JP2008120336A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤの氷雪上性能を向上させつつ耐摩耗性を高めて摩耗ライフを向上させる。
【解決手段】トレッド部２に主溝１０、１１により複数の陸部列２０〜２２を形成する。中央陸部列２０は、一端が各主溝１０に開口して他端が内部で終端する一対のラグ溝３０、３１及び、それらを連結するサイプ４０を複数組配置して大ブロック２０Ｂに区画し、大ブロック２０Ｂを屈曲形状の周方向サイプ４１により小ブロック２０Ｓに分割して、そこに複数本の屈曲形状のサイプ４２を配置する。中間陸部列２１は、複数本のラグ溝３２によりブロック２１Ｂに区画し、それをサイプ４３により分割してサイプ４４を配置する。ショルダ陸部列２２は、複数本のラグ溝３３、３４によりブロック２２Ｂに区画し、そこに一端が主溝１１に開口して他端が内部で終端する複数本のサイプ４５を配置する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、トレッド部に複数のブロックを備え、ブロック内にサイプを配置した空気入りタイヤに関し、特に、氷雪上性能と摩耗ライフ（寿命）を向上させた例えば重荷重用スタッドレスタイヤ等の空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、その表面から突出するスパイク又はスタッドを備えたスパイクタイヤの使用が規制された結果、それらを設けずに氷雪上性能を向上させた種々の空気入りタイヤ（いわゆるスタッドレスタイヤ）が普及している。このようなタイヤのトレッドパターンとしては、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝により複数の陸部列を形成し、その陸部列に複数本のラグ溝等を設けてブロックに区画するとともに、各ブロックに各種のサイプを形成したブロックパターンが広く採用されている。このブロックパターンは、トレッド部の表面に複数のブロック及びサイプを形成してエッジ量（長さ）を増加させ、そのエッジ効果を高める等して、氷雪路面におけるトラクション性能やブレーキ性能等の氷雪上性能を向上させたものである。

ところで、空気入りタイヤ、例えばトラックやバス等の重荷重用スタッドレスタイヤは、車輌の積載量に応じて使用時の条件が大きく変動し、積載量が多いときには、その接地面積が増加して氷雪上性能が高くなり、逆に、積載量が少ないときには、接地面積が減少して氷雪上性能が低下する傾向がある。そこで、このような空気入りタイヤでは、トレッド部のブロック及びサイプの数をより多くして、特に積載量が少ないときの氷雪上性能を確保している（特許文献１参照）。

図２は、特許文献に記載されたものではないが、このような従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を展開して示す平面図であり、そのタイヤ周方向の一部を模式的に示す。
この空気入りタイヤ１００は、図示のように、ジグザグ状に屈曲しつつタイヤ周方向（図では上下方向）に延びる４本の主溝１１０、１１１と、それらにより区画された５列の陸部列１２０、１２１、１２２と、を備えている。

また、この空気入りタイヤ１００では、各陸部列１２０、１２１、１２２内に、タイヤ幅方向（図では左右方向）に傾斜等して延びる複数本のラグ溝１１２をタイヤ周方向に所定間隔で配置して、それらを複数のブロック１２０Ｂ、１２１Ｂ、１２２Ｂに区画し、各ブロック１２０Ｂ、１２１Ｂ、１２２Ｂ内に、両端がその内部で終端するサイプ１１５を、ジグザグ状に屈曲しつつ略タイヤ幅方向に延びるように複数本（ここでは４本）ずつ配置している。更に、この空気入りタイヤ１００では、各陸部列１２０、１２１、１２２を、略同一又は類似形状のブロック１２０Ｂ、１２１Ｂ、１２２Ｂに区画し、それらの配置位置（位相）をタイヤ周方向にずらせて、タイヤ踏面に略均等に配置している。

この空気入りタイヤ１００では、主溝１１０、１１１やラグ溝１１２の配置間隔を比較的短くする等して、トレッド部のブロック数（エッジ量）を増加させるとともに、各ブロック１２０Ｂ、１２１Ｂ、１２２Ｂ内に多数のサイプ１１５を配置し、これにより、氷雪路面等で発揮されるエッジ効果を高めて氷雪上性能を向上させている。

