JP2012232644A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐摩耗性などの他性能に影響を与えることなく氷上性能を向上させる。
【解決手段】タイヤ赤道面上をのびるセンタリブに、その中央領域に位置する頂部と、この頂部からセンタリブの一方、他方のリブ側縁に向かってタイヤ回転方向とは反対方向に傾斜してのびる一方、他方の傾斜溝部とを具えるＶ字状溝を周方向に隔設する。又Ｖ字状溝間には、一方のリブ側縁からタイヤ赤道面に向かって前記一方の傾斜溝部とは同傾斜方向にのびる一方の補助傾斜溝と、前記他方のリブ側縁からタイヤ赤道面に向かって前記他方の傾斜溝部とは同傾斜方向にのびる他方の補助傾斜溝とが周方向に位置ズレされて設けられる。前記センタリブのリブ巾を、トレッド巾の１５〜２１％とした。
【選択図】図２

Description

本発明は、スタッドレスタイヤ等として好適であり、他性能に影響を与えることなく氷上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

スタッドレスタイヤでは、氷上性能向上のために、トレッド部に設けるブロック等に多数本のサイピングを形成し、そのエッジによる路面引っ掻き力（エッジ効果）を増大させる、及び／又はトレッドパターンのランド比を高めて接地面積を増し、氷面との粘着摩擦力を増大させることなどが行われている（例えば特許文献１参照。）。

特に近年、氷上での横滑りを減じてコーナリング時のグリップ性能（横グリップ性能）を高めるために、サイピングをタイヤ軸方向に対して傾斜させ、その周方向のエッジ成分を大きくすることが望まれる。しかし図４に例示する如く、サイピングａのタイヤ軸方向に対する傾斜角度θを大きくした場合には、サイピングａによって区分される部分ｂの厚さｔが実質的に小となるため、ブロック剛性の低下を招き、例えば耐摩耗性を低下させるという問題がある。

特開２００３−１１６１８号公報

このような状況に鑑み、本発明者が研究した結果、
（ア） タイヤ赤道面側のセンタ領域は、他の領域に比して接地圧が高いためエッジ効果や粘着摩擦力を高く発揮しうるなど、氷上性能への寄与が高い領域であり、従って、このセンタ領域に配されるセンタリブのタイヤ軸方向のリブ巾を相対的に高めることで、限られたランド比において、氷上性能を向上しうること；
（イ） このセンタリブにＶ字状溝を設けることで、周方向のエッジ成分を増加して氷上性能のいっそうの向上を図るとともに、例えばセンタリブに傾斜溝を設ける場合に比して高いブロック剛性を確保することができ、耐摩耗性の低下など他性能への悪影響を抑制しうることを見出し得た。

そこで本発明は、耐摩耗性などの他性能に影響を与えることなく氷上性能を向上させうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道面の両側に一対のセンタ主溝を設けることにより、このセンタ主溝間にセンタリブが区分され、かつ該センタリブにサイピングが配されるとともに、タイヤ回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
前記センタリブに、このセンタリブのタイヤ軸方向のリブ巾の２０％の距離をタイヤ赤道面から両側に隔てた中央領域に位置する頂部と、この頂部から前記センタリブの一方、他方のリブ側縁に向かってそれぞれタイヤ回転方向とは反対方向に傾斜してのびる一方、他方の傾斜溝部とを具えるＶ字状溝が周方向に隔設され、
しかも前記周方向に隣り合うＶ字状溝間に、前記一方のリブ側縁からタイヤ赤道面に向かって前記一方の傾斜溝部とは同傾斜方向にのびる一方の補助傾斜溝と、前記他方のリブ側縁からタイヤ赤道面に向かって前記他方の傾斜溝部とは同傾斜方向にのびる他方の補助傾斜溝とが周方向に位置ズレされて設けられるとともに、
前記センタリブの前記リブ巾を、トレッド巾の１５〜２１％としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記Ｖ字状溝の傾斜溝部、及び前記補助傾斜溝は、それぞれタイヤ軸方向に対する角度が５〜３０°であることを特徴と

