相对于轮胎宽度方向倾斜的主横槽，跨过位于两条周向主槽之间的中央陆部列和端部陆部列地设置有与主横槽向相反方向倾斜的第1辅助槽。另外，在专利文献3所记载的充气轮胎中，为了均衡地改善冰地性能和雪地性能，在胎面部具有以中心线偏移的状态集合的三条小槽，在小槽集合的部位形成有由小槽的中心线围成的三角形部分。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-20465号公报

专利文献2：日本专利第5770834号公报

专利文献3：日本特开2015-229461号公报

发明内容

发明要解决的问题

在此，近年来，在无钉防滑轮胎的开发中，兼顾雪地性能、在雪地和/或冰地的操纵稳定性变得越来越重要，尤其是，对于操纵稳定性，对在雪地和/或冰地的制动性、转向性等的提高的要求变多。通常，针对操纵稳定性的提高，减少胎面花纹的槽面积是有效的，但是，针对雪地性能的提高，增多槽面积是有效的。因此很难兼顾上述的性能。

本发明是鉴于上述情况而做出的，其目的在于提供一种能够兼顾雪地性能和操纵稳定性的充气轮胎。

用于解决问题的技术方案

为了解决上述的问题并达成目的，本发明的充气轮胎具备：在轮胎周向上延伸的第1主槽；由所述第1主槽区划出的第1陆部；隔着所述第1主槽与所述第1陆部相邻的第2陆部；以及第2陆部横槽，该第2陆部横槽从所述第1主槽向轮胎宽度方向上的所述第2陆部侧延伸并与所述第1主槽一起区划出所述第2陆部，所述第1主槽在所述第1陆部侧的边缘部即第1陆部侧边缘部具有弯折部，该弯折部形成为，所述第1陆部侧边缘部向朝向所述第1主槽的槽宽度方向的外侧的方向弯折且弯折角θ为锐角，所述第2陆部横槽在向所述第1主槽开口的开口部与所述弯折部相对的位置连接于所述第1主槽。

另外，优选的是，在上述充气轮胎中，所述弯折部的所述弯折角θ处于40°≤θ≤85°的范围内。

另外，优选的是，在上述充气轮胎中，所述第1主槽的槽深Ds与在轮胎周向上延伸且设置有胎面磨损标记的磨损检测主槽的槽深Dg的关系处于0.25Dg≤Ds≤Dg的范围内。

另外，优选的是，在上述充气轮胎中，所述第1主槽的槽宽W处于3mm≤W≤10mm的范围内。

另外，优选的是，在上述充气轮胎中，在所述第1主槽连接有从所述第1主槽向轮胎宽度方向内侧延伸的第1陆部横槽，所述第2陆部横槽设置有多个，并且多个所述第2陆部横槽中的一部分连接于如下位置：相对于所述第1主槽开口的开口部与所述第1陆部横槽的相对于所述第1主槽开口的开口部在轮胎周向上至少一部分的范围重叠，在多个所述第2陆部横槽连接于所述第1主槽的多个交点中，作为在所述第1主槽的所述第1陆部侧边缘部侧形成有所述弯折部的所述交点的三方向交点、与作为在所述第1主槽的所述第1陆部侧边缘部侧连接有所述第1陆部横槽的所述交点的四方向交点在轮胎周向上交替地配置。

另外，优选的是，在上述充气轮胎中，在所述第2陆部形成有周向细槽，该周向细槽在轮胎周向上延伸并且一端与所述第2陆部横槽连接，另一端在所述第2陆部内终止。

另外，优选的是，在上述充气轮胎中，所述周向细槽的轮胎周向上的长度处于所述第2陆部的轮胎周向上的全长的50％以上且90％以下的范围内。

另外，优选的是，在上述充气轮胎中，所述周向细槽的与所述第2陆部横槽连接的一侧的端部的槽宽比在所述第2陆部内终止的一侧的端部的槽宽宽。

另外，优选的是，在上述充气轮胎中，所述第2陆部横槽的连接有所述周向细槽的一侧的边缘，在连接有所述周向细槽的位置的轮胎宽度方向上的两侧，在所述第2陆部横槽的槽宽度方向上偏移。

发明的效果

本发明的充气轮胎起到能够兼顾雪地性能和操纵稳定性这样的效果。

附图说明

图1是示出实施方式的充气轮胎的胎面表面的俯视图。

图2是图1所示的中央主槽和第二主槽的剖视图。

图3是图1的A部详细图。

图4是图3的B部详细图。

图5是图3的C部详细图。

图6是图3所示的第二陆部的详细图。

图7A是示出充气轮胎的性能试验的结果的图表。

图7B是示出充气轮胎的性能试验的结果的图表。

图7C是示出充气轮胎的性能试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的充气轮胎的实施方式详细地进行说明。此外，本发明并不由本实施方式限定。另外，在下述实施方式的构成要素中，包括本领域技术人员能够置换且显而易见的构成要素、或者实质上相同的构成要素。

