JP2010143377A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイプ壁面同士の噛み合わせが外れることを抑制するとともに、氷上性能、耐摩耗性能、及び、ブロック耐久性能を更に向上させたタイヤを提供することを課題とする。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤでは、周方向主溝２２とラグ溝２４とによって区画されたトレッド部１６にセンター陸部２５及びセカンド陸部２８Ｌ、２８Ｒが形成されている。これらの陸部には、幅方向サイプ２９と、幅方向サイプ２９よりも浅い周方向サイプ２６とが形成されている。幅方向サイプ２９では、一方のサイプ壁面に２方向の尾根部が形成されているとともに、他方のサイプ壁面には２方向の尾根部と噛み合う２方向の谷部が形成されている。２方向の尾根部は、互いに合流する合流部を形成するとともに、タイヤ径方向内側にかけて徐々に互いに離れるようにサイプ長手方向両端側に向けて直線状に延び出している。
【選択図】図２

Description

本発明は、サイプを有する複数のブロックがトレッド部に形成されたタイヤに関する。

氷上における氷上性能（制動性能及び発進加速性能）を向上させるために、トレッド部のサイプ数を増やしサイプの間隔を狭くすることが従来から行われてきている。そして、サイプ深さ方向をジグザグ形状にして、氷上性能を更に向上させることも行われている（例えば特許文献１〜４参照）。

ところで、このようにサイプ深さ方向にジグザグ状としたサイプを形成した場合、氷雪路面上では、接地時に、ジグザグ状のサイプ壁面同士が接触し、ブロックの倒れ込みを抑制することで高い氷上性能を発揮する。しかし、特に乾燥路面で大きな駆動力もしくは制動力が加わると、ブロックが大きく変形し、ジグザグ形状のサイプ壁面同士の噛合せがずれてしまい、ブロック剛性が低下する。この結果、サイプエッジ部でいわゆる点接触で路面に接触する状態になり、ブロックの倒れ込みを抑制し難く、サイプ底で引裂力が生じ易くなる。このため、本出願人は、サイプ壁面同士の噛み合わせが外れることを抑制した空気入りタイヤを提案した（特許文献５参照）。
特開２００３−１１８３３２号公報 特開平１０−２５８６１５号公報 特開平８−９９５０６号公報 ＥＰ０８６４４４８Ｂ１ 特願２００８−１１６１２７

しかし、サイプ壁面同士の噛み合わせが外れることを抑制した空気入りタイヤ（特許文献５に提案された空気入りタイヤ）で耐摩耗性能、及び、ブロック耐久性能を更に向上させると、より好ましいタイヤとなる。

本発明は、上記事実を考慮して、サイプ壁面同士の噛み合わせが外れることを抑制するとともに、氷上性能、耐摩耗性能、及び、ブロック耐久性能を更に向上させたタイヤを提供することを課題とする。

請求項１に記載の発明は、周方向溝によって区画された複数の陸部がトレッド部に形成され、前記陸部には、幅方向サイプと、前記幅方向サイプよりも浅い周方向細溝と、が形成され、前記幅方向サイプでは、一方のサイプ壁面に２方向の尾根部が形成されているとともに、他方のサイプ壁面には前記２方向の尾根部と噛み合う２方向の谷部が形成され、前記２方向の尾根部は、互いに合流する合流部を形成するとともに、タイヤ径方向内側にかけて徐々に互いに離れるようにサイプ長手方向両端側に向けて延び出している。

本明細書で周方向細溝とは、周方向サイプも含む概念である。
一方のサイプ壁面及び他方のサイプ壁面はジグザグ状であることが多いが、波状、台形状（断面凸状の台形と断面凹状の台形が連なる形状）であってもよい。なお、ジグザグ状のサイプとは、サイプの延びる方向に対して傾斜しているサイプ部分が、傾斜方向が互い違いになるように折り返しながら延びているサイプのことをいう。

請求項１に記載の発明では、一方のサイプ壁面の２方向の尾根部、及び、他方のサイプ壁面の２方向の谷部がこのような略Ｖ字形状にされた３次元サイプを幅方向サイプとして有する。よって、サイプ壁面同士をタイヤ径方向にずらす力がブロックに入力されても、隣接するサイプ壁面同士のサイプ深さ方向（ブロック高さ方向）の接触長さが従来に比べて長くなる。これにより、大きな入力がブロックに加えられても、一定限度の接触長さを確保することができる。従って、サイプ壁面同士の噛み合わせが外れることが抑制され、また、サイプによってブロックに形成された小ブロックの動きも抑制される。よって、ブロックが倒れ込んでサイプ底に引裂力が生じることが回避される。また、このような３次元サイプを幅方向サイプとして有するので、略Ｖ字形状に排水経路を確保することができ、そして、周方向細溝が幅方向サイプよりも浅いので、氷上性能、耐摩耗性能、及び、ブロック耐久性能を更に向上させたタイヤとすることができる。