ところが、この従来の空気入りタイヤ１００のように、ブロック数を増加させて各ブロック１２０Ｂ、１２１Ｂ、１２２Ｂを小さくしたり、そこに配置するサイプ１１５の数を増加させると、ブロックの剛性が低下して摩耗が生じ易くなる傾向がある。その結果、空気入りタイヤ１００の耐摩耗性が低下して、トレッド部が早期に摩耗する等、その摩耗ライフが低下する恐れがある。一方、このような問題に対処するため、主溝１１０、１１１やラグ溝１１２を狭く（細く）してブロック１２０Ｂ、１２１Ｂ、１２２Ｂを大きくした場合には、接地面内の接地面積が増加するとともに、その剛性が高くなって耐摩耗性等が向上するものの、各溝１１０、１１１、１１２の雪等を排出する効果が低下して、充分な氷雪上性能が得られなくなる恐れがある。このように、これら従来の空気入りタイヤでは、氷雪上性能と耐摩耗性及び摩耗ライフとを両立させて共に向上させるのは難しく、さらなる改良が求められている。

特開平８−１９７９１３号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、空気入りタイヤの氷雪上性能を向上させつつ耐摩耗性を高め、空気入りタイヤの摩耗ライフを向上させることである。

請求項１の発明は、トレッド部に、少なくともタイヤ周方向に延びるタイヤ赤道面を挟んで配置された２本の中央側主溝及びトレッド端側に配置された２本の外側主溝を備え、該中央側主溝及び外側主溝により区画して５列の陸部列を配置した空気入りタイヤであって、２本の前記中央側主溝間に配置された中央陸部列に、前記各中央側主溝のそれぞれに一端が開口し他端が前記中央陸部列内で終端する、タイヤ周方向に離間して配置された第１及び第２のラグ溝、及び、該第１及び第２のラグ溝同士を連結するサイプを、タイヤ周方向に複数組配置して該中央陸部列を複数の大ブロックに区画し、該大ブロックを、１回以上屈曲しつつタイヤ周方向に延びるサイプにより一対の小ブロックに分割するとともに、該小ブロック内に、１回以上屈曲しつつタイヤ幅方向に延び、両端が該小ブロック内で終端する３〜５本のサイプを配置したことを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、前記第１のラグ溝と第２のラグ溝は、タイヤ幅方向に、又はタイヤ幅方向に対して同じ方向に２０°以下の角度で傾斜して延び、タイヤ幅方向長さが前記中央陸部列のタイヤ幅方向の幅の５０〜６０％の長さであることを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１または２に記載された空気入りタイヤにおいて、前記中央側主溝と前記外側主溝との間に配置された中間陸部列を、タイヤ幅方向に、又はタイヤ幅方向に対して前記第１及び第２のラグ溝と逆方向に２０°以下の角度で傾斜して延びる複数本のラグ溝により複数のブロックに区画し、該ブロックを、タイヤ幅方向に横断して延びるサイプにより小ブロックに分割するとともに、該小ブロック内に、１回以上屈曲しつつタイヤ幅方向に延び、両端が該小ブロック内で終端する少なくとも１本のサイプを配置したことを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記外側主溝とトレッド端との間に配置されたショルダ陸部列を、前記外側主溝と交差する方向に延びる複数本のラグ溝により複数のブロックに区画し、該ブロック内に、一端が前記外側主溝に開口して他端が該ブロック内で終端する少なくとも１本のサイプを配置するとともに、該サイプのタイヤ幅方向長さを、前記ショルダ陸部列のタイヤ幅方向の幅の２０〜５０％の長さに形成したことを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記各サイプのタイヤ半径方向深さが全て、前記中央側主溝及び外側主溝のタイヤ半径方向深さの５０〜１００％の範囲にあることを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記中央側主溝及び外側主溝が、タイヤ周方向に直線状に延びるストレート溝であることを特徴とする。
請求項７の発明は、請求項４ないし６のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記中央陸部列内の第１及び第２のラグ溝、前記中間陸部列内のラグ溝、及び前記ショルダ陸部列内のラグ溝の各タイヤ周方向の配置位置が、互いにタイヤ周方向にずらせて配置されていることを特徴とする。

ここで、本発明において、各溝やサイプの延びる方向に関して、特に傾斜角度等を明示した場合を除いて、タイヤ周方向という場合には、タイヤ周方向に平行な場合に加えて、同方向に対して所定の角度で傾斜や湾曲、又は屈曲して延びる等、タイヤ周方向の要素を含んで延びることをいう。同様に、タイヤ幅方向という場合には、タイヤ幅方向に平行な場合に加えて、同方向に対して所定の角度で傾斜や湾曲、又は屈曲して延びる等、タイヤ幅方向の要素を含んで延びることをいう。