在以下的说明中，轮胎宽度方向是指与充气轮胎的旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指在轮胎宽度方向上朝向轮胎赤道线的方向，轮胎宽度方向外侧是指在轮胎宽度方向上与朝向轮胎赤道线的方向相反的方向。另外，轮胎径向是指与轮胎旋转轴正交的方向，轮胎周向是指以轮胎旋转轴为中心进行旋转的方向。

图1是示出实施方式的充气轮胎的胎面表面的俯视图。图1所示的充气轮胎1在轮胎径向的最外侧的部分配设有胎面部2，胎面部2的表面、即安装该充气轮胎1的车辆(省略图示)行驶时与路面接触的部分形成为胎面表面3。在胎面表面3分别形成有多个在轮胎周向上延伸的周向主槽20和在轮胎宽度方向上延伸的横槽40，通过该周向主槽20和横槽40而在胎面表面3形成有多个陆部10。

详细而言，四条周向主槽20在轮胎宽度方向上排列形成，设置有位于轮胎宽度方向上的轮胎赤道线CL的两侧的两条中央主槽21和位于两条中央主槽21各自的轮胎宽度方向外侧的两条第二主槽22。另外，关于横槽40，设置有位于两条中央主槽21彼此之间的中央横槽41、位于相邻的中央主槽21与第二主槽22之间的第二横槽45、以及位于第二主槽22的轮胎宽度方向外侧的胎肩横槽48。在此所说的周向主槽20的槽宽处于3.0mm以上且10.0mm以下的范围内，槽深处于8.0mm以上且9.5mm以下的范围内。另外，横槽40的槽宽处于1.5mm以上且8.0mm以下的范围内，槽深处于5.0mm以上且9.0mm以下的范围内。

图2是图1所示的中央主槽和第二主槽的剖视图。在多个周向主槽20中，中央主槽21设置为第1主槽，第二主槽22设置为设置有表示磨损末期的胎面磨损标记23的磨损检测主槽。胎面磨损标记23以轮胎宽度方向上的长度短的长度，从第二主槽22的槽底突出地形成，并设置于第二主槽22的轮胎周向上的多个部位。中央主槽21的槽深Ds与像这样具有胎面磨损标记23的第二主槽22的槽深Dg的关系处于0.25Dg≤Ds≤Dg的范围内。此外，该情况下的第二主槽22的槽深Dg为在不具有胎面磨损标记23的位置处的深度，优选的是，处于0.50Dg≤Ds≤Dg的范围内。

另外，中央主槽21的槽宽W处于3mm≤W≤10mm的范围内。优选的是，中央主槽21的槽宽W处于3.5mm≤W≤7.0mm的范围内。

在多个横槽40中，中央横槽41设置为区划中央陆部11的第1陆部横槽，该中央横槽41在两条中央主槽21之间沿轮胎宽度方向延伸地形成，两端与中央主槽21连接。另外，第二横槽45在相邻的中央主槽21与第二主槽22之间沿轮胎宽度方向延伸地形成，一端与中央主槽21连接，另一端与第二主槽22连接。即，第二横槽45设置为，从中央主槽21向轮胎宽度方向上的第二陆部12侧延伸并区划第二陆部12的第2陆部横槽。另外，胎肩横槽48在第二主槽22的轮胎宽度方向外侧的位置沿轮胎宽度方向延伸地形成，轮胎宽度方向内侧的端部与第二主槽22连接。另外，这些横槽40分别在轮胎宽度方向上延伸并且向轮胎周向倾斜或者弯曲。相对于轮胎宽度方向向轮胎周向倾斜和/或弯曲等的横槽40的形态根据作为目标的胎面花纹而适当设定。

陆部10由周向主槽20和横槽40区划出，作为陆部10，设置有作为位于两条中央主槽21彼此之间的第1陆部的中央陆部11、作为位于相邻的中央主槽21与第二主槽22之间的第2陆部的第二陆部12、以及作为位于第二主槽22的轮胎宽度方向外侧的第3陆部的胎肩陆部13。其中，中央陆部11位于轮胎赤道线CL上，由中央主槽21和中央横槽41区划出。另外，第二陆部12隔着中央主槽21与中央陆部11相邻地形成，该第二陆部12由中央主槽21、第二主槽22、及第二横槽45区划出。另外，胎肩陆部13隔着第二主槽22与第二陆部12相邻地形成，该胎肩陆部13由第二主槽22和胎肩横槽48区划出。在该胎肩陆部13形成有胎肩细槽55，所述胎肩细槽55在轮胎周向上延伸，并且一端与胎肩横槽48连接，另一端在胎肩陆部13内终止。像这样，中央陆部11、第二陆部12及胎肩陆部13由周向主槽20和横槽40区划出，由此分别形成为块状。

另外，在胎面表面3形成有多个刀槽花纹58。刀槽花纹58形成于中央陆部11、第二陆部12、及胎肩陆部13的各陆部10，并且分别形成为在轮胎宽度方向上延伸且在轮胎周向上具有振幅的锯齿状的形状。