請求項２に記載の発明は、前記幅方向サイプは、一端で前記周方向溝に開口するとともに他端で前記周方向細溝に開口する。
これにより、幅方向サイプのサイプ長さを周方向溝から周方向細溝に至るまでの短い長さとしても、幅方向サイプをオープンサイプとすることができる。

請求項３に記載の発明は、前記一方のサイプ壁面には、前記合流部から陸部接地面側に延び出して陸部接地面に直交する接地面側尾根部が形成され、前記他方のサイプ壁面には、前記接地面側尾根部と噛み合う接地面側谷部が形成され、前記幅方向サイプは陸部接地面でジグザグ状に延びている。

請求項３に記載の発明では、このように互いに噛み合う接地面側尾根部と接地面側谷部とが形成されているので、接地面からブロックが浮き上がることを防止できる。また、モールドを作成する際、サイプ形成用のブレードを埋め込み易い。
そして、幅方向サイプがブロック接地面でジグザグ状に延びているので、踏み込み、蹴り出しの入力がブロックになされても、ブロック変形（特にブロック幅方向への小ブロックの変形）を更に防止することができる。

請求項４に記載の発明は、前記幅方向サイプのサイプ底に、引裂力によって発生する応力を緩和する空隙部が形成されている。
これにより、サイプ底の応力集中を緩和することができるので、サイプ底からクラックが生じることを更に防止した構造とすることができる。なお、空隙部の形状は特に限定しない。

請求項５に記載の発明は、前記２方向の尾根部は、何れもタイヤ形成方向内側に行くほどタイヤ径方向内側に対する傾斜角度が増大するように折れ曲がっている。
これにより、サイプ壁面同士の噛み合わせ力を高めることができ、サイプ壁面同士が更に外れ難い。従って、ブロック剛性の増加、耐摩耗性能の向上を更に効果的に奏することができる。

請求項６に記載の発明は、前記一方のサイプ壁面及び前記他方のサイプ壁面の形状がブロック幅方向に対称である。
これにより、ブロック幅方向の一方側と他方側とで、サイプ壁面同士の外れ難さを同等とすることができる。

請求項７に記載の発明は、前記幅方向サイプは、陸部接地面でのジグザグ位置が揃うように前記陸部に複数本にわたって形成されている。
これにより、タイヤ周方向に対して均一な陸部剛性を確保することができる。従って、タイヤ周方向に陸部を変形させる力が作用しても、陸部変形がタイヤ周方向に均一な変形となる。

請求項８に記載の発明は、前記トレッド部にラグ溝が形成されていることにより前記陸部の少なくとも一部がブロック部とされ、複数本の前記幅方向サイプによって前記ブロック部に３つ以上の小ブロックが形成され、ブロック端の小ブロックの幅がブロック中央部の小ブロックの幅に比べて広い。

ここで、小ブロックの幅とは、幅方向サイプに直交する方向の小ブロック幅のことである。請求項８に記載の発明により、接地性向上により氷雪上性能が向上するとともに、ブロック剛性向上により耐磨耗性能が向上する。
すなわち、ブロック部の中央部の小ブロックは、小ブロック幅方向両側にそれぞれ隣接する小ブロックで互いに支えあうことができるが、ブロック端の小ブロックではブロック幅方向一方側の小ブロックとしか隣接していない。このため、ブロック端の小ブロックでは、中央部の小ブロックに比べ、小ブロック幅が狭いと欠け、偏摩耗（Ｈ＆Ｔ摩耗等）、氷上性能低下などが生じ易い。従って、請求項８に記載の発明により、ブロック端の小ブロックに欠け、偏摩耗（Ｈ＆Ｔ摩耗）、氷上性能低下などが生じ難くなる。

請求項９に記載の発明は、前記ブロック部のタイヤ周方向に隣接するラグ溝深さが、ブロック端の小ブロックの幅よりも深くない。
ブロック部のタイヤ周方向に隣接するラグ溝の深さを浅くするために、タイバーなどを配置してラグ溝の底上げを行ってもよい

ブロック端の小ブロックはブロック中央部の小ブロックに比べて変形し易い。従って、請求項９に記載の発明により、ブロック剛性を向上させるとともに、小ブロック間の開口角度を小さくしてサイプ底の歪増加を抑制することができるので、ブロック耐久性能が更に向上する。