又請求項３の発明では、前記サイピングは、前記Ｖ字状溝とは平行に形成されることを特徴と

又請求項４の発明では、前記補助傾斜溝間の周方向の間隔は、この補助傾斜溝から該補助傾斜溝が周方向で隣り合うＶ字状溝までの周方向の間隔よりも小であることを特徴と

又請求項５の発明では、前記サイピングの深さは、前記Ｖ字状溝の溝深さ及び前記補助傾斜溝の溝深さよりも大であることを特徴と

又請求項６の発明では、前記補助傾斜溝間に形成されるサイピングの本数は、前記前記補助傾斜溝とＶ字状溝との間に形成されるサイピングの本数よりも多いことを特徴としている。

又請求項７の発明では、センタリブのリブ側縁は、前記補助傾斜溝との交差位置から、タイヤ回転方向とは反対方向に隣り合う補助傾斜溝との交差位置まで、タイヤ回転方向とは反対方向に行くに従いタイヤ軸方向外側に傾斜することを特徴としている。

本発明は叙上の如く、センタリブのリブ巾を、トレッド巾の１５〜２１％と、従来よりも幅広にしている。このセンタリブは、他の部位に比して接地圧が高いためエッジ効果や粘着摩擦力を高く発揮しうるなど、氷上性能への寄与が大きい領域であり、従ってセンタリブを幅広とすることで、限られたランド比において、氷上性能を向上しうる。

又前記センタリブに、頂部から両側のリブ側縁に向かってタイヤ回転方向とは反対方向に傾斜してのびる傾斜溝部を具えるＶ字状溝を設けている。このＶ字状溝は、その傾斜溝部によって周方向のエッジ成分を増加でき、氷上での横滑りを減じて横グリップ性能を高めるなど、氷上性能のいっそうの向上を図りうる。

又Ｖ字状溝によって区分されるＶ字状ブロックは、例えば傾斜溝によって区分される平行周辺形状のブロックに比して変形し難いなど、ブロック剛性が高くなる。そのため、エッジ効果をより有効に機能させうる。又高いブロック剛性により、耐摩耗性の低下などを抑制しうる。又Ｖ字状溝間に形成される補助傾斜溝は、Ｖ字状ブロックにおける剛性低下を低く抑えながら、周方向のエッジ成分をさらに増加することができる。

本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一実施例を示す展開図である。 その一部を拡大して示す拡大図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は、センタ主溝、Ｖ字状溝、補助傾斜溝、及びサイピングの断面図である。 従来の問題点を示す部分拡大図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤが乗用車用のスタッドレスタイヤとして形成された場合のトレッドパターンの展開図である。

図１において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ回転方向Ｆが指定された方向性パターンを有するタイヤであって、トレッド部２に、タイヤ赤道面Ｃｏの両側に一対のセンタ主溝３、３を設けることにより、このセンタ主溝３、３間にセンタリブ４を区分するとともに、該センタリブにサイピング５を形成している。本例の空気入りタイヤ１では、氷上性能と雪上性能との観点から、ランド比は、従来のスタッドレスタイヤと同様、６５〜７５％の範囲としている。

又本例では、前記トレッド部２に、前記センタ主溝３、３、トレッド端Ｔｅに沿って配されるショルダー主溝６、６、及び前記センタ主溝３とショルダー主溝６との間に配されるミドル主溝７、７からなる６本の周方向主溝が形成される場合が示される。これにより、前記トレッド部２を、センタ主溝３、３間の前記センタリブ４、センタ主溝３とミドル主溝７との間の内のミドルリブ８、ミドル主溝７とショルダー主溝６との間の外のミドルリブ９、及びショルダー主溝６とトレッド端Ｔｅとの間のショルダーリブ１０からなる合計７本のリブに区分している。