本発明によれば、空気入りタイヤの氷雪上性能を向上させつつ耐摩耗性を高めることができ、空気入りタイヤの摩耗ライフを向上させることができる。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態の空気入りタイヤは、例えばトラックやバス等の重荷重用や乗用車用等のスタッドレスタイヤであり、一対のタイヤビード部に配置されたビードコアや、その間に渡ってトロイダル状に延びる少なくとも一層のカーカス層、トレッド部のカーカス層の外周側に配置されたベルト層、及び所定のトレッドパターンが形成されたトレッドゴムを備える等、公知の空気入りタイヤの構造を有する。

図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッドパターンを展開して示す平面図であり、そのタイヤ周方向の一部を模式的に示す。
この空気入りタイヤ１は、図示のように、トレッド部２に、タイヤ周方向（図では上下方向）に延びる少なくとも４本の主溝１０、１１を備え、それらにより区画してタイヤ周方向に延在する５列の陸部列２０、２１、２２を配置している。また、この空気入りタイヤ１は、陸部列２０、２１、２２内に配置された主溝１０、１１と交差する方向、例えばタイヤ幅方向（図では左右方向）に略直線状に、又は傾斜や湾曲、屈曲等して延びる複数本のラグ溝３０、３１、３２、３３、３４を備え、それらにより分断して、各陸部列２０、２１、２２を、タイヤ周方向に配列された複数のブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂに区画している。

主溝１０、１１は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで配置された２本の中央側主溝１０と、そのタイヤ幅方向外側のトレッド端ＴＥ側に配置された２本の外側主溝１１からなり、それぞれタイヤ赤道面ＣＬを挟んで所定の略対称なタイヤ幅方向位置に配置されている。また、これら主溝１０、１１は、タイヤ周方向に直線状に延びるストレート溝であり、そのタイヤ幅方向の溝幅や、タイヤ半径方向の深さが略同一又は同程度に形成されている。

陸部列２０、２１、２２は、２本の中央側主溝１０間に配置されたタイヤ赤道面ＣＬ上に位置する中央陸部列２０と、中央側主溝１０と外側主溝１１との間に配置された２列の中間陸部列２１と、外側主溝１１とトレッド端ＴＥとの間に配置されたタイヤ幅方向最外側（ショルダ部側）に位置する２列のショルダ陸部列２２と、からなる。これら各陸部列２０、２１、２２のタイヤ幅方向の幅は、それらを区画する主溝１０、１１等の配置に対応して、中央陸部列２０が最も広く、ショルダ陸部列２２、中間陸部列２１の順に狭くなっている。

この中央陸部列２０には、複数本の略タイヤ幅方向に延びる第１のラグ溝３０及び第２のラグ溝３１と、略タイヤ周方向に延びる２種類のサイプ４０、４１と、略タイヤ幅方向に延びるサイプ４２とが、タイヤ周方向に所定のパターンで繰り返し配置されている。

第１及び第２のラグ溝３０、３１は、一端が両側の各中央側主溝１０のそれぞれに開口（図では、第１のラグ溝３０が左側、第２のラグ溝３１が右側の各中央側主溝１０に開口）し、他端が中央陸部列２０内で終端するよう所定長さに形成され、互いにタイヤ周方向に離間して配置されている。また、複数本の第１のラグ溝３０と第２のラグ溝３１は、それぞれタイヤ周方向に所定の略同一間隔で配置されるとともに、その配置位置（位相）をタイヤ周方向にずらせて、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。更に、第１及び第２のラグ溝３０、３１は、主溝１０、１１の溝幅よりも僅かに狭い溝幅に形成され、各中央側主溝１０側の開口部からタイヤ幅方向に、又はタイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して延び、タイヤ赤道面ＣＬ上又はタイヤ赤道面ＣＬを超えた所定位置で終端している。