請求項１０に記載の発明は、前記周方向溝として周方向主溝が形成され、前記幅方向サイプの深さが前記周方向主溝の深さの５０〜１００％の範囲である。
５０％以上とすることにより、ブロックがある程度摩耗しても幅方向サイプを形成したことによって得られる性能を確保することができる。また、１００％以下とすることにより、ラグ溝底からクラックが生じてベルト等のタイヤ内部に進展することを防止し易い。

本発明によれば、サイプ壁面同士の噛み合わせが外れることを抑制するとともに、氷上性能、耐摩耗性能、及び、ブロック耐久性能を更に向上させたタイヤとすることができる。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第２実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付して、その説明を省略する。

［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ（例えばバス・トラック用のタイヤ）１０は、両端部がそれぞれビードコア１１で折り返された１層又は複数層で構成されるカーカス１２を備えている。

カーカス１２のクラウン部１２Ｃのタイヤ径方向外側には、複数枚のベルトプライが重ねられたベルト層１４が埋設されている。
ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、溝を配設したトレッド部１６が形成されている。図２に示すように、トレッド部１６には、タイヤ赤道面ＣＬ上とその両側とに、タイヤ周方向Ｕに沿った複数本の周方向主溝２２が形成されている。本実施形態では、周方向主溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬに近い内側主溝２１Ｌ、２１Ｒと、内側主溝２１Ｌ、２１Ｒよりも幅方向外側にそれぞれ形成された外側主溝２３Ｒ、２３Ｌと、の合計４本の主溝で構成されている。

また、トレッド部１６には、タイヤ周方向Ｕと交差する複数本のラグ溝２４が形成されている。本実施形態では、ラグ溝２４はタイヤ幅方向Ｖに沿って形成されている。各ラグ溝２４は、一端部で周方向主溝２２に連通している。

トレッド部１６には、上述した４本の周方向主溝２２（すなわち内側主溝２１Ｌ、２１Ｒ及び外側主溝２３Ｒ、２３Ｌ）により、センター陸部２５と、その幅方向両側にセカンド陸部２８Ｌ、２８Ｒとが形成されている。そして、センター陸部２５にはタイヤ周方向Ｕに一本に連なった周方向サイプ２６が形成されている。セカンド陸部２８Ｌ、２８Ｒにも、それぞれ、タイヤ周方向Ｕに一本に連なった周方向サイプ２６が同様に形成されている。

センター陸部２５の周方向位置の位相は、周方向サイプ２６の両側で互いにずれている。すなわち、周方向サイプ２６の両側でラグ溝２４はタイヤ周方向Ｕに交互に配置され、ラグ溝２４は一端すなわちタイヤ赤道面ＣＬ側の端で周方向サイプ２６に開口し、他端すなわちトレッド端Ｔ側の端で周方向主溝２２（すなわち内側主溝２１Ｌ、２１Ｒの何れか）に開口している。

ここで、トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００７年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

このように周方向主溝及びラグ溝が形成されていることにより、周方向サイプ２６のタイヤ幅方向一方側（紙面左側）には、タイヤ周方向Ｕに隣接するラグ溝２４間に挟まれたブロック半部２７Ｌが配列され、周方向サイプ２６のタイヤ幅方向他方側（紙面右側）にも、タイヤ周方向Ｕに隣接するラグ溝２４間に挟まれたブロック半部２７Ｒが配列されている。そして、ブロック半部２７Ｌとブロック半部２７Ｒとが交互に配列されてタイヤ周方向Ｕに連なった陸部がセンター陸部２５として形成されている。
セカンド陸部２８Ｌ、２８Ｒもセンター陸部２５と同様の構成である。

図２〜図４に示すように、各ブロック半部２７（２７Ｌ、２７Ｒ）には、３次元でジグザグ状とされた幅方向サイプ２９がラグ溝２４に沿って形成されている。上記の周方向サイプ２６は各幅方向サイプ２９よりもサイプ深さが浅くされている。また、各幅方向サイプ２９は、一端で周方向サイプ２６に開口し他端で周方向主溝２２（すなわち内側主溝２１Ｌ、２１Ｒの何れか）に開口しており、いわゆる幅方向サイプ２９はオープンサイプとされている。そして、幅方向サイプ２９の深さが周方向主溝２２の深さの５０〜１００％の範囲とされている。