そして前記センタリブ４のリブ巾Ｗ４は、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のトレッド巾ＴＷの１５〜２１％の範囲と従来よりも幅広に設定される。このセンタリブ４は、他のリブ８〜１０に比して接地圧が高いため、エッジ効果や粘着摩擦力を高く発揮しうるなど氷上性能への寄与が大きい領域であり、従って前記センタリブ４を幅広とすることで、限られたランド比において氷上性能を向上しうる。前記リブ巾Ｗ４は、リブ側縁４Ｅａ、４Ｅｂ（総称するときリブ側縁４Ｅと呼ぶ場合がある。）間のトレッド面上で測定したタイヤ軸方向の巾であり、本例の如くリブ巾Ｗ４が周方向で変化する場合には、その最大値と最小値の平均値をリブ巾Ｗ４として定義する。なお本例では、前記リブ４、８〜１０のうち、センタリブ４が最も幅広であり、次にショルダーリブ１０が幅広に形成される。

又前記主溝３、６、７は、溝長さ方向と直角な向きの溝巾が４．０ｍｍ以上の周方向溝として定義しており、もし溝巾が周方向で変化する場合には、その最大値と最小値の平均値として定義する。

次に、前記センタリブ４には、横溝３０としてＶ字状溝１１が周方向に隔設され、これによりセンタリブ４をＶ字状ブロック１２の列に形成している。前記Ｖ字状溝１１は、図２に示すように、前記センタリブ４の中央領域４Ｃに位置する頂部１３と、この頂部１３から一方、他方のリブ側縁４Ｅａ、４Ｅｂに向かってそれぞれタイヤ回転方向Ｆとは反対方向に傾斜してのびる一方、他方の傾斜溝部１４ａ、１４ｂ（総称するとき傾斜溝部１４と呼ぶ場合がある。）とを具える。前記中央領域４Ｃは、前記リブ巾Ｗ４の２０％の距離をタイヤ赤道面Ｃｏから両側に隔てた領域を意味し、従って、前記頂部１３のタイヤ赤道面Ｃｏからの距離Ｌ１は前記リブ巾Ｗ４の２０％以下となる。

又前記Ｖ字状ブロック１２内には、前記一方のリブ側縁４Ｅａからタイヤ赤道面Ｃｏに向かって前記一方の傾斜溝部１４ａとは同傾斜方向にのびる一方の補助傾斜溝１５ａと、前記他方のリブ側縁４Ｅｂからタイヤ赤道面Ｃｏに向かって前記他方の傾斜溝部１４ｂとは同傾斜方向にのびる他方の補助傾斜溝１５ｂとが、一本づつ周方向に位置ズレされて設けられる。一方、他方の補助傾斜溝１５ａ、１５ｂを総称するとき補助傾斜溝１５と呼ぶ場合がある。

前記一方、他方の補助傾斜溝１５ａ、１５ｂは、前記頂部１３を通る周方向の基準線Ｘを越えてはみ出すことがなく、前記基準線Ｘ上、或いは基準線Ｘの手前で終端している。本例ではタイヤ赤道面Ｃｏと前記基準線Ｘとが一致する、即ち前記距離Ｌ１を０とした好ましい場合が示される。

前記Ｖ字状溝１１の傾斜溝部１４のタイヤ軸方向に対する角度α、及び前記補助傾斜溝１５のタイヤ軸方向に対する角度βは、それぞれ５〜３０°の範囲に設定される。詳しくは、一方の傾斜溝部１４ａの角度αａ、他方の傾斜溝部１４ｂの角度αｂ、一方の補助傾斜溝１５ａの角度βａ、他方の補助傾斜溝１５ｂの角度βｂが、それぞれ５〜３０°の範囲に設定される。このとき角度αａ、αｂ、βａ、βｂは相違しても良い。しかし、直進安定性の観点から、一方、他方の傾斜溝部１４ａ、１４ｂ間の角度差｜αａ−αｂ｜は１０°以下、さらには５°以下、さらには０°であるのが好ましく、又一方、他方の補助傾斜溝１５ａ、１５ｂ間の角度差｜βａ−βｂ｜は１０°以下、さらには５°以下、さらには０°とするのが好ましい。又ブロック剛性の観点から、一方の傾斜溝部１４ａと一方の補助傾斜溝１５ａとの間の角度差｜αａ−βａ｜は１０°以下、さらには５°以下、さらには０°であるのが好ましく、他方の傾斜溝部１４ｂと他方の補助傾斜溝１５ｂとの間の角度差｜αｂ−βｂ｜は１０°以下、さらには５°以下、さらには０°であるのが好ましい。本例では、αａ＝αｂ＝βａ＝βｂとしたより好ましい場合が示されている。

