JP2015016838A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷上性能、雪上性能、及びドライ路面での操縦安定性能を高い次元で両立しうる。
【解決手段】回転方向Ｒが指定されたトレッド部２を有する空気入りタイヤ１である。このトレッド部２には、クラウン主溝３とショルダー主溝４とが設けられることにより、ミドル陸部５Ｂが区分される。ミドル陸部５Ｂは、ミドル横溝１８が隔設されることによりミドルブロック２０が区分される。ミドルブロック２０は、回転方向Ｒの後着側のミドル横溝１８から先着側へのび、かつ先着側のミドル横溝１８に至ることなく終端するミドル細溝２１と、ミドル細溝２１に対して、タイヤ軸方向内側に配される内側サイピングＳ２と、タイヤ軸方向外側に配される外側サイピングＳ３とが設けられる。ミドル細溝２１の溝幅Ｗ６ａ、並びに内側サイピングＳ２及び外側サイピングＳ３の傾斜向きが所定の範囲に限定される。
【選択図】図１

Description

本発明は、氷上性能、雪上性能、及びドライ路面での操縦安定性能を高い次元で両立しうる空気入りタイヤに関する。

従来、氷上性能を向上させるために、例えば、トレッド部に区分されるブロックに、複数のサイピングが設けられた空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような空気入りタイヤは、ブロックのエッジ成分を高めて、氷路面との摩擦力を大きくでき、氷上性能を向上しうる。

特開２００９−２６９５００号公報

しかしながら、上述のようなブロックは、サイピングによって、その剛性が小さくなるため、路面からの力を受けて倒れ込みやすくなり、雪上性能やドライ路面での操縦安定性能が低下しやすいという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドルブロックに、回転方向の後着側のミドル横溝から回転方向の先着側へのび、かつ先着側のミドル横溝に至ることなく終端するミドル細溝と、ミドル細溝よりも、タイヤ軸方向内側に配される内側サイピングと、タイヤ軸方向外側に配される外側サイピングとを設け、ミドル細溝の溝幅、並びに内側サイピング及び外側サイピングの傾斜向きを所定の範囲に限定することを基本として、氷上性能、雪上性能、及びドライ路面での操縦安定性能を高い次元で両立しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、回転方向が指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝と、該クラウン主溝の両側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝とが設けられることにより、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝とで区分されたミドル陸部を有し、前記ミドル陸部は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間を連通するミドル横溝がタイヤ周方向に隔設されることにより、該ミドル横溝間で挟まれるミドルブロックが区分され、前記ミドルブロックは、回転方向の後着側のミドル横溝から回転方向の先着側へのび、かつ先着側のミドル横溝に至ることなく終端するミドル細溝と、前記ミドル細溝よりもタイヤ軸方向内側に配される内側サイピングと、前記ミドル細溝よりもタイヤ軸方向外側に配される外側サイピングとを具え、前記ミドル細溝の溝幅は、１．７〜４．０mmであり、前記内側サイピングは、回転方向の先着側から後着側に向かって、前記ミドル細溝からタイヤ軸方向内側に傾斜してのびるとともに、前記外側サイピングは、回転方向の先着側から後着側に向かって、前記ミドル細溝からタイヤ軸方向外側に傾斜してのび、前記内側サイピング及び前記外側サイピングのタイヤ軸方向に対する角度は、５〜３０度であることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記ミドルブロックは、ミドル細溝の回転方向の先着側の端部側に設けられ、かつ前記クラウン主溝から前記ショルダー主溝まで途切れることなくのびる先着側小片、この先着側小片の回転方向の後着側で、前記ミドル細溝と前記クラウン主溝とで挟まれる内側小片、及び先着側小片の回転方向の後着側で、前記ミドル細溝と前記ショルダー主溝とで挟まれる外側小片を含む請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記ミドル細溝の溝中心線は、前記ミドルブロックの最大幅の中心線よりもタイヤ軸方向外側にある請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記ミドル細溝は、回転方向の後着側から先着側に向かって、タイヤ軸方向内側に傾斜し、かつタイヤ周方向に対する角度が５〜１０度である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側に２本の前記クラウン主溝が設けられることにより、該クラウン主溝間で区分されたクラウン陸部を有し、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大幅は、トレッド接地幅の２０〜２５％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