此外，在此所说的刀槽花纹58是呈细槽状地形成于胎面表面3的刀槽花纹，是在将充气轮胎1组装于正规轮辋、在正规内压的内压条件下、在无负载时构成细槽的壁面彼此不接触，但是当细槽位于在平板上沿垂直方向承受了负载时的形成于平板上的接地面的部分时、或者当形成有细槽的陆部倾倒时，构成该细槽的壁面彼此或者设置于壁面的部位的至少一部分因陆部的变形而互相接触的刀槽花纹。正规轮辋是指JATMA所规定的“标准轮辋”、TRA所规定的“Design Rim(设计轮辋)”、或ETRTO所规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。另外，正规内压是指JATMA所规定的“最高空気圧(最高气压)”、TRA所规定的“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负载极限)”记载的最大值、或ETRTO所规定的“INFLATION PRESSURES(充气压力)”。在本实施方式中，刀槽花纹58的宽度处于0.6mm以上且1.0mm以下的范围内，深度处于6.0mm以上且8.0mm以下的范围内。

图3是图1的A部详细图。中央主槽21在中央陆部11侧的边缘部30即作为第1陆部侧边缘部的中央侧边缘部31具有通过中央侧边缘部31弯折而形成的弯折部35。详细而言，中央主槽21形成为，在轮胎周向上的预定的多个位置，轮胎宽度方向上的位置以与中央主槽21的槽宽相同程度的偏移量偏移。也就是说，中央主槽21在轮胎周向上延伸并且在朝向轮胎宽度方向的方向上形成，即，相对于轮胎周向倾斜。因此，中央主槽21在轮胎周向上的预定的多个位置，轮胎宽度方向上的位置向与中央主槽21的倾斜方向相反的方向偏移，由此中央主槽21作为整体形成为，轮胎宽度方向上的位置处于预定的范围内。换言之，中央主槽21在轮胎周向上延伸并且形成为在轮胎宽度方向上具有振幅的锯齿状。

由于中央主槽21像这样在多个位置向轮胎宽度方向偏移地形成，从而中央侧边缘部31、和作为中央主槽21的第二陆部12侧的边缘部30的第二侧边缘部32在轮胎周向上的中央主槽21向轮胎宽度方向偏移的位置，一起朝向相同方向地向轮胎宽度方向偏移。形成于中央侧边缘部31的弯折部35，在轮胎周向上的中央侧边缘部31向轮胎宽度方向偏移的位置，通过中央侧边缘部31向轮胎宽度方向弯折，从而将轮胎宽度方向上的位置不同的中央侧边缘部31彼此连接。

图4是图3的B部详细图。弯折部35在中央侧边缘部31的轮胎宽度方向上的位置不同的位置，通过中央侧边缘部31向朝向中央主槽21的槽宽度方向的外侧的方向弯折而形成。具体而言，关于中央侧边缘部31，由于中央主槽21的轮胎宽度方向上的位置在轮胎周向上的预定的位置偏移，从而中央侧边缘部31的轮胎宽度方向上的位置也偏移，在中央主槽21的轮胎宽度方向上的位置偏移的位置，中央侧边缘部31具有位于中央陆部11侧的部分和位于第二陆部12侧的部分。即，中央侧边缘部31在中央主槽21的轮胎宽度方向上的位置偏移的位置，具有作为位于中央陆部11侧的部分的内侧中央侧边缘部31b和作为位于第二陆部12侧的部分的外侧中央侧边缘部31a。关于外侧中央侧边缘部31a和内侧中央侧边缘部31b，在中央侧边缘部31向轮胎宽度方向偏移的位置，内侧中央侧边缘部31b比外侧中央侧边缘部31a位于轮胎宽度方向内侧。

弯折部35从中央侧边缘部31的外侧中央侧边缘部31a向朝向中央主槽21的槽宽度方向的外侧的方向弯折而形成，中央侧边缘部31中的朝向该中央主槽21的槽宽度方向上的外侧的部分为弯折部边缘部36。即，中央侧边缘部31的外侧中央侧边缘部31a与内侧中央侧边缘部31b由弯折部边缘部36连接。

这样形成的弯折部边缘部36随着从外侧中央侧边缘部31a朝向中央主槽21的槽宽度方向上的外侧、也就是说随着从第二陆部12侧朝向中央陆部11侧，朝向轮胎周向上的外侧中央侧边缘部31a所处的一侧，相对于轮胎宽度方向向轮胎周向倾斜。换言之，弯折部边缘部36的作为连接于内侧中央侧边缘部31b的端部的内侧端部38的轮胎周向上的位置比作为连接于外侧中央侧边缘部31a的端部的外侧端部37的轮胎周向上的位置向外侧中央侧边缘部31a所处的一侧倾斜。因此，弯折部边缘部36以弯折角θ为锐角、相对于外侧中央侧边缘部31a弯折的形态形成。即，弯折部35形成为，弯折的中央侧边缘部31的弯折角θ为锐角。优选弯折部35的弯折角θ在40°≤θ≤85°的范围内形成，更优选在60°≤θ≤75°的范围内形成。

从中央主槽21向轮胎宽度方向外侧延伸的多个第二横槽45中的一部分第二横槽45连接于中央主槽21的弯折部35的附近的位置，即，向中央主槽21开口的开口部46在与弯折部35相对的位置连接于中央主槽21。在中央主槽21中的弯折部35的附近的位置连接有第二横槽45的交点60形成为，从交点60槽向中央主槽21的两个方向和第二横槽45的一个方向这三个方向延伸的三方向交点61。