前記図３（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、傾斜溝部１４と補助傾斜溝１５との溝深さＨ１４、Ｈ１５は、前記センタ主溝３の溝深さＨ３よりも小であり、特にブロック剛性の観点から、前記溝深さＨ３の５５〜６５％の範囲とするのが好ましい。なお溝深さＨ１４と溝深さＨ１５とは、前記範囲で相違させることができるが、剛性バランスの観点から、Ｈ１４＝Ｈ１５とするのが好ましい。又前記傾斜溝部１４と補助傾斜溝１５との溝巾Ｗ１４、Ｗ１５は、前記センタ主溝３の溝巾Ｗ３よりも小であり、特に２．０〜３．０ｍｍの範囲とするのが好ましい。

又前記Ｖ字状ブロック１２内には、サイピング５が形成される。このサイピング５は、前記Ｖ字状溝とは平行に形成される。具体的には、前記サイピング５は、前記Ｖ字状溝１１と補助傾斜溝１５との間に配されかつ前記Ｖ字状溝１１とは平行なＶ字状に折れ曲がる第１のサイピング５Ａ、及び前記補助傾斜溝１５の内端に連なりかつ前記Ｖ字状溝１１の傾斜溝部１４とは平行な直線状に傾斜する第２のサイピング５Ｂとから構成される。又本例では、各サイピング５の一端は、前記Ｖ字状ブロック１２内で途切れる途切れ端５Ｅをなし、この途切れ端５Ｅがタイヤ軸方向の一方、他方で交互に現れるようにサイピング５が配される。

このように本実施形態のタイヤ１では、接地圧が高く氷上性能への寄与が大きいセンタリブ４を幅広とすることで、限られたランド比において、エッジ効果や粘着摩擦力をより有効に機能させることができ氷上性能を向上しうる。

又このセンタリブ４に設けるＶ字状溝１１は、その傾斜溝部１４によって周方向のエッジ成分を増加でき、氷上での横滑りを減じて横グリップ性能を高めうる。又Ｖ字状溝１１によって区分されるＶ字状ブロック１２は、Ｖ字状の一方の翼部と他方の翼部とが互いに拘束し合うため、例えば傾斜溝によって区分される平行周辺形状のブロックに比して変形し難くブロック剛性を高めうる。そのため、エッジ効果をより有効に作用さることができ、氷上性能の向上にさらに貢献しうる。又高いブロック剛性により摩耗し難くなるため、耐摩耗性や耐偏摩耗性などの低下を抑制しうる。又Ｖ字状溝１１、１１間に形成される前記補助傾斜溝１５は、Ｖ字状ブロック１２におけるブロック剛性を高く維持しながら、周方向のエッジ成分をさらに増加し、氷上性能の向上にさらに貢献しうる。

又前記Ｖ字状ブロック１２内に形成されるサイピング５も、前記Ｖ字状溝１１と平行に形成されるため、ブロック剛性の低下を最小限に抑えながら、周方向のエッジ成分をさらに増加させることができ、氷上性能をよりいっそう向上させるができる。

なおセンタリブの前記リブ巾Ｗ４がトレッド巾ＴＷの１５％を下回ると、氷上性能の向上効果が充分発揮されなくなる。逆に、リブ巾Ｗ４がトレッド巾ＴＷの２１％を上回ると、排水性が減じるなどウエットグリップ性能の低下を招く。このような観点から前記リブ巾Ｗ４の下限はトレッド巾ＴＷの１６％以上が好ましく、上限は２０％以下が好ましい。

又前記傾斜溝部１４の角度αａ、αｂ、補助傾斜溝１５の角度βａ、βｂが５°未満では、周方向のエッジ成分の増加が期待できず氷上性能の低下を招く。逆に角度αａ、αｂ、βａ、βｂが３０°を越えると、Ｖ字状をなすとはいえブロック剛性の確保が難しくなり、耐摩耗性や耐偏摩耗性などの低下を招く。このような観点から、前記角度αａ、αｂ、βａ、βｂの下限は１５°以上が好ましく、上限は２１°以下が好ましい。