本実施形態では、幅方向サイプ２９は各ブロック半部２７に４本形成されており、幅方向サイプ２９によってブロック半部２７には５つの小ブロック２７Ａ〜Ｅが形成されている。そして、ブロック端の小ブロック２７Ａ、２７Ｅの幅Ｗ１が、ブロック中央部の小ブロック２７Ｂ〜Ｄの幅Ｗ２に比べて広くなるように４本の幅方向サイプ２９の位置が設定されている。また、本実施形態では、ラグ溝２４及び幅方向サイプ２９は、何れも、ブロック半部２７の幅方向に沿って、すなわちタイヤ幅方向Ｖに沿って形成されている。

そして、図３に示すように、ブロック半部２７のタイヤ周方向Ｕに隣接するラグ溝深さｂが、ブロック端の小ブロック２７Ａ、２７Ｅの幅Ｗ１よりも深くならないように、ラグ溝２４にはタイバー２４Ｔが配置されてラグ溝２４の底上げが行なわれている。

各ブロック半部２７に形成されたこの４本のサイプは同一状であるので、以下、１つのサイプについてその形状を詳細に説明する。

図４、図５に示すように、幅方向サイプ２９によって形成された一方のサイプ壁面２９Ｐには、サイプ長手方向中央かつタイヤ径方向外側端で互いに合流する合流部３０を形成している２本の尾根部３２、３４と、合流部３０から接地面側に延び出して接地面２７Ｓに直交する接地面側尾根部３６と、が形成されている。この合流部３０はサイプ壁面２９Ｐの長手方向中央線Ｊ上に位置しており、サイプ壁面２９Ｐの形状は長手方向中央線Ｊに対して対称、すなわちブロック幅方向に対称となっている。

２本の尾根部３２、３４は、タイヤ径方向内側にかけて徐々に互いに離れるように合流部３０からそれぞれサイプ長手方向両端側（すなわち、サイプ長手方向一端側Ｆ及びサイプ長手方向他端側Ｋ）に向けて直線状に延び出している。従って、２本の尾根部３２、３４はＶ字状を描いている。
本実施形態では、２本の尾根部３２、３４のタイヤ径方向Ｒに対する傾斜角度θは同じにされている。また、この傾斜角度θは２０〜７０°の範囲内とされている。

また、尾根部３２からサイプ長手方向一端側Ｆにかけて、谷部ＶＡ１と尾根部ＲＩ１とが交互に平行に配列されている。そして、接地面側尾根部３６からサイプ長手方向一端側Ｆにかけて、接地面側谷部ＶＡ２と接地面側尾根部ＲＩ２とが交互に平行に配列されている。更に、尾根部３２から長手方向中央線Ｊにかけて、すなわち尾根部３２からタイヤ径方向内側に、谷部ＶＡ３と尾根部ＲＩ３とが平行に順次形成されている。

尾根部３４からサイプ長手方向他端側Ｋにかけても、谷部ＶＡ４と尾根部ＲＩ４とが交互に平行に配列されている。そして、接地面側尾根部３６からサイプ長手方向他端側Ｋにかけて、接地面側谷部ＶＡ５と接地面側尾根部ＲＩ５とが交互に平行に配列されている。更に、尾根部３４から長手方向中央線Ｊにかけて、すなわち尾根部３４からタイヤ径方向内側に、谷部ＶＡ６と尾根部ＲＩ６とが平行に順次形成されている。

図６に示すように、サイプ壁面２９Ｐに対向するサイプ壁面２９Ｑには、サイプ壁面２９Ｐに係合するように、尾根部や谷部が形成されている。例えば、サイプ壁面２９Ｐの尾根部３２、３４に対向する位置に、尾根部３２、３４と係合する谷部４２、４４が形成され、接地面側尾根部３６に対向する位置に、接地面側尾根部３６と係合する接地面側谷部４６が形成されている。

このような構成により、合流部３０からサイプ深さが浅いサイプ部分では、タイヤ幅方向（ブロック幅方向）Ｖに沿ってジグザグ状に延びるサイプ部分、すなわち接地面側尾根部３６、ＲＩ２、ＲＩ５及び接地面側谷部ＶＡ２、ＶＡ５がタイヤ径方向（サイプ深さ方向）Ｒに平行となっているサイプ部分（以下、深さ方向平行型サイプ部分３８という）が形成されている。そして、合流部３０からサイプ深さが深いサイプ部分では、タイヤ径方向（サイプ深さ方向）Ｒに対して斜め方向であるＳＦ方向及びＳＫ方向（何れも図５参照）にジグザグ状に延びるサイプ部分（以下、Ｖ字型サイプ部分３９という）が形成されている。