本実施形態では、これら第１及び第２ラグ溝３０、３１を、タイヤ幅方向に対して同じ方向に、かつタイヤ幅方向から２０°以下（０〜２０°）の所定角度で傾斜して略直線状に延びるように形成している。また、そのタイヤ幅方向の長さＬを、中央陸部列２０のタイヤ幅方向の幅Ｗの５０〜６０％の長さにしているが、ここでは、５０％よりも長くしてタイヤ赤道面ＣＬを超えた位置で終端させている。加えて、タイヤ周方向に隣接する第１のラグ溝３０と第２のラグ溝３１との間の間隔が、各ラグ溝３０、３１を挟んだ一方側で狭く、他方側で広くなり、それらがタイヤ周方向に沿って交互になるよう、第１及び第２のラグ溝３０、３１を配置している。

この第１のラグ溝３０と第２のラグ溝３１の各終端部側には、タイヤ周方向に沿って交互に配置されたサイプ４０、４１がそれぞれ開口している。これらサイプ４０、４１は、タイヤ赤道面ＣＬ上の中央陸部列２０の略中央位置に、かつタイヤ周方向に隣接する第１及び第２のラグ溝３０、３１間のそれぞれに配置されており、間隔が狭いラグ溝３０、３１間に設けられた、主に第１及び第２のラグ溝３０、３１同士を連結するための連結サイプ４０、及び間隔が広いラグ溝３０、３１間に設けられた、主に中央陸部２０内の各ブロック２０Ｂをタイヤ幅方向に分割するための周方向サイプ４１からなる。連結サイプ４０は、略タイヤ周方向に直線状に、又は所定の角度で傾斜や湾曲等して延び、各ラグ溝３０、３１のタイヤ赤道面ＣＬ付近に開口してそれらを連結し、それらと共に全体として中央陸部列２０をタイヤ幅方向に横断している。一方、周方向サイプ４１は、ジグザグ状や波状等の屈曲形状をなし、１回（１曲り）以上屈曲しつつタイヤ周方向に、又は同方向に所定の角度で傾斜等して延び、各ラグ溝３０、３１のタイヤ赤道面ＣＬ付近に開口している。

本実施形態の空気入りタイヤ１では、この連結サイプ４０及び、それを介して連結された一対の第１及び第２のラグ溝３０、３１を、タイヤ周方向に所定の間隔で複数組配置し、これらにより中央陸部列２０をタイヤ周方向に分断して、平面視略Ｓ字状の比較的大きな複数の大ブロック２０Ｂに区画している。また、周方向サイプ４１により、各大ブロック２０Ｂを一対の小ブロック２０Ｓに分割する、即ち、大ブロック２０Ｂを、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ周方向にずらせて配置された一対の平面視略矩形状の小ブロック２０Ｓに区画するとともに、各小ブロック２０Ｓ内に複数本のサイプ４２を配置している。サイプ４２は、１回以上屈曲しつつ全体としてタイヤ幅方向に略平行に又は傾斜等して延び、両端が小ブロック２０Ｓ内で終端するクローズドサイプであり、ここでは、各小ブロック２０Ｓ内に３〜５本（図では４本）、タイヤ周方向に略等間隔で配置している。

一方、この中央陸部列２０のタイヤ幅方向両外側に位置する中間陸部列２１には、それぞれ複数本の略タイヤ幅方向に直線状に又は屈曲等して延びるラグ溝３２、及び２種類のサイプ４３、４４が、タイヤ周方向に所定のパターンで繰り返し配置されている。各ラグ溝３２は、主溝１０、１１の溝幅よりも狭い溝幅に、かつ、タイヤ幅方向に、又はタイヤ幅方向に対して２０°以下（０〜２０°）の所定角度で傾斜して延びるように形成され、両端が、それぞれ中間陸部列２１を挟む各主溝１０、１１に開口して、中間陸部列２１をタイヤ幅方向に横断している。ここでは、ラグ溝３２は、両側の中間陸部列２１でタイヤ幅方向に対して同じ方向に屈曲しつつ傾斜するとともに、中央陸部列２０内の第１及び第２のラグ溝３０、３１とタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜し、かつ、その各タイヤ周方向の配置間隔と略同一の所定間隔でタイヤ周方向に並設されている。