なお、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。

本発明の空気入りタイヤは、回転方向が指定されたトレッド部を有する。このトレッド部には、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝と、該クラウン主溝の両側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝とが設けられることにより、クラウン主溝とショルダー主溝とで区分されたミドル陸部を有する。

また、ミドル陸部は、クラウン主溝とショルダー主溝との間を連通するミドル横溝がタイヤ周方向に隔設されることにより、該ミドル横溝間で挟まれるミドルブロックが区分される。このようなミドルブロックは、雪路への食い込み量を大きくしうるとともに、トレッド部と路面との間の水膜を円滑に案内でき、雪上性能及び排水性能を向上しうる。

前記ミドルブロックは、回転方向の後着側のミドル横溝から回転方向の先着側へのび、かつ先着側のミドル横溝に至ることなく終端するミドル細溝と、このミドル細溝よりもタイヤ軸方向内側に配される内側サイピングと、ミドル細溝よりもタイヤ軸方向外側に配される外側サイピングとを具える。このようなミドル細溝、内側サイピング及び外側サイピングは、ミドルブロックのエッジ成分を大きくでき、氷路での旋回性能を向上しうる。

また、ミドル細溝は、先着側のミドル横溝に至ることなく終端するため、ミドルブロックの先着側の剛性を維持することができ、雪上性能及びドライ路面での操縦安定性能を向上しうる。しかも、ミドル細溝の溝幅は、１．７〜４．０mmに限定されるため、ミドルブロックの剛性低下を効果的に抑制しうる。

さらに、内側サイピングは、回転方向の先着側から後着側に向かって、ミドル細溝側からタイヤ軸方向内側に傾斜してのびるとともに、外側サイピングは、回転方向の先着側から後着側に向かって、ミドル細溝からタイヤ軸方向外側に傾斜してのびる。また、内側サイピング及び外側サイピングのタイヤ軸方向に対する角度は、５〜３０度に設定される。

このような内側サイピング及び外側サイピングは、ミドルブロックのタイヤ周方向剛性を小さくして接地面積を大きくしうるとともに、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を高めることができるため、氷上性能を向上しうる。

また、ミドルブロックは、上記のように傾斜する内側サイピング及び外側サイピングにより、制動時において、回転方向の先着側から後着側への路面からの外力を受けて、ミドル細溝を挟んで隣り合うブロック小片が、該ミドル細溝の溝幅を狭める方向へ変形して支え合うことができる。これにより、ミドルブロックは、ブロック剛性を高めることができるため、雪上性能及び雪上性能を維持しうる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 クラウン陸部の拡大図である。 ミドル陸部の拡大図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、該タイヤ１の回転方向Ｒが指定されたトレッド部２を有する乗用車用のスタッドレスタイヤとして構成される。また、回転方向Ｒは、例えばタイヤのサイドウォール部（図示省略）などに、絵記号等によって表示される。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝３と、該クラウン主溝３の両側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝４とが設けられる。

これにより、トレッド部２は、一対のクラウン主溝３、３間のクラウン陸部５Ａ、クラウン主溝３とショルダー主溝４との間のミドル陸部５Ｂ、及びショルダー主溝４とトレッド接地端２ｔとの間のショルダー陸部５Ｃに区分される。なお、本実施形態のクラウン主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側に配されるが、例えば、タイヤ赤道Ｃ上をのびる１本のみでもよい。

本明細書において、前記「トレッド接地端２ｔ」は、外観上、明瞭なエッジによって識別できるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０度でトレッド部２を平面に接地させたときにおいて、最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端として定められる。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