又Ｖ字状溝１１の頂部１３のタイヤ赤道面Ｃｏからの前記距離Ｌ１が、前記リブ巾Ｗ４の２０％を越えて大きくなるとＶ字の効果が減じて、ブロック剛性の確保が難しくなり、又パターンの対称性が低下し直進安定性に不利となる。このような観点から前記距離Ｌ１は、リブ巾Ｗ４の１０％以下、さらには５％以下、さらには本例の如く０％とするのが好ましい。

又本例では、前記補助傾斜溝１５、１５間の周方向の間隔Ｌ２を、この補助傾斜溝１５から該補助傾斜溝１５が周方向で隣り合うＶ字状溝１１までの周方向の間隔Ｌ３よりも小としている。これは、ブロック剛性を確保するためには、補助傾斜溝１５、１５間の前記間隔Ｌ２を一定以上確保することが必要であり、この補助傾斜溝１５をＶ字状溝１１に近づけて配する（即ち間隔Ｌ３を小とする）ことで、限られたブロック長さにおいて前記間隔Ｌ２を確保できる。

このとき、前記補助傾斜溝１５、１５間に形成されるサイピング５の本数ｎ１は、前記補助傾斜溝１５とＶ字状溝１１との間に形成されるサイピング５の本数ｎ２よりも多いことが好ましく、これによりブロック剛性を維持しながら、サイピング５の形成数を増やして、氷上性能を高めうる。本例ではｎ１＝２、ｎ１＝１としている。

なお図３（Ｄ）に示すように、前記サイピング５の深さＨ５は、傾斜溝部１４の前記溝深さＨ１４（Ｖ字状溝１１の溝深さに相当する。）及び補助傾斜溝１５の溝深さ１５よりも大であることが好ましく、これによりブロック剛性を維持しながらエッジ効果を有効に発揮させうる。なおブロック剛性維持の観点から、
サイピング５の深さＨ５は、センタ主溝３の溝深さＨ３の７０〜８０％の範囲が好ましい。

又前記センタリブ４のリブ側縁４Ｅは、前記補助傾斜溝１５との交差位置Ｐ１から、タイヤ回転方向Ｆとは反対方向に隣り合う補助傾斜溝１５との交差位置Ｐ２まで、タイヤ回転方向Ｆとは反対方向に行くに従いタイヤ軸方向外側に傾斜している。これにより、補助傾斜溝１５の開口端に段差部Ｄが形成され、トラクション性の向上に役立つ。

又本例では、前記図１に示すように、前記内のミドルリブ８、外のミドルリブ９、及びショルダーリブ１０には、それぞれ横溝１８、１９、２０が周方向に隔設され、各リブ８、９、１０をブロックに区分している。なお横溝１８、１９、２０は、前記Ｖ字状溝１１の傾斜溝部１４と同傾斜方向にのびるとともに、この横溝１８、１９、２０の各ピッチ数は、前記Ｖ字状溝１１のピッチ数と同数としている。横溝１８、１９、２０の溝巾は、前記傾斜溝部１４及び補助傾斜溝１５の溝巾Ｗ１４、Ｗ１５よりも大に形成されている。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示すトレッドパターンを基本とし、かつセンタリブ４において、横溝３０（Ｖ字状溝１１）、補助傾斜溝１５、及びサイピング５の傾斜角度、並びにリブ巾Ｗ４を変化させた表１の仕様に基づきスタッドレスタイヤ（タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７）を試作するとともに、各試供タイヤの氷上性能、耐偏摩耗性能、排水性能をテストした。

なお他の仕様は、以下の通り同一である。
＜トレッドパターン＞−−−図１
・トレッド巾ＴＷ−−−１８０ｍｍ：
・ランド比−−−７０％
＜主溝＞
・センタ主溝の溝巾−−−４．９ｍｍ、溝深さ−−−１１．０ｍｍ：
・ミドル主溝の溝巾−−−３．３ｍｍ、溝深さ−−−９．０ｍｍ：
・ショルダー主溝の溝巾−−−７．０ｍｍ、溝深さ−−−１１．０ｍｍ：
＜サイピング＞−−−横溝（Ｖ字状溝）と平行で、
・サイピング深さ−−−７５％（対センタ主溝深さ比）
＜リブ巾＞
・ショルダーリブのリブ巾（片側分）−−−１３．３％（対トレッド巾比）
・センタリブのリブ巾の変化は、ミドルリブのリブ巾にて調整している。