对在三方向交点61第二横槽45与中央主槽21连接的形态进行说明，第二侧边缘部32与中央侧边缘部31同样，中央主槽21的轮胎宽度方向上的位置在轮胎周向上的预定的位置偏移，由此第二侧边缘部32的轮胎宽度方向上的位置也偏移。因此，第二侧边缘部32在中央主槽21的轮胎宽度方向上的位置偏移的位置具有作为位于中央陆部11侧的部分的内侧第二侧边缘部32b和作为位于第二陆部12侧的部分的外侧第二侧边缘部32a。

在三方向交点61连接于中央主槽21的第二横槽45连接于中央主槽21的轮胎宽度方向上的位置偏移的位置处的第二侧边缘部32。因此，关于第二横槽45，第二横槽45的槽宽度方向两侧的边缘47中的一方的边缘47连接于外侧第二侧边缘部32a，另一方的边缘47连接于内侧第二侧边缘部32b。由于外侧第二侧边缘部32a与内侧第二侧边缘部32b位于轮胎宽度方向上的位置不同的位置，从而槽宽度方向两侧的边缘47分别在外侧第二侧边缘部32a和内侧第二侧边缘部32b连接于中央主槽21的第二横槽45的相对于中央主槽21开口的开口部46为相对于轮胎宽度方向倾斜的朝向。由此，第二横槽45的向中央主槽21开口的开口部46朝向形成于中央主槽21的中央侧边缘部31侧的弯折部35的方向，并形成于与弯折部35相对的位置。

此外，该情况下的第二横槽45的开口部46是指，将第二横槽45的一方的边缘47与中央主槽21的外侧第二侧边缘部32a的交点、与第二横槽45的另一方的边缘47与中央主槽21的内侧第二侧边缘部32b的交点连结的区域。另外，该情况下的第二横槽45的开口部46与弯折部35相对是指，弯折部35具有的弯折部边缘部36的至少一部分位于以开口部46的宽度与开口部46正交的区域内的状态。

另外，多个第二横槽45中的另外一部分在从中央主槽21向轮胎宽度方向内侧延伸的中央横槽41连接于中央主槽21的部分的附近连接。图5是图3的C部详细图。与在三方向交点61连接于中央主槽21的第二横槽45同样，在中央横槽41连接于中央主槽21的部分的附近连接的第二横槽45连接于中央主槽21的第二侧边缘部32。在中央主槽21的中央侧边缘部31侧连接有中央横槽41且在中央主槽21的第二侧边缘部32侧连接有第二横槽45的交点60形成为，从交点60出发的槽向中央主槽21的两个方向、和中央横槽41与第二横槽45的各一个方向的共计四个方向延伸的四方向交点62。

在四方向交点62连接于中央主槽21的第二横槽45连接于如下位置：相对于中央主槽21开口的开口部46与中央横槽41的相对于中央主槽21开口的开口部42在轮胎周向上至少一部分的范围重叠。也就是说，第二横槽45的相对于中央主槽21开口的开口部46、与中央横槽41的相对于中央主槽21开口的开口部42在轮胎宽度方向上观察的情况下，至少一部分的范围重叠，双方的开口部42、46的至少一部分的范围互相相对。

像这样形成于中央主槽21的四方向交点62和三方向交点61在中央主槽21上分别设置有多个，多个四方向交点62与三方向交点61在轮胎周向上交替地配置。

图6是图3所示的第二陆部的详细图。形成于中央主槽21与第二主槽22之间的多个第二横槽45在轮胎宽度方向上延伸并且向轮胎周向倾斜，倾斜角度在所有的第二横槽45中为相同程度的角度。因此，轮胎周向上的两侧由第二横槽45区划、轮胎宽度方向上的两侧由中央主槽21和第二主槽22区划的第二陆部12为大致平行四边形的形状。

在这样形成的第二陆部12形成有周向细槽50，所述周向细槽50在轮胎周向上延伸并且一端连接于第二横槽45，另一端在第二陆部12内终止。周向细槽50形成于轮胎宽度方向上的第二陆部12的中央附近，该周向细槽50与区划轮胎周向上的第二陆部12的两侧的两条第二横槽45中的一方的第二横槽45连接，并从该第二横槽45向轮胎周向延伸。另外，形成于多个第二陆部12各自的周向细槽50在各第二陆部12中，连接于位于轮胎周向上的相同方向侧的第二横槽45，并从该第二横槽45向第二陆部12内延伸。

像这样在轮胎周向上延伸的周向细槽50的轮胎周向上的长度L处于第二陆部12的轮胎周向上的全长LB的50％以上且90％以下的范围内。即，周向细槽50的长度L与第二陆部12的轮胎周向上的全长LB的关系处于0.5≤(L/LB)≤0.9的范围内。该情况下的周向细槽50的长度L为，与第二横槽45连接的一侧的的周向细槽50的端部52中的从在第二陆部12内终止的一侧的端部53起在轮胎周向上最远的部分与在第二陆部12内终止的一侧的端部53的轮胎周向上的距离。另外，第二陆部12的轮胎周向上的全长LB为，轮胎周向上的第二陆部12的一方的端部与另一方的端部的轮胎周向上的距离。另外，优选的是，周向细槽50的长度L相对于第二陆部12的全长LB处于60％以上且80％以下的范围内。