前記クラウン主溝３は、タイヤ赤道Ｃに対して一方側に配される第１クラウン主溝３Ａと、他方側に配される第２クラウン主溝３Ｂとを含む。図３に拡大して示されるように、各クラウン主溝３Ａ、３Ｂは、回転方向Ｒに向かってタイヤ軸方向内側に傾斜する傾斜部７と、タイヤ周方向で隣り合う傾斜部７、７間を接続し、かつ該傾斜部７と逆方向に傾斜する継ぎ部８とを含む。これらの傾斜部７及び継ぎ部８は、タイヤ周方向で交互に設けられ、各クラウン主溝３Ａ、３Ｂがジグザグ状に形成される。

前記傾斜部７は、そのタイヤ軸方向の外端７ｏから内端７ｉに向かって、タイヤ赤道Ｃ側へ傾斜してのびる。一方、前記継ぎ部８は、傾斜部７の内端７ｉと、該傾斜部７と回転方向Ｒで隣り合う傾斜部７の外端７ｏとの間を接続してのびる。ここで、前記外端７ｏ及び内端７ｉは、クラウン主溝３の溝中心線３Ａｃ、３Ｂｃ上で特定されるものとする。

このような各クラウン主溝３Ａ、３Ｂは、トレッド部２と路面との間の水膜を切り裂いて、タイヤ周方向に排出できるため、排水性能を向上しうる。また、各クラウン主溝３Ａ、３Ｂは、傾斜部７と継ぎ部８との鋸刃状のジグザグ形状によって、大きな雪柱せん断力を得ることができ、雪上性能を向上しうる。さらに、各クラウン主溝３Ａ、３Ｂは、ストレート溝からなるものに比べて、エッジ成分を大きくでき、氷上性能を向上しうる。

上記作用を効果的に発揮させるために、各クラウン主溝３Ａ、３Ｂは、その溝幅Ｗ１ａ（図１に示す）が、トレッド接地端２ｔ、２ｔのタイヤ軸方向の長さであるトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の２〜６％程度、溝深さＤ１ａ（図２に示す）がトレッド接地幅ＴＷの５〜１０％程度、傾斜部７のタイヤ周方向に対する角度α１ａが１〜１０度、及び継ぎ部８のタイヤ周方向に対する角度α１ｂが４０〜６０度が望ましい。

また、本実施形態の各クラウン主溝３Ａ、３Ｂは、タイヤ赤道Ｃに関して対称形状をなし、ジグザグの位相をタイヤ周方向に互いにずらして配置される。これにより、各クラウン主溝３Ａ、３Ｂは、雪柱せん断力やエッジ成分を、タイヤ周方向で万遍なく高めることができ、雪上性能及び氷上性能を向上しうる。

図１に示されるように、前記ショルダー主溝４は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝からなる。このようなストレート溝は、直進時及び旋回時において、トレッド部２と路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。なお、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ１ｂは、トレッド接地幅ＴＷの２〜７％程度、溝深さＤ１ｂ（図２に示す）がトレッド接地幅ＴＷの５〜１０％が望ましい。

前記クラウン陸部５Ａは、タイヤ赤道Ｃに沿って連続してのびるクラウン副溝１１、及び該クラウン副溝１１とクラウン主溝３との間をのびるクラウン横溝１２が設けられる。これにより、クラウン陸部５Ａは、クラウン副溝１１とクラウン主溝３とクラウン横溝１２とによって区分されるクラウンブロック１３がタイヤ周方向に隔設される。

図３に示されるように、前記クラウン副溝１１は、回転方向Ｒに向かってタイヤ軸方向の一方側に傾斜する第１傾斜部１１ａと、タイヤ周方向で隣り合う第１傾斜部１１ａ、１１ａを接続し、かつタイヤ軸方向の他方側に傾斜する第２傾斜部１１ｂとを含む。これらの傾斜部１１ａ、１１ｂは、タイヤ周方向に交互に設けられ、一方側に突出する第１ジグザグ頂点１４ａと、他方側に突出する第２ジグザグ頂点１４ｂとを含む鋸刃状のジグザグ形状をなしている。