また、４本の幅方向サイプ２９は、接地面２７Ｓでのジグザグ位置が揃うように形成されている。ジグザグ位置が揃うとは、隣接する幅方向サイプ同士の間隔がサイプ全長にわたって一定であるように、幅方向サイプ２９の凹凸位置がタイヤ幅方向に対して揃っていることをいう

（作用、効果）
以下、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０を車両に装着して氷路面上及び乾燥路面上を走行したときの作用、効果について説明する。

氷路面上を走行する際、乾燥路面を走行する場合に比べてブロック半部２７にはあまり高い入力が加えられない。しかし、乾燥路面を走行する際には、ブロック半部２７が路面から高い入力（駆動力や制動力）を受けるので、この倒れ込み抑制は大きな効果を奏する。以下、乾燥路面を走行して路面から高い入力が加えられた際に、ブロック半部２７の倒れ込みが抑制されることを図７、図８を用いて詳細に説明する。なお、説明を判りやすくするために、図７、図８では、Ｖ字型サイプ部分３９のうち、尾根部からそのタイヤ径方向内側の谷部までのサイプ壁面領域をドットで示している。

乾燥路面の走行などでは大きな駆動力もしくは制動力がブロック半部２７に加わる。この駆動力もしくは制動力により、隣接するサイプ壁面がタイヤ径方向にずれる力が作用する。この結果、図８に示すように、隣接するサイプ壁面同士では、ドットで示した領域がタイヤ径方向にずれる。

ここで、図７に示すように、Ｖ字型サイプ部分３９では、尾根部３２、３４、ＲＩ１、ＲＩ４及び谷部ＶＡ１、ＶＡ３、ＶＡ４、ＶＡ６がサイプ深さ方向（ブロック高さ方向）Ｒに対して斜めであるので、ドットで示した領域のサイプ深さ方向Ｒの接触長さＧが従来に比べて長くなる。従って、図８に示すように、大きな入力がブロック半部２７に加えられて隣接するサイプ壁面同士がタイヤ径方向に１／４波長ずれても、この接触長さＧ（図８でドットを重ねて示した領域ＤＤのサイプ深さ方向Ｒの長さ）を一定限度で確保することができる。従って、サイプ壁面同士の噛み合わせが外れることが抑制され、また、幅方向サイプ２９によってブロック半部２７に形成された小ブロック２７Ａ〜Ｅの動きも抑制される。よって、ブロック半部２７が倒れ込んでサイプ底に引裂力が生じることが回避される。

以上説明したように、Ｖ字型サイプ部分３９を有する幅方向サイプ２９がブロック半部２７に形成されているので、ブロック半部２７への入力が大きくてもサイプ壁面同士の噛み合わせが外れ難い。よって、ブロック半部２７が倒れ難く、サイプ底に引裂力が発生し難い。そして、Ｖ字型サイプ部分３９が深さ方向にもジグザグ状成分を有するので、氷上での氷上性能が向上している。
更に、周方向サイプ２６が幅方向サイプ２９よりも浅いので、陸部全体としての剛性を効果的に高め、氷上性能、耐摩耗性能、及び、ブロック耐久性能が更に向上している。
また、幅方向サイプ２９は、一端で周方向主溝２２に開口するとともに他端で周方向サイプ２６に開口する。これにより、幅方向サイプ２９のサイプ長を周方向主溝２２から周方向サイプ２６までの長さとしても、幅方向サイプ２９をオープンサイプとすることができる。

また、ブロック端の小ブロック２７Ａ、２７Ｅの幅Ｗ１がブロック中央部の小ブロック２７Ｂ〜Ｄの幅Ｗ２に比べて広い。これにより、接地性向上により氷雪上性能が向上するとともに、ブロック剛性向上により耐磨耗性能が向上する。すなわち、ブロック中央部の小ブロック２７Ｂ〜Ｄは、小ブロック幅方向両側にそれぞれ隣接する小ブロックで互いに支えあうことができるが、ブロック端の小ブロック２７Ａ、２７Ｅでは一方側の小ブロックとしか隣接していない。従って、このような小ブロック２７Ａ、２７Ｅの幅Ｗ１を広くすることで、小ブロック２７Ａ、２７Ｅに欠け、偏摩耗（Ｈ＆Ｔ摩耗）、氷上性能低下などを生じ難くしている。