另外，周向细槽50的与第二横槽45连接的一侧的端部52的槽宽比在第二陆部12内终止的一侧的端部53的槽宽宽。也就是说，周向细槽50，随着从在第二陆部12内终止的一侧的端部53朝向与第二横槽45连接的一侧的端部52而槽宽渐渐地变宽，或者，随着从与第二横槽45连接的一侧的端部52朝向在第二陆部12内终止的一侧的端部53而槽宽渐渐地变窄。即，周向细槽50形成为顶端变细的形状。

另外，第二横槽45的连接有周向细槽50的一侧的边缘47，在连接有周向细槽50的位置的轮胎宽度方向上的两侧，在第二横槽45的槽宽度方向上偏移。具体而言，第二横槽45中的连接有周向细槽50的一侧的边缘47形成为，与在轮胎宽度方向上比连接有周向细槽50的位置位于中央主槽21侧的部分相比，位于第二主槽22侧的部分向第二横槽45的槽宽变宽的方向相对于位于中央主槽21侧的部分偏移。因此，在周向细槽50的相对于第二横槽45开口的开口部51附近，周向细槽50的槽壁54在周向细槽50的长度方向上偏移，周向细槽50的开口部51在周向细槽50的槽宽度方向两侧的槽壁54偏移的状态下开口。

第二横槽45的边缘47的偏移量优选为，比第二横槽45中的连接有周向细槽50的位置位于中央主槽21侧的部分的槽宽WL1、与位于第二主槽22侧的部分的槽宽WL2的关系处于0.6≤(WL1/WL2)≤0.9的范围内的偏移量。

在将像这样构成的充气轮胎1安装于车辆并进行行驶时，胎面表面3中的位于下方的胎面表面3与路面接触并且该充气轮胎1旋转。在以安装了充气轮胎1的车辆在干燥的路面行驶的情况下，主要利用胎面表面3与路面之间的摩擦力，向路面传递驱动力或制动力，或产生转向力由此进行行驶。另外，在湿润的路面行驶时，胎面表面3与路面之间的水进入周向主槽20、横槽40等，由这些槽排出胎面表面3与路面之间的水并进行行驶。由此，胎面表面3容易与路面接触，利用胎面表面3与路面之间的摩擦力，从而车辆能够进行行驶。

另外，在雪地路面行驶时，充气轮胎1以胎面表面3压紧路面上的雪并且路面上的雪进入周向主槽20和横槽40，由此成为这些雪也在槽内压紧的状态。在该状态下，通过将驱动力或制动力作用于充气轮胎1，或者因车辆的转向而向轮胎宽度方向上作用力，由此产生作用于槽内的雪的剪切力即所谓的雪中剪切力，通过雪中剪切力而在充气轮胎1与路面之间产生阻力，由此能够向雪地路面传递驱动力和制动力，车辆能够进行在雪地路面上的行驶。

另外，在雪地路面和/或冰地路面行驶时，也利用周向主槽20和/或横槽40、刀槽花纹58的边缘效果进行行驶。也就是说，在雪地路面和/或冰地路面行驶时，也利用由周向主槽20的边缘部30、和/或刀槽花纹58的边缘卡入雪面和/或冰面而产生的阻力进行行驶。另外，在冰地路面行驶时，由刀槽花纹58吸收冰地路面的表面的水，除去冰地路面与胎面表面3之间的水膜，由此胎面表面3容易与冰地路面接触。由此，因摩擦力和边缘效果，胎面表面3与冰地路面之间的阻力变大，能够确保安装了充气轮胎1的车辆的行驶性能。

在雪地路面行驶时，由于大多利用雪中剪切力进行行驶，因此为了提高雪地性能，使雪中剪切力提高是有效的。为了提高雪中剪切力，通常进行设置大量像四方向交点62那样相对于四个方向的槽开口的交点，以确保能够在槽内将雪较强地压紧的区域。但是，若设置仅有向四个方向开口的交点的胎面花纹，则各陆部10的大小变小，块刚性下降，从而难以确保在雪地和/或冰地的操纵稳定性。另一方面，为了确保块刚性，若设置仅有例如通过使横槽40的端部连接于周向主槽20从而向三个方向开口的交点的胎面花纹，则虽然能够确保块刚性，但进入交点的雪的量少，从而难以提高雪中剪切力。

在雪地传递驱动力和制动力的雪地性能、和在雪地和/或冰地的操纵稳定性中，像这样对于槽的交点优选的形态相反，但在本实施方式的充气轮胎1中，在中央主槽21设置弯折部35，并使第二横槽45在向中央主槽21开口的开口部46与弯折部35相对的位置连接于中央主槽21。因此，能够不降低块刚性地提高雪中剪切力。也就是说，使中央主槽21的轮胎宽度方向上的位置在轮胎周向上的多个预定的位置向轮胎宽度方向偏移而形成弯折部35，并以开口部46相对于该弯折部35开口的方式将第二横槽45连接于中央主槽21，由此能够增大三方向交点61处的槽面积，能够使大量的雪进入三方向交点61。由此，能够提高雪中剪切力，能够提高雪地性能。