また、クラウン副溝１１は、その溝幅Ｗ２（図１に示す）及び溝深さＤ２（図２に示す）が、各主溝３、４の溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂ及び溝深さＤ１ａ、Ｄ１ｂよりも小に設定される。

このようなクラウン副溝１１は、クラウン陸部５Ａの剛性低下を抑制しつつ、雪上性能、ドライ路面での操縦安定性能、及び排水性能を向上しうる。なお、前記溝幅Ｗ２は、トレッド接地幅ＴＷの０．５〜１．５％程度、溝深さＤ２（図２に示す）がトレッド接地幅ＴＷの１〜３％程度に設定されるのが望ましい。

また、本実施形態の第１傾斜部１１ａ及び第２傾斜部１１ｂは、タイヤ周方向に対する角度α２ａ、α２ｂ、及びタイヤ周方向の長さＬ２ａ、Ｌ２ｂがそれぞれ同一に設定される。これにより、クラウン副溝１１は、各第１傾斜部１１ａ及び第２傾斜部１１ｂのエッジ成分をバランスよく発揮でき、氷上性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、前記角度α２ａ、α２ｂが１〜１０度、前記長さＬ２ａ、Ｌ２ｂがトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の５〜１１％が望ましい。なお、前記角度α２ａ、α２ｂ及び長さＬ２ａ、Ｌ２ｂは、クラウン副溝１１の溝中心線１１Ｃ上で特定されるものとする。

前記クラウン横溝１２は、クラウン副溝１１の第１ジグザグ頂点１４ａと、第１クラウン主溝３Ａの傾斜部７の外端７ｏとの間をのびる第１クラウン横溝１２Ａ、及び第２ジグザグ頂点１４ｂと第２クラウン主溝３Ｂの傾斜部７の外端７ｏとの間をのびる第２クラウン横溝１２Ｂを含む。これらのクラウン横溝１２Ａ、１２Ｂは、タイヤ軸方向に対して１０〜３０度の角度α３ａで傾斜してのび、タイヤ周方向に交互に設けられる。

このようなクラウン横溝１２は、クラウン陸部５Ａの剛性低下を抑制しつつ、該クラウン陸部５Ａと路面との間の水膜を円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。また、クラウン横溝１２は、エッジ成分や雪柱せん断力をバランス良く高めることができ、氷上性能及び雪上性能を向上しうる。なお、各クラウン横溝１２Ａ、１２Ｂの溝幅Ｗ３ａ（図１に示す）は、トレッド接地幅ＴＷの０．５〜１．５％程度、溝深さＤ３ａ（図２に示す）がトレッド接地幅ＴＷの２〜７％程度が望ましい。

前記クラウンブロック１３は、クラウン副溝１１に対して一方側に配される第１クラウンブロック１３Ａと、該クラウン副溝１１に対して他方側に配される第２クラウンブロック１３Ｂとを含む。これらのクラウンブロック１３Ａ、１３Ｂは、タイヤ周方向に交互に配置される。

各クラウンブロック１３Ａ、１３Ｂは、タイヤ周方向の最大長さＬ４ａが、タイヤ軸方向の最大幅Ｗ４ａよりも大きい平面視略縦長矩形状に形成される。さらに、各クラウンブロック１３Ａ、１３Ｂは、各タイヤ軸方向の内側縁１３Ａｉ、１３Ｂｉが、クラウン副溝１１の各ジグザグ頂点１４ａ、１４ｂに向かって突出する。