中間陸部列２１は、この複数本のラグ溝３２によりタイヤ周方向に分断されて複数の略同一形状のブロック２１Ｂに区画されるとともに、各ブロック２１Ｂが、タイヤ幅方向に横断して延びるサイプ４３により小ブロック２１Ｓに分割され、更に、各小ブロック２１Ｓ内に、少なくとも１本（ここでは１本）のサイプ４４が配置されている。サイプ４３は、ブロック２１Ｂのタイヤ周方向の略中央位置に配置され、タイヤ幅方向に直線状に又は傾斜や湾曲等して延びて、両端が両側の主溝１０、１１に開口している。一方、サイプ４４は、小ブロック２１Ｓのタイヤ周方向の略中央位置に配置され、１回以上屈曲しつつ全体としてタイヤ幅方向に略平行に又は傾斜等して延び、両端が小ブロック２１Ｓ内で終端するクローズドサイプである。ここでは、両サイプ４３、４４を共に、中間陸部列２１内でラグ溝３２と略同じ方向に延びるように形成し、各ブロック２１Ｂ内の小ブロック２１Ｓを、サイプ４３を挟んで略点対称な形状に形成している。

また、この各中間陸部列２１のタイヤ幅方向両外側に位置するショルダ陸部列２２には、それぞれ外側主溝１１と交差する方向に延びる複数本のラグ溝３３、３４、及び２種類のサイプ４５、４６が、タイヤ周方向に所定のパターンで繰り返し配置されている。各ラグ溝３３、３４は、タイヤ幅方向に略直線状に延び、両端が、それぞれ外側主溝１１とトレッド端ＴＥとに開口して、ショルダ陸部列２２をタイヤ幅方向に横断している。これらラグ溝３３、３４の内、一方のラグ溝３３は、溝幅が主溝１０、１１の溝幅よりも僅かに広く、かつタイヤ幅方向外側の端部が同方向に向かって広がるように形成され、他方のラグ溝３４は、主溝１０、１１の溝幅よりも狭い溝幅に形成されている。また、ラグ溝３３、３４は、他の各ラグ溝３０、３１、３２の配置間隔と略同一の所定間隔でタイヤ周方向に沿って交互に配置され、ショルダ陸部列２２をタイヤ周方向に分断して複数のブロック２２Ｂに区画している。

これらブロック２２Ｂは、ラグ溝３３、３４を挟んで略線対称な形状に形成され、それぞれ外側主溝１１側のエッジ部から延びる少なくとも１本（ここでは３本）のサイプ４５と、一方のラグ溝３３側のエッジ部から延びる１本のサイプ４６とが配置されている。サイプ４５は、一端が外側主溝１１に開口して他端がブロック２２Ｂ内で終端する片側開口サイプであり、ここでは、それぞれタイヤ幅方向に略直線状に延びるように、かつ、そのタイヤ幅方向長さＭが、ショルダ陸部列２２のタイヤ幅方向の幅Ｘの２０〜５０％の長さに形成されて、タイヤ周方向に略等間隔で配置されている。一方、ラグ溝３３側のサイプ４６は、一端がラグ溝３３の幅広部に開口し、そこからタイヤ幅方向に傾斜して延びてタイヤ周方向に折れ曲がり、同方向に略直線状に延びて他端がブロック２２Ｂ内で終端している。

なお、この空気入りタイヤ１では、以上の各サイプ４０〜４６のタイヤ半径方向深さを、全て主溝１０、１１のタイヤ半径方向深さの５０〜１００％の範囲の深さに形成している。また、中央陸部列２０内の第１及び第２のラグ溝３０、３１、中間陸部列２１内のラグ溝３２、及びショルダ陸部列２２内のラグ溝３３、３４の位相を、全てタイヤ周方向に所定の距離だけずらし、それらの各タイヤ周方向の配置位置を、互いにタイヤ周方向にずらせて配置している。

以上説明したように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、中央陸部列２０を、複数組の第１及び第２のラグ溝３０、３１と連結サイプ４０とにより、平面視略Ｓ字状の比較的大きな大ブロック２０Ｂに区画したため、そのブロック剛性が従来に比べて高くなるとともに、充分なエッジ量（長さ）を確保することもできる。また、各大ブロック２０Ｂを一対の小ブロック２０Ｓに分割する周方向サイプ４１を屈曲形状に形成したため、荷重負荷転動時等の力が作用したときに、屈曲形状のサイプ壁の接触により、これを挟む小ブロック２０Ｓ同士が互いに変形を抑制し合う効果が発揮され、そのブロック剛性を高めることができる。同時に、この周方向サイプ４１に加えて、各小ブロック２０Ｓ内に複数本のサイプ４２を配置し、かつ、それらをブロック剛性の低下作用が小さく、エッジ量も多い屈曲形状のクローズドサイプにしたため、大ブロック２０Ｂ内のサイプ数（長さ）を増加させてエッジ効果を高めつつ、ブロック剛性が低下するのを抑制することもできる。