また、４本の幅方向サイプ２９は、接地面２７Ｓでのジグザグ位置が揃うように形成されている。これにより、タイヤ周方向Ｕに対するブロック半部２７のブロック剛性の均一性を確保することができる。従って、タイヤ周方向Ｕにブロック半部２７を変形させる力が作用しても、ブロック半部２７の変形がタイヤ周方向Ｕに均一な変形となる。

そして、図３に示すように、ブロック半部２７のタイヤ周方向Ｕに隣接するラグ溝深さｂが、ブロック端の小ブロック２７Ａ、２７Ｅの幅Ｗ１よりも深くならないように、ラグ溝２４にはタイバー２４Ｔが配置されてラグ溝２４の底上げが行なわれている。
ブロック端の小ブロックはブロック中央部の小ブロックに比べて変形し易い。従って、このようにタイバー２４Ｔを配置することにより、変形し易いブロック端の小ブロック２７Ａ、２７Ｅのブロック剛性を向上させるとともに、小ブロック間の開口角度を小さくしてサイプ底の歪増加を抑制することができるので、ブロック耐久性能が更に向上する。

また、周方向溝として周方向主溝２２が形成され、幅方向サイプ２９の深さが周方向主溝２２の深さの５０〜１００％の範囲とされている。５０％以上とすることにより、ブロック半部２７がある程度摩耗しても幅方向サイプ２９を形成したことによって得られる性能を確保することができる。また、１００％以下とすることにより、ラグ溝底２４Ｂ（図３参照）からクラックが生じてベルト等のタイヤ内部に進展することを防止し易い。

また、サイプ壁面２９Ｐ、２９Ｑには、深さ方向平行型サイプ部分３８が形成されている。これにより、接地面２７Ｓからブロック半部２７が浮き上がることを防止できる。また、幅方向サイプ２９を形成する際、サイプ形成用のブレードをモールドに埋め込み易い。

更に、幅方向サイプ２９の両端が周方向主溝２２に開口しており、幅方向サイプ２９はオープンサイプとされている。従って、吸水に伴って幅方向サイプ２９内の空気が幅方向サイプ２９の両端から周方向主溝２２へ追い出されていく。従って、サイプの両端が周方向主溝２２に開口していないクローズドサイプに比べ、吸水量、及び、吸水速度を高くすることができる。

また、Ｖ字型サイプ部３９が深さ方向に対して外側を向いているので、サイプ両端からの排水速度を高くすることができる。

また、サイプ壁面２９Ｐ、２９Ｑの形状が長手方向中央線Ｊに対して対称、すなわちブロック幅方向に対称である。これにより、ブロック幅方向の一方側と他方側とで、サイプ壁面同士の外れ難さを同等とすることができる。

なお、周方向サイプ２６の幅の好適な範囲は０．７〜２．５ｍｍである。０．７ｍｍよりも狭いと排水効果が不十分になり易く、また、２．５ｍｍよりも広いとタイヤ周方向の前後のブロック同士が干渉し難くなるため、ブロック変形を抑制する効果が低くなり易いからである。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。図９、図１０に示すように、本実施形態では、第１実施形態に比べ、２本の尾根部３２、３４に代えて、途中で折れ曲がっている尾根部５２、５４が一方のサイプ壁面４９Ｐに形成されている。尾根部５２、５４は、タイヤ径方向外側端で互いに合流して合流部５０を形成している。

尾根部５２は、合流部５０からタイヤ径方向内側（サイプ深さ方向）Ｒに対して斜めで、かつサイプ長手方向の一端側Ｆに向けて直線状に延び出す第１尾根部５６と、第１尾根部５６のタイヤ径方向内側端に連続し、タイヤ径方向内側に対して斜めで、かつサイプ長手方向の一端側Ｆに向けて直線状に延び出す直線状の第２尾根部５８と、で構成される。そして、第１尾根部５６と第２尾根部５８とは折れ曲がって連続している。

タイヤ径方向に対する第１尾根部５６及び第２尾根部５８の傾斜角度は、２０〜７０°の範囲内である。そして、タイヤ径方向（サイプ深さ方向）に対する第２尾根部５８の傾斜角度βは、タイヤ径方向に対する第１尾根部５６の傾斜角度αよりも大きくされている。

尾根部５２は、サイプ壁面４９Ｐの長手方向中央線Ｊに対して対称となるように、同様に折れ曲がり部が形成されるように第１尾根部５９及び第２尾根部６０で構成されている。

本実施形態では、このように、尾根部５２、５４に折れ曲がり部が形成されているので、サイプ壁面同士の接触箇所をより増やすことができる。
また、タイヤ径方向（サイプ深さ方向）に対する第２尾根部５８、６０の傾斜角度βは、タイヤ径方向に対する第１尾根部５６、５９の傾斜角度αよりも大きくされている。これにより、サイプ壁面同士がより外れ難い。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。図１１に示すように、本実施形態では、第１実施形態に比べ、引裂力緩和用の空隙部６２がサイプ底に更に形成された幅方向サイプ６８が幅方向サイプ２９に代えて形成されている。
これにより、サイプ底からクラックが生じることを更に防止した構造とすることができる。