このようなクラウンブロック１３Ａ、１３Ｂは、タイヤ周方向の剛性を効果的に高めることができ、雪路及びドライ路面でのトラクション性能を向上しうる。さらに、各クラウンブロック１３Ａ、１３Ｂは、タイヤ周方向の接地長さを相対的に大に形成しうるとともに、タイヤ軸方向内側に突出する内側縁１３Ａｉ、１３Ｂｉによって、エッジ成分を高めることができ、氷上性能を向上しうる。なお、各クラウンブロック１３Ａ、１３Ｂの前記長さＬ４ａは、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１５〜２１％程度、前記最大幅Ｗ４ａが、トレッド接地幅ＴＷの５〜１２％程度が望ましい。

また、クラウンブロック１３Ａ、１３Ｂには、クラウン副溝１１から各クラウン主溝３Ａ、３Ｂ側にのびるスロット１６、及びクラウン副溝１１と各クラウン主溝３Ａ、３Ｂとの間をのびるサイピングＳ１が設けられる。

前記スロット１６は、クラウン副溝１１の前記ジグザグ頂点１４ａ、１４ｂからクラウン主溝３Ａ、３Ｂ側にのび、かつ各クラウン主溝３Ａ、３Ｂに至ることなく終端する。また、スロット１６は、タイヤ周方向で隣り合うクラウン横溝１２と同方向に傾斜する。

このようなスロット１６は、クラウンブロック１３Ａ、１３Ｂと路面との間の水膜をタイヤ軸方向に排出でき、排水性能を向上しうる。さらに、スロット１６は、クラウンブロック１３Ａ、１３Ｂのエッジ成分を高めることができ、氷上性能を向上しうる。なお、スロット１６の溝幅Ｗ３ｂ（図１に示す）は、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．５〜１．５％程度、溝深さＤ３ｂ（図２に示す）がトレッド接地幅ＴＷの２〜９％程度が望ましい。

前記サイピングＳ１は、回転方向Ｒの先着側から後着側に向かって、クラウン副溝１１とクラウン主溝３Ａ、３Ｂとの間を、タイヤ周方向で隣り合うクラウン横溝１２及びスロット１６と同方向に傾斜してのびる。

このようなサイピングＳ１は、クラウンブロック１３Ａ、１３Ｂのタイヤ周方向剛性を小さくして接地面積を大きくしうるとともに、クラウンブロック１３Ａ、１３Ｂのエッジ成分を高めることができ、氷上性能を高めうる。

図１に示されるように、前記ミドル陸部５Ｂは、クラウン主溝３とショルダー主溝４との間を連通するミドル横溝１８がタイヤ周方向に隔設される。これにより、ミドル陸部５Ｂは、ミドル横溝１８、１８間で挟まれるミドルブロック２０が区分される。

前記ミドル横溝１８は、クラウン主溝３からショルダー主溝４に向かって、回転方向Ｒの後着側に傾斜してのびる。このようなミドル横溝１８は、ミドル陸部５Ｂと路面との間の水膜をタイヤ軸方向へ円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。また、ミドル横溝１８は、その溝内で雪を押し固めて雪柱せん断力を得ることができ、雪上性能を向上しうる。なお、ミドル横溝１８の溝幅Ｗ５ａは、トレッド接地幅ＴＷの１〜４％程度、溝深さＤ５ａ（図２に示す）がトレッド接地幅ＴＷの４〜９％程度が望ましい。

図４に拡大して示されるように、ミドル横溝１８は、クラウン主溝３からタイヤ周方向に対して１５〜３５度の角度α５ａで傾斜してのびる急傾斜部１８ａと、該急傾斜部１８ａからタイヤ軸方向に対して１〜１０度の角度α５ｂで傾斜してのびる緩傾斜部１８ｂとを含む。

このようなミドル横溝１８は、急傾斜部１８ａが、クラウン主溝３内の水を効率的に取り込むことができ、排水性能を大幅に向上しうる。さらに、ミドル横溝１８は、急傾斜部１８ａと緩傾斜部１８ｂとの屈曲により、雪柱せん断力やエッジ成分をさらに高めることができ、雪上性能及び氷上性能を向上しうる。