このように、この空気入りタイヤ１では、大ブロック２０Ｂのエッジ量やサイプ数を減少させることなく、そのブロック剛性を高めることができるため、氷雪上性能を高めるのに充分なエッジ量及びエッジ効果が得られるとともに、ブロック剛性の低下に伴う摩耗が生じるのを抑制することもでき、耐摩耗性を高めることができる。

また、この空気入りタイヤ１では、中間陸部列２１及びショルダ陸部列２２を、それぞれ複数本のラグ溝３２、３３、３４により複数のブロック２１Ｂ、２２Ｂに区画し、それらに複数本のサイプ４３、４４、４５、４６を配置したため、スタッドレスタイヤとしての充分なエッジ量（エッジ効果）を確保することができる。加えて、中間陸部列２１のラグ溝３２を、中央陸部列２０の各ラグ溝３０、３１とタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜させたため、異なる方向に対してもエッジ効果が発揮され、氷雪上性能を効果的に向上させることができる。

更に、中間陸部列２１のブロック２１Ｂは、サイプ４３により小ブロック２１Ｓに分割し、かつ、各小ブロック２１Ｓ内に屈曲形状のクローズドサイプ４４を少なくとも１本配置したため、ブロック２１Ｂの剛性低下を抑制しつつ、エッジ効果をより高めることができる。一方、ショルダ陸部列２２のブロック２２Ｂには、外側主溝１１のみに開口する片側開口サイプ４５を少なくとも１本配置したが、このような片側開口サイプ４５は、ブロック剛性を低下させる作用が比較的小さいため、充分なブロック剛性を確保することができる。同時に、ショルダ陸部列２２の外側主溝１１側は、空車時や低積載量時等、接地面積が減少するときでも接地する部分であるため、これら片側開口サイプ４５によるエッジ効果により、そのようなときでも氷雪上性能を維持することができる。

従って、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、その氷雪上性能を向上させつつ耐摩耗性を高めることができ、空気入りタイヤ１の摩耗ライフを向上させることができる。また、この空気入りタイヤ１では、各ラグ溝３０、３１、３２、３３、３４のタイヤ周方向の配置位置（位相）を、互いにタイヤ周方向にずらせて配置ししたため、各ブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂ等も異なるタイヤ周方向位置に配置され、それらがタイヤ転動時に順次接地してエッジ効果が絶えず発揮される等して、コンスタントな氷雪上性能を得ることができる。

ここで、中央陸部列２０の小ブロック２０Ｓ内に配置するサイプ４２を、３本よりも少なくした場合には、充分なエッジ効果が得られずに氷雪上性能が低下する恐れがある。逆に、５本よりも多くした場合には、ブロック剛性が低くなり耐摩耗性及び摩耗ライフが低下する恐れがある。従って、小ブロック２０Ｓ内には、３〜５本のサイプ４２を配置するのが望ましい。

また、中央陸部列２０内の各ラグ溝３０、３１と中間陸部列２１内のラグ溝３２とを、タイヤ幅方向に対して２０°よりも大きい角度で傾斜させた場合には、タイヤ転動時等に充分なエッジ効果が発揮されずに、氷雪路面でのトラクション性能やブレーキ性能等が低くなり、氷雪上性能が低下する恐れがある。従って、これらラグ溝３０、３１、３２は、タイヤ幅方向に、又はタイヤ幅方向に対して２０°以下の角度で傾斜して延びるように形成するのが望ましい。

更に、中央陸部列２０内の各ラグ溝３０、３１のタイヤ幅方向の長さＬを、中央陸部列２０のタイヤ幅方向の幅Ｗの５０％よりも短くした場合には、中央陸部列２０内におけるラグ溝３０、３１の容積が少なくなり、その排雪性が低くなる等して雪上性能が低下するとともに、エッジ量も少なくなり、氷雪上性能が低下する恐れがある。逆に、６０％よりも長くした場合には、中央陸部列２０の各ラグ溝３０、３１の終端部と、それに対向する中央側主溝１０間に挟まれた部分（図１のＣ領域）の剛性が局部的に低下して、同付近に偏摩耗が発生する恐れがある。従って、各ラグ溝３０、３１の長さＬは、中央陸部列２０の幅Ｗの５０〜６０％の長さに形成するのが望ましい。