なお、図１１では空隙部６２を断面円筒状として描いたが、空隙部６２の形状は、断面楕円状など、サイプ底で引裂力が緩和される他の形状としてもよい。

＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一例（以下、実施例タイヤという）、比較のための空気入りタイヤの一例（以下、比較例タイヤという）、及び、従来の空気入りタイヤの一例（図１２、図１３参照。以下、従来例タイヤという）を用意した。何れのタイヤも未使用のタイヤである。そして、氷上性能、耐摩耗性能、ブロック耐久性能のテストをテストコースで行って各タイヤについて性能評価を行った。

本試験例では、タイヤサイズを全て １１Ｒ２２．５／１６ＰＲ とした。また、各タイヤでは、主溝深さを全て２０ｍｍとし、幅方向サイプの深さｄ２を全て１２ｍｍとした。

実施例タイヤでは、周方向サイプ２６の深さｄ１を全て１１ｍｍとした。
比較例タイヤは、実施例タイヤに比べ、周方向サイプの深さが異なるタイヤであり、センター陸部に形成された周方向サイプの深さが１４ｍｍ、セカンド陸部に形成された周方向サイプの深さが１３ｍｍ、ショルダー陸部に形成された周方向サイプの深さが１２．５ｍｍである。すなわち、周方向サイプの深さが何れも幅方向サイプ２９よりも深くされたタイヤである。周方向サイプ、幅方向サイプの形成位置は実施例タイヤと同じである。

従来例タイヤは、実施例タイヤ、比較例タイヤに比べ、図１２、図１３に示すように、幅方向サイプ８８が平面状（踏面側で直線状）とされていることが異なっている。周方向サイプ８６、幅方向サイプ８８の形成位置、深さは比較例タイヤと同じである。

本試験例では、全てのタイヤについて、適用リムを７．５０のリムとし、内圧を９００ｋＰａとし、正規荷重を負荷した状態で試験を行った。ここで、「正規荷重」とは、ＪＡＴＭＡが発行する２００８年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重を指す。

本試験例では、氷上性能を評価するにあたり、氷路面上での発進加速度を測定した。そして、従来例タイヤの発進加速度に基づく評価指数を１００とし、実施例タイヤ、比較例タイヤについては相対評価となる評価指数を算出した。評価結果を表１に示す。

表１の評価結果では評価指数が大きいほど氷上性能が高いこと、すなわち発進加速性能に優れていることを示す。表１から判るように、氷上性能は、比較例タイヤでは従来例タイヤに比べて良好であり、実施例タイヤでも同様に良好であった。

また、本試験例では、耐摩耗性能を評価するにあたり、ドライ路面上での摩耗ライフを測定した。そして、従来例タイヤの摩耗ライフに基づく評価指数を１００とし、実施例タイヤ、比較例タイヤについては相対評価となる評価指数を算出した。評価結果を表１に併せて示す。
表１の評価結果では評価指数が大きいほど耐摩耗性能が高いこと、すなわち摩耗ライフが長いことを示す。表１から判るように、耐摩耗性能は、比較例タイヤでは従来例タイヤに比べて良好であり、実施例タイヤでは更に良好であった。

また、本試験例では、ブロック耐久性能を評価するにあたり、ドライ路面上で、ブロックに損傷が生じるまでの走行距離を測定した。なお、何れもタイヤであっても、ブロックの損傷としては、周方向最外側端で蹴り出し側の小ブロックの欠けであった。
そして、従来例タイヤの走行距離に基づく評価指数を１００とし、実施例タイヤ、比較例タイヤについては相対評価となる評価指数を算出した。評価結果を表１に併せて示す。