前記ミドルブロック２０は、タイヤ軸方向の最大幅Ｗ４ｂと、タイヤ周方向の最大長さＬ４ｂが略同一に設定され、かつ回転方向Ｒの先着側から後着側に向かって、タイヤ軸方向の内側から外側に傾斜してのびる略横長平行四辺形状に形成される。

このようなミドルブロック２０は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向の剛性を効果的に高めることができ、雪路及びドライ路面での旋回性能を向上しうる。また、ミドルブロック２０は、クラウンブロック１３及び後述するショルダーブロック３０に比べて、最大幅Ｗ４ｂが大に設定されるため、タイヤ軸方向の接地長さを相対的に大きくでき、氷路での旋回性能も向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、ミドルブロック２０の最大幅Ｗ４ｂは、トレッド接地幅ＴＷの２０〜２５％に設定されるのが望ましい。

なお、前記最大幅Ｗ４ｂがトレッド接地幅ＴＷの２０％未満であると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記最大幅Ｗ４ｂがトレッド接地幅ＴＷの２５％を超えると、クラウン陸部５Ａやショルダー陸部５Ｃのタイヤ軸方向の幅が小さくなり、氷上性能、雪上性能、及びドライ路面での操縦安定性能を十分に向上できなくなるおそれがある。このような観点より、前記最大幅Ｗ４ｂは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２１％以上が望ましく、また、好ましくは２４％以下が望ましい。

同様に、ミドルブロック２０の前記最大長さＬ４ｂは、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の２１〜２６％程度が望ましい。

また、ミドルブロック２０には、回転方向Ｒの後着側のミドル横溝１８から先着側へのびるミドル細溝２１と、ミドル細溝２１よりもタイヤ軸方向内側に配される内側サイピングＳ２と、ミドル細溝２１よりもタイヤ軸方向外側に配される外側サイピングＳ３とが設けられる。

これにより、ミドルブロック２０は、ミドル細溝２１の回転方向Ｒの先着側の端部側で、クラウン主溝３からショルダー主溝４まで途切れることなくのびる先着側小片２０Ａ、この先着側小片の回転方向Ｒの後着側で、ミドル細溝２１とクラウン主溝３とで挟まれる内側小片２０Ｂ、及び先着側小片２０Ａの回転方向Ｒの後着側で、ミドル細溝２１とショルダー主溝４とで挟まれる外側小片２０Ｃに区分される。

前記ミドル細溝２１は、回転方向Ｒの後着側のミドル横溝１８から先着側へのび、かつ先着側のミドル横溝１８に至ることなく終端する。このようなミドル細溝２１は、ミドルブロック２０の先着側の剛性を維持しつつ、エッジ成分を大きくでき、氷上性能、雪上性能及びドライ路面での操縦安定性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、ミドル細溝２１とミドル横溝１８との最短距離Ｌ６ａは、ミドルブロック２０の前記最大長さＬ４ｂの１〜３％が望ましい。

また、本実施形態のミドル細溝２１の溝幅Ｗ６ａは、１．７〜４．０mmに設定される。これにより、ミドル細溝２１は、ミドルブロック２０の剛性を維持しつつ、該ミドルブロック２０と路面との間の水膜を、タイヤ周方向に排出できるため、雪上性能、ドライ路面での操縦安定性能、及び排水性能を向上しうる。

なお、前記溝幅Ｗ６ａが４．０mmを超えると、ミドルブロック２０の剛性を十分に維持できなくなるおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ６ａが１．７mm未満であっても、雪上性能及び排水性能を十分向上できなくなるおそれがある。このような観点より、前記溝幅Ｗ６ａは、より好ましくは３．０mm以下が望ましく、また、より好ましくは２．０mm以上が望ましい。

同様の観点より、ミドル細溝２１の溝深さＤ６ａ（図２に示す）は、好ましくは５．０mm以上、さらに好ましくは７．０mm以上が望ましく、また、好ましくは１０．０mm以下、さらに好ましくは９．０mm以下が望ましい。