加えて、ショルダ陸部列２２のサイプ４５のタイヤ幅方向長さＭを、ショルダ陸部列２２のタイヤ幅方向の幅Ｘの２０％よりも短くした場合には、空車時等、空気入りタイヤ１の接地面積が少ないときに、タイヤ幅方向最外側の接地端までサイプ４５の終端部が届かずに充分なエッジ効果が得られず、氷雪上性能を向上させる効果が小さくなる恐れがある。逆に、５０％よりも長くした場合には、そのサイプ４５が配置されたブロック２２Ｂの剛性が低下して、偏摩耗が発生し易くなる恐れがある。従って、サイプ４５の長さＭは、ショルダ陸部列２２の幅の２０〜５０％の長さに形成するのが望ましい。

また、各サイプ４０〜４６のタイヤ半径方向深さを、主溝１０、１１のタイヤ半径方向深さの５０％よりも浅くした場合には、それらが形成されたブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂの変形が必要以上に小さくなり、氷雪路面を走行時に、いわゆるトラクション抜けが発生し易くなる等、氷雪上性能（特にトラクション性能）が低下する恐れがある。逆に、１００％よりも深くした場合には、各ブロック剛性が低くなり過ぎて接地性が低下する等し、トラクション性能やブレーキ性能等の氷雪上性能が低下したり、充分な耐摩耗性を確保できない恐れがある。従って、各サイプ４０〜４６は、主溝１０、１１の深さの５０〜１００％の範囲の深さに形成するのが望ましい。

なお、本実施形態では、各主溝１０、１１を、タイヤ周方向に直線状に延びるストレート溝に形成したが、これらは、例えばタイヤ周方向にジグザグ状や波状に屈曲等しつつタイヤ周方向に延びるように形成する等、他の態様でタイヤ周方向に延びるように形成してもよい。ただし、主溝１０、１１をストレート溝に形成した場合には、その排雪性がより高くなり、空気入りタイヤ１の雪上性能を一層向上できるため、主溝１０、１１は、そのように形成するのがより望ましい。また、ショルダ陸部列２２のブロック２２Ｂには、サイプ４５を少なくとも１本形成すれば、上記した低積載量時等の氷雪上性能を向上させる効果が発揮されるが、複数本（例えば３本等）のサイプ４５を配置した場合には、氷雪上性能を効果的に向上でき、より望ましい。更に、この空気入りタイヤ１では、中央陸部列２０内のサイプ４０、４１を、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置したが、タイヤ幅方向にずらせて配置する等、他のタイヤ幅方向位置に配置してもよい。

（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、以上説明したトレッドパターン（図１参照）を備えた実施例の空気入りタイヤ１（以下、実施品という）と、上記した従来のトレッドパターン（図２参照）を備えた従来例（比較例）の空気入りタイヤ１００（以下、従来品という）とを試作して、以下の条件で氷雪上性能と耐摩耗性の比較試験を行った。実施品と従来品は、ともにＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００６、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ１１Ｒ２２．５−１６ＰＲのトラック及びバス用ラジアルプライタイヤである。

各試験は、実施品及び従来品を、サイズ７．５０のリムに空気圧９００ｋＰａで装着して２−Ｄ・４（前輪が２輪の１軸、後輪が駆動複２輪及び複２輪の２軸）の車両に取り付け、正規荷重を負荷した状態で行った。また、氷雪上性能は、新品時における実施品及び従来品のトラクション性能及びブレーキ性能を試験して評価した。

トラクション性能試験は、テストコース（雪路面）で、車両を停止状態から発進させて発進加速度を測定し、その測定結果を、従来品を基準にして比較して評価した。また、ブレーキ性能試験は、テストコース（アイス路面）で、所定速度で走行する車両をフル制動したときの制動距離を測定して減速度を求め、その結果を、従来品を基準にして比較して評価した。一方、耐摩耗性試験は、テストコース（ドライ路面）を、同一条件で所定距離走行したときの新品時からの摩耗量を測定し、その測定結果を、従来品を基準にして比較して評価した。