表１の評価結果では評価指数が大きいほどブロック耐久性能が高いこと、すなわち走行距離が長いことを示す。表１から判るように、ブロック耐久性能は、比較例タイヤでは従来例タイヤに比べて向上しており、実施例タイヤでは従来例タイヤや比較例タイヤに比べて大幅に良好であった。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。 第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図２の矢視３−３の側面図である。 第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のサイプ壁面を示す斜視図である。 図５（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、図２の矢視５Ａ−５Ａから見たサイプ壁面の正面図、及び、ブロック接地面に形成されたサイプの平面図である。 図２の矢視６−６から見たサイプ壁面の正面図である。 第１実施形態で、隣接するサイプ壁面同士のサイプ深さ方向における接触長さを説明する説明図である。 第１実施形態で、隣接するサイプ壁面同士のサイプ深さ方向における接触長さを説明する説明図である。 第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のサイプ壁面を示す斜視図である。 第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のサイプ壁面の正面図である。 第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のサイプ壁面を示す斜視図である。 試験例で用いた従来の空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 試験例で用いた従来の空気入りタイヤのトレッド部のサイプ壁面を示す斜視図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ（タイヤ）
１６ トレッド部
２２ 周方向主溝（周方向溝、周方向主溝）
２４ ラグ溝
２５ センター陸部（陸部）
２６ 周方向サイプ（周方向細溝）
２７ ブロック半部（ブロック部）
２７Ａ〜Ｅ 小ブロック
２７Ｓ 接地面（陸部接地面）
２８Ｌ、Ｒ セカンド陸部（陸部）
２９ 幅方向サイプ
２９Ｐ 一方のサイプ壁面
２９Ｑ 他方のサイプ壁面
３２ 尾根部
３４ 尾根部
３６ 接地面側尾根部
４２ 谷部
４４ 谷部
４６ 接地面側谷部
４９Ｐ サイプ壁面（一方のサイプ壁面）
５０ 合流部
５２ 尾根部
５４ 尾根部
６２ 空隙部
６８ 幅方向サイプ
８６ 周方向サイプ（周方向細溝）
８８ 幅方向サイプ
ｂ ラグ溝深さ
Ｆ サイプ長手方向一端側（サイプ長手方向両端側）
Ｋ サイプ長手方向他端側（サイプ長手方向両端側）
Ｒ タイヤ径方向
Ｕ タイヤ周方向
Ｗ１ 幅
Ｗ２ 幅
α 傾斜角度
β 傾斜角度
θ 傾斜角度

Claims (10)

1. 周方向溝によって区画された複数の陸部がトレッド部に形成され、
   前記陸部には、幅方向サイプと、前記幅方向サイプよりも浅い周方向細溝と、が形成され、
   前記幅方向サイプでは、一方のサイプ壁面に２方向の尾根部が形成されているとともに、他方のサイプ壁面には前記２方向の尾根部と噛み合う２方向の谷部が形成され、
   前記２方向の尾根部は、互いに合流する合流部を形成するとともに、タイヤ径方向内側にかけて徐々に互いに離れるようにサイプ長手方向両端側に向けて延び出している、タイヤ。
2. 前記幅方向サイプは、一端で前記周方向溝に開口するとともに他端で前記周方向細溝に開口する、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記一方のサイプ壁面には、前記合流部から陸部接地面側に延び出して陸部接地面に直交する接地面側尾根部が形成され、
   前記他方のサイプ壁面には、前記接地面側尾根部と噛み合う接地面側谷部が形成され、
   前記幅方向サイプは陸部接地面でジグザグ状に延びている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記幅方向サイプのサイプ底に、引裂力によって発生する応力を緩和する空隙部が形成されている、請求項１〜３のうち何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記２方向の尾根部は、何れもタイヤ形成方向内側に行くほどタイヤ径方向内側に対する傾斜角度が増大するように折れ曲がっている、請求項１〜４のうち何れか１項に記載のタイヤ。
6. 前記一方のサイプ壁面及び前記他方のサイプ壁面の形状が陸部幅方向に対称である、請求項１〜５のうち何れか１項に記載のタイヤ、
7. 前記幅方向サイプは、陸部接地面でのジグザグ位置が揃うように前記陸部に複数本にわたって形成されている、請求項１〜６のうち何れか１項に記載のタイヤ。
8. 前記トレッド部にラグ溝が形成されていることにより前記陸部の少なくとも一部がブロック部とされ、
   複数本の前記幅方向サイプによって前記ブロック部に３つ以上の小ブロックが形成され、
   ブロック端の小ブロックの幅がブロック中央部の小ブロックの幅に比べて広い、請求項７に記載のタイヤ。
9. 前記ブロック部のタイヤ周方向に隣接するラグ溝深さが、ブロック端の小ブロックの幅よりも深くない、請求項８に記載のタイヤ。
10. 前記周方向溝として周方向主溝が形成され、
    前記幅方向サイプの深さが前記周方向主溝の深さの５０〜１００％の範囲である、請求項９に記載のタイヤ。

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