さらに、ミドル細溝２１は、回転方向の後着側から先着側に向かって、タイヤ軸方向内側に傾斜してのびるのが望ましい。これにより、ミドル細溝２１は、タイヤ周方向のエッジ成分とタイヤ軸方向のエッジ成分を効果的に発揮でき、氷上性能を高めうる。このような作用を効果的に発揮させるために、ミドル細溝２１のタイヤ周方向に対する角度α６は、５〜１０度が望ましい。

なお、前記角度α６が５度未満であると、氷上性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記角度α６が１０度を超えると、ミドルブロック２０のタイヤ軸方向の広範囲に亘って配置され、該ミドルブロック２０の剛性を十分に維持できなくなるおそれがある。このような観点より、前記角度α６は、より好ましくは６度以上が望ましく、また、より好ましくは９度以下が望ましい。

また、ミドル細溝２１の溝中心線２１Ｃは、ミドルブロック２０の最大幅Ｗ４ｂの中心線Ｌｃよりもタイヤ軸方向外側に配されるのが望ましい。これにより、直進時に相対的に接地圧が大きくなる内側小片２０Ｂの剛性を相対的に大きくでき、雪路及びドライ路面におけるトラクション性能を向上しうる。

前記内側サイピングＳ２は、回転方向Ｒの先着側から後着側に向かって、ミドル細溝２１からタイヤ軸方向内側にのびる。また、内側サイピングＳ２は、タイヤ軸方向に対して５〜３０度の角度α７ａで傾斜し、かつタイヤ周方向に隔設される。さらに、本実施形態の内側サイピングＳ２は、最も先着側に配され、かつ先着側小片２０Ａと内側小片２０Ｂとを区切る第１内側サイピングＳ２ａを除き、内側小片２０Ｂに配置される。

一方、前記外側サイピングＳ３は、回転方向Ｒの先着側から後着側に向かって、ミドル細溝２１からタイヤ軸方向外側にのびる。また、外側サイピングＳ３は、タイヤ軸方向に対して５〜３０度の角度α７ｂで傾斜し、タイヤ周方向に隔設される。さらに、本実施形態の外側サイピングＳ３は、最も先着側に配され、かつ先着側小片２０Ａと外側小片２０Ｃとを区切る第１外側サイピングＳ３ａを除き、外側小片２０Ｃに配置される。

このような内側サイピングＳ２及び外側サイピングＳ３は、ミドルブロック２０のタイヤ周方向剛性を小さくして接地面積を大きくしうるとともに、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を高めることができるため、氷上性能を向上しうる。

また、内側サイピングＳ２及び外側サイピングＳ３は、ミドル細溝２１を挟んで各内側小片２０Ｂ及び外側小片２０Ｃに、回転方向Ｒの先着側が凸となる略Ｖ字状に配置されるため、回転方向Ｒの先着側から後着側への路面からの外力を受ける制動時において、内側小片２０Ｂ及び外側小片２０Ｃを、ミドル細溝２１の溝幅を狭める方向へ変形させることができる。これにより、ミドルブロック２０は、内側小片２０Ｂ及び外側小片２０Ｃを互いに当接させて支持でき、該ミドルブロック２０の倒れ込みが防止され、氷路及び雪路における制動性能を向上しうる。

なお、内側サイピングＳ２及び外側サイピングＳ３の前記角度α７ａ、α７ｂが５度以下であると、内側小片２０Ｂ及び外側小片２０Ｃをミドル細溝２１側へ十分に変形できないおそれがある。逆に、前記角度α７ａ、α７ｂが３０度を超えると、タイヤ軸方向のエッジ成分が過度に低下し、氷上性能を十分に発揮できないおそれがある。このような観点より、前記角度α７ａ、α７ｂは、より好ましくは１５度以上が望ましく、また、より好ましくは２５度以下が望ましい。

また、内側サイピングＳ２の前記角度α７ａ、及び外側サイピングＳ３の前記角度α７ｂは、同一が望ましい。これにより、内側