另外，在增大雪能够进入的面积时，槽自身不增加而是通过形成弯折部35来增大雪能够进入的面积，从而能够抑制由作为中央主槽21中的形成有弯折部35的一侧的边缘部30的中央侧边缘部31区划出的中央陆部11变小。由此，能够抑制中央陆部11的块刚性下降，能够提高在雪地和/或冰地的操纵稳定性。其结果，能够兼顾雪地性能和操纵稳定性。

另外，由于弯折部35的弯折角θ处于40°≤θ≤85°的范围内，从而能够不降低中央陆部11中的弯折部35的周边的块刚性地确保在三方向交点61处的雪中剪切力。也就是说，在弯折角θ小于40°的情况下，弯折部边缘部36相对于外侧中央侧边缘部31a的角度过小，从而中央陆部11中的弯折部35的周边的块刚性可能容易下降。另外，在弯折角θ大于85°的情况下，弯折部边缘部36相对于外侧中央侧边缘部31a的角度过大，从而可能难以确保三方向交点61处的槽面积，难以确保雪中剪切力。与此相对，在使弯折部35的弯折角θ处于40°≤θ≤85°的范围内的情况下，能够抑制弯折部35的周边的块刚性的下降并且能够确保在三方向交点61的雪中剪切力。其结果，能够更可靠地兼顾雪地性能和操纵稳定性。

另外，由于中央主槽21的槽深Ds相对于设置有胎面磨损标记23的第二主槽22的槽深Dg为0.25Dg≤Ds≤Dg的范围内的关系，从而能够不降低块刚性地确保雪中剪切力。也就是说，在中央主槽21的槽深Ds与第二主槽22的槽深Dg的关系为Ds＜0.25Dg的情况下，包括三方向交点61的中央主槽21的容积变小，进入三方向交点61和中央主槽21的雪的量变少，从而可能难以确保雪中剪切力。另外，在中央主槽21的槽深Ds与第二主槽22的槽深Dg的关系为Ds＞Dg的情况下，中央主槽21的槽深Ds过深，从而中央陆部11和第二陆部12的块刚性可能容易下降。与此相对，在使中央主槽21的槽深Ds相对于第二主槽22的槽深Dg处于0.25Dg≤Ds≤Dg的范围内的情况下，能够抑制中央陆部11和第二陆部12的块刚性下降并且能够确保在三方向交点61和中央主槽21的雪中剪切力。其结果，能够更可靠地兼顾雪地性能和操纵稳定性。

另外，由于中央主槽21的槽宽W处于3mm≤W≤10mm的范围内，从而能够不降低块刚性地确保雪中剪切力。也就是说，在中央主槽21的槽宽W小于3mm的情况下，槽宽W过窄，从而进入中央主槽21的雪的量变少，可能难以确保雪中剪切力。另外，在中央主槽21的槽宽W超过10mm的情况下，槽宽W过宽，从而中央陆部11和第二陆部12的块刚性可能容易下降。与此相对，在中央主槽21的槽宽W处于3mm≤W≤10mm的范围内的情况下，能够抑制中央陆部11和第二陆部12的块刚性的下降并且能够确保在中央主槽21的雪中剪切力。其结果，能够更可靠地兼顾雪地性能和操纵稳定性。

另外，由于三方向交点61与四方向交点62在轮胎周向上交替地配置，从而能够通过四方向交点62提高雪中剪切力，能够构成取得了块刚性和雪中剪切力的均衡的胎面花纹。其结果，能够更可靠地兼顾雪地性能和操纵稳定性。

另外，由于在第二陆部12形成有周向细槽50，从而能够通过周向细槽50更可靠地确保雪中剪切力。另外，由于周向细槽50的一方的端部53在第二陆部12内终止，从而能够确保雪中剪切力并且抑制块刚性下降。其结果，能够更可靠地兼顾雪地性能和操纵稳定性。

另外，由于周向细槽50的轮胎周向上的长度L处于第二陆部12的轮胎周向上的全长LB的50％以上且90％以下的范围内，从而能够抑制块刚性的下降并且确保雪中剪切力。也就是说，在周向细槽50的长度L小于第二陆部12的全长LB的50％的情况下，周向细槽50相对于第二陆部12的长度L过短，从而可能难以通过周向细槽50确保雪中剪切力。另外，在周向细槽50的长度L超过第二陆部12的全长LB的90％的情况下，周向细槽50相对于第二陆部12的长度L过长，从而第二陆部12的块刚性可能容易下降。与此相对，在周向细槽50的长度L处于第二陆部12的全长LB的50％以上且90％以下的范围内的情况下，能够抑制第二陆部12的块刚性的下降并且确保在周向细槽50的雪中剪切力。其结果，能够更可靠地兼顾雪地性能和操纵稳定性。