表１に、これら各試験結果を示すが、いずれも従来品の結果を１００とした指数で表し、その値が大きいほど結果が良好で性能が高いことを示している。

その結果、表１に示すように、トラクション性能指数は、従来品の１００に対して、実施品では１２０と大幅に大きくなっており、雪路面でのトラクション性能が大きく向上したことが分かった。また、ブレーキ性能指数は、従来品の１００に対して、実施品では１１５と大きくなっており、アイス路面でのブレーキ性能が向上したことが分かった。更に、耐摩耗性指数は、従来品の１００に対して、実施品では１１３と大きくなっており、耐摩耗性が向上したことが分かった。

以上の結果から、本発明により、空気入りタイヤ１の氷雪上性能を向上させつつ耐摩耗性を高めることができ、空気入りタイヤ１の摩耗ライフを向上できることが証明された。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図である。 従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を展開して示す平面図である。

符号の説明

１・・・空気入りタイヤ、２・・・トレッド部、１０・・・中央側主溝、１１・・・外側主溝、２０・・・中央陸部列、２０Ｂ・・・大ブロック、２０Ｓ・・・小ブロック、２１・・・中間陸部列、２１Ｂ・・・ブロック、２１Ｓ・・・小ブロック、２２・・・ショルダ陸部列、２２Ｂ・・・ブロック、３０・・・ラグ溝、３１・・・ラグ溝、３２・・・ラグ溝、３３・・・ラグ溝、３４・・・ラグ溝、４０・・・サイプ、４１・・・サイプ、４２・・・サイプ、４３・・・サイプ、４４・・・サイプ、４５・・・サイプ、４６・・・サイプ、ＣＬ・・・タイヤ赤道面、ＴＥ・・・トレッド端。

Claims (7)

1. トレッド部に、少なくともタイヤ周方向に延びるタイヤ赤道面を挟んで配置された２本の中央側主溝及びトレッド端側に配置された２本の外側主溝を備え、該中央側主溝及び外側主溝により区画して５列の陸部列を配置した空気入りタイヤであって、
   ２本の前記中央側主溝間に配置された中央陸部列に、前記各中央側主溝のそれぞれに一端が開口し他端が前記中央陸部列内で終端する、タイヤ周方向に離間して配置された第１及び第２のラグ溝、及び、該第１及び第２のラグ溝同士を連結するサイプを、タイヤ周方向に複数組配置して該中央陸部列を複数の大ブロックに区画し、
   該大ブロックを、１回以上屈曲しつつタイヤ周方向に延びるサイプにより一対の小ブロックに分割するとともに、該小ブロック内に、１回以上屈曲しつつタイヤ幅方向に延び、両端が該小ブロック内で終端する３〜５本のサイプを配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記第１のラグ溝と第２のラグ溝は、タイヤ幅方向に、又はタイヤ幅方向に対して同じ方向に２０°以下の角度で傾斜して延び、タイヤ幅方向長さが前記中央陸部列のタイヤ幅方向の幅の５０〜６０％の長さであることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 請求項１または２に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記中央側主溝と前記外側主溝との間に配置された中間陸部列を、タイヤ幅方向に、又はタイヤ幅方向に対して前記第１及び第２のラグ溝と逆方向に２０°以下の角度で傾斜して延びる複数本のラグ溝により複数のブロックに区画し、
   該ブロックを、タイヤ幅方向に横断して延びるサイプにより小ブロックに分割するとともに、該小ブロック内に、１回以上屈曲しつつタイヤ幅方向に延び、両端が該小ブロック内で終端する少なくとも１本のサイプを配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記外側主溝とトレッド端との間に配置されたショルダ陸部列を、前記外側主溝と交差する方向に延びる複数本のラグ溝により複数のブロックに区画し、
   該ブロック内に、一端が前記外側主溝に開口して他端が該ブロック内で終端する少なくとも１本のサイプを配置するとともに、該サイプのタイヤ幅方向長さを、前記ショルダ陸部列のタイヤ幅方向の幅の２０〜５０％の長さに形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記各サイプのタイヤ半径方向深さが全て、前記中央側主溝及び外側主溝のタイヤ半径方向深さの５０〜１００％の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
6. 請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記中央側主溝及び外側主溝が、タイヤ周方向に直線状に延びるストレート溝であることを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 請求項４ないし６のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記中央陸部列内の第１及び第２のラグ溝、前記中間陸部列内のラグ溝、及び前記ショルダ陸部列内のラグ溝の各タイヤ周方向の配置位置が、互いにタイヤ周方向にずらせて配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。

Images