（１）氷上性能：
試供タイヤを、リム（１７×６．５Ｊ）、内圧（２１０ｋＰａ）の条件にて、国産乗用車（４ＷＤ：３５００ｃｃ）の四輪に装着し、気温０゜Ｃの環境下で氷盤路を走行し、ドライバーの官能評価により１０点法にて評価した。数値が大きいほど、氷上性能に優れている。

（２）耐偏摩耗性能：
前記車両を用い、８０００ｋｍの距離を一般路３５％、山岳路１５％、高速道路５０％の割合で走行し、走行前と走行後におけるセンタリブにおけるＶ字状溝の溝深さの変化、及びショルダーリブにおける横溝の溝深さの変化から、センタリブ及びショルダーリブの摩耗量の差を指数化し、１０点法にて評価した。数値が大きいほど、摩耗量の差が少なく耐偏摩耗性に優れている。

（３）排水性能：
前記車両を用い、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深２．０ｍｍ、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、初速８０ｋｍ／ｈで進入させた時の横加速度（横Ｇ）を計測するとともに、測定値を指数化し、１０点法にて評価した。数値が大きいほど、排水性に優れている。

表の如く実施例のタイヤは、耐偏摩耗性能及び排水性能などの他性能を高く維持しながら、氷上性能を向上させうるのが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ センタ主溝
４ センタリブ
４Ｃ 中央領域
４Ｅ４Ｅａ、４Ｅｂ リブ側縁
５ サイピング
１１ Ｖ字状溝
１３ 頂部
１４、１４ａ、１４ｂ 傾斜溝部
１５、１５ａ、１５ｂ 補助傾斜溝
Ｃｏ タイヤ赤道面
Ｗ４ リブ巾

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ赤道面の両側に一対のセンタ主溝を設けることにより、このセンタ主溝間にセンタリブが区分され、かつ該センタリブにサイピングが配されるとともに、タイヤ回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
   前記センタリブに、このセンタリブのタイヤ軸方向のリブ巾の２０％の距離をタイヤ赤道面から両側に隔てた中央領域に位置する頂部と、この頂部から前記センタリブの一方、他方のリブ側縁に向かってそれぞれタイヤ回転方向とは反対方向に傾斜してのびる一方、他方の傾斜溝部とを具えるＶ字状溝が周方向に隔設され、
   しかも前記周方向に隣り合うＶ字状溝間に、前記一方のリブ側縁からタイヤ赤道面に向かって前記一方の傾斜溝部とは同傾斜方向にのびる一方の補助傾斜溝と、前記他方のリブ側縁からタイヤ赤道面に向かって前記他方の傾斜溝部とは同傾斜方向にのびる他方の補助傾斜溝とが周方向に位置ズレされて設けられるとともに、
   前記センタリブの前記リブ巾を、トレッド巾の１５〜２１％としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記Ｖ字状溝の傾斜溝部、及び前記補助傾斜溝は、それぞれタイヤ軸方向に対する角度が５〜３０°であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイピングは、前記Ｖ字状溝とは平行に形成されることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補助傾斜溝間の周方向の間隔は、この補助傾斜溝から該補助傾斜溝が周方向で隣り合うＶ字状溝までの周方向の間隔よりも小であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイピングの深さは、前記Ｖ字状溝の溝深さ及び前記補助傾斜溝の溝深さよりも大であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記補助傾斜溝間に形成されるサイピングの本数は、前記前記補助傾斜溝とＶ字状溝との間に形成されるサイピングの本数よりも多いことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. センタリブのリブ側縁は、前記補助傾斜溝との交差位置から、タイヤ回転方向とは反対方向に隣り合う補助傾斜溝との交差位置まで、タイヤ回転方向とは反対方向に行くに従いタイヤ軸方向外側に傾斜することを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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