另外，由于周向细槽50的与第二横槽45连接的一侧的端部52的槽宽比在第二陆部12内终止的一侧的端部53的槽宽宽，从而能够抑制第二陆部12的块刚性的下降，并且在周向细槽50的与第二陆部12连接的一侧的部分确保雪中剪切力。其结果，能够更可靠地兼顾雪地性能和操纵稳定性。

另外，由于第二横槽45的连接有周向细槽50的一侧的边缘47，在连接有周向细槽50的位置的轮胎宽度方向上的两侧，在第二横槽45的槽宽度方向上偏移，从而能够提高在第二横槽45和周向细槽50的边缘效果。也就是说，第二横槽45的边缘47在第二横槽45的槽宽度方向上偏移，从而在周向细槽50连接于第二横槽45的位置的两侧，轮胎周向上的边缘47的接地位置变化，从而能够提高轮胎周向上的边缘效果。另外，通过第二横槽45的边缘47偏移，从而容易使周向细槽50的两侧的槽壁54中的一方的槽壁54在轮胎宽度方向上露出，从而能够提高周向细槽50的在露出的一侧的的壁面的边缘效果，能够提高轮胎宽度方向上的边缘效果。其结果，能够更可靠地提高操纵稳定性。

此外，在上述的实施方式的充气轮胎1中，中央主槽21的弯折部35设置于轮胎宽度方向上的轮胎赤道线CL的两侧，即，三方向交点61设置于轮胎宽度方向上的轮胎赤道线CL的两侧，但三方向交点61也可以设置于轮胎宽度方向上的任一方。也就是说，具有弯折部35的三方向交点61既可以仅设置于将充气轮胎1安装于车辆的情况下的轮胎赤道线CL的车辆安装方向内侧，也可以仅设置于轮胎赤道线CL的车辆安装方向外侧。

另外，在上述的实施方式的充气轮胎1中，弯折部35设置于中央主槽21的边缘部30中的作为轮胎宽度方向内侧的边缘部30的中央侧边缘部31，但弯折部35也可以设置于轮胎宽度方向外侧的边缘部30。在弯折部35设置于中央主槽21的轮胎宽度方向外侧的边缘部30的情况下，中央陆部11成为第2陆部，中央横槽41成为第2陆部横槽，中央横槽41连接于中央主槽21中的与设置有弯折部35的一侧的边缘部30相反的一侧的边缘部30，并且开口部形成为与弯折部35相对，由此能够抑制块刚性的下降并且确保雪中剪切力。

另外，在上述的实施方式的充气轮胎1中，弯折部35设置于中央主槽21，但设置有弯折部35的第1主槽也可以是中央主槽21以外的主槽。设置有弯折部35的第1主槽是在轮胎周向上延伸的周向主槽即可，不限定与其他周向主槽的相对的位置关系。

另外，在上述的实施方式的充气轮胎1中，三方向交点61与四方向交点62在轮胎周向上交替地设置，但三方向交点61与四方向交点62也可以并非交替地设置。关于三方向交点61和四方向交点62，也可以在四方向交点62与四方向交点62之间设置多个三方向交点61，相反地，也可以在三方向交点61与三方向交点61之间设置多个四方向交点62。优选的是，三方向交点61和四方向交点62根据充气轮胎1要求的雪地性能和操纵稳定性适当配设。

另外，在上述的实施方式的充气轮胎1中，关于周向细槽50的与第二横槽45连接的一侧的端部，在轮胎周向上全都连接相同侧的端部，与第二横槽45连接的周向细槽50的端部也可以在各周向细槽50中不同。

另外，第二横槽45的连接有周向细槽50的一侧的边缘47形成为，与在轮胎宽度方向上比连接有周向细槽50的位置位于中央主槽21侧的部分相比，位于第二主槽22侧的部分向第二横槽45的槽宽变宽的方向偏移，但边缘47的偏移的部分也可以相反。也就是说，第二横槽45中的连接有周向细槽50的一侧的边缘47也可以形成为，与在轮胎宽度方向上比连接有周向细槽50的位置位于第二主槽22侧的部分相比，位于中央主槽21侧的部分向第二横槽45的槽宽变宽的方向偏移。关于第二横槽45，与边缘47的相对偏移的部分无关，在连接有周向细槽50的部分的轮胎宽度方向上的两侧的位置，第二横槽45的槽宽度方向上的边缘47彼此的位置偏移即可。

[实施例]

图7A～图7C是示出充气轮胎的性能试验的结果的图表。以下，针对上述的充气轮胎1，说明对以往例的充气轮胎和本发明的充气轮胎1进行的性能的评价试验。在性能评价试验中，对表示雪地性能的雪地制动、在雪地的操纵稳定性即雪地操纵稳定性、以及在冰地的操纵稳定性即冰地操纵稳定性进行了试验。

通过将在JATMA中规定的轮胎的标称为195/65R15 91Q尺寸的充气轮胎1轮辋组装于15×6.0J尺寸的JATMA标准轮辋的轮辋、将空气压力调整为210kPa、并安装于试验车辆进行测试行驶来进行性能评价试验。关于各试验项目的评价方法，针对雪地制动，通过在雪地路面的测试跑道上实施由试驾员进行的制动试验，并将制动距离的倒数用以后述的以往例为100的指数表示来评价。数值越大则制动距离越短，表示雪地制动优异。另外，针对雪地操纵稳定性，通过实施以实验车辆在雪地路面的测试跑道行驶时的由试驾员进行的感官评价，并将感官评价用以后述的以往例为100的指数表示来评价。数值越大则表示雪地操纵稳定性越优异。另外，针对冰地操纵稳定性，通过实施以试验车来那个在冰地路面的测试跑道行驶时的由试驾员进行的感官评价，并将感官评价用以后述的以往例为100的指数表示来评价。数值越大则表示冰地操纵稳定性越优异。

对作为以往的充气轮胎1的一例的以往例的充气轮胎和作为本发明的充气轮胎1的实施例1～13进行了评价试验。在上述充气轮胎1中，以往例的充气轮胎在中央主槽21没有形成弯折部35，因此，第二横槽45不在弯折部35开口。

与此相对，作为本发明的充气轮胎1的一例的实施例1～13的全部实施例中，第二横槽45的开口部46与中央主槽21的弯折部35相对。另外，实施例1～13的充气轮胎1的弯折部35的弯折角θ、中央主槽21的槽深Ds相对于第二主槽22的槽深Dg、中央主槽21的槽宽W、三方向交点61与四方向交点62的排列方式、第二陆部12的周向细槽50的有无，周向细槽50的长度L相对于第二陆部12的全长LB，周向细槽50的槽宽的形态，第二横槽45的边缘47的偏移的有无各不相同。

使用上述充气轮胎1进行了评价试验的结果如图7A～图7C所示，可知：实施例1～13的充气轮胎1与以往例相比，能够使雪地制动、雪地操纵稳定性、及冰地操纵稳定性全部提高。也就是说，实施例1～13的充气轮胎1能够兼顾雪地性能和操纵稳定性。

附图标记说明

1 充气轮胎

2 胎面部

3 胎面表面

10 陆部

11 中央陆部(第1陆部)

12 第二陆部(第2陆部)

13 胎肩陆部

20 周向主槽

21 中央主槽(第1主槽)

22 第二主槽(磨损检测主槽)

23 胎面磨损标记

30 边缘部

31 中央侧边缘部(第1陆部侧边缘部)

32 第二侧边缘部

35 弯折部

36 弯折部边缘部

40 横槽

41 中央横槽(第1陆部横槽)

42、46、51 开口部

45 第二横槽(第2陆部横槽)

50 周向细槽

52，53 端部

54 槽壁

60 交点

61 三方向交点

62 四方向交点

Claims

1.一种充气轮胎，其特征在于，具备：

在轮胎周向上延伸的第1主槽；

由所述第1主槽区划出的第1陆部；

隔着所述第1主槽与所述第1陆部相邻的第2陆部；以及

第2陆部横槽，该第2陆部横槽从所述第1主槽向轮胎宽度方向上的所述第2陆部侧延伸并与所述第1主槽一起区划出所述第2陆部，

所述第1主槽在所述第1陆部侧的边缘部即第1陆部侧边缘部具有弯折部，该弯折部形成为，所述第1陆部侧边缘部向朝向所述第1主槽的槽宽度方向的外侧的方向弯折且弯折角θ为锐角，

在所述第1主槽连接有从所述第1主槽向轮胎宽度方向内侧延伸的第1陆部横槽，

所述第2陆部横槽设置有多个，并且多个所述第2陆部横槽中的一部分在向所述第1主槽开口的开口部与所述弯折部相对的位置连接于所述第1主槽，多个所述第2陆部横槽中的另外一部分连接于如下位置：相对于所述第1主槽开口的开口部与所述第1陆部横槽的相对于所述第1主槽开口的开口部在轮胎周向上至少一部分的范围重叠，

在多个所述第2陆部横槽连接于所述第1主槽的多个交点中，作为在所述第1主槽的所述第1陆部侧边缘部侧形成有所述弯折部的所述交点的三方向交点、与作为在所述第1主槽的所述第1陆部侧边缘部侧连接有所述第1陆部横槽的所述交点的四方向交点在轮胎周向上交替地配置，

在所述第2陆部形成有周向细槽，该周向细槽在轮胎周向上延伸并且一端与所述第2陆部横槽连接，另一端在所述第2陆部内终止。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，

所述弯折部的所述弯折角θ处于40°≤θ≤85°的范围内。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，

所述第1主槽的槽深Ds与在轮胎周向上延伸且设置有胎面磨损标记的磨损检测主槽的槽深Dg的关系处于0.25Dg≤Ds≤Dg的范围内。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，所述第1主槽的槽宽W处于3mm≤W≤10mm的范围内。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，

所述周向细槽的轮胎周向上的长度处于所述第2陆部的轮胎周向上的全长的50％以上且90％以下的范围内。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，

所述周向细槽的与所述第2陆部横槽连接的一侧的端部的槽宽比在所述第2陆部内终止的一侧的端部的槽宽宽。

7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，

所述第2陆部横槽的连接有所述周向细槽的一侧的边缘，在连接有所述周向细槽的位置的轮胎宽度方向上的两侧，在所述第2陆部横槽的槽宽度方向上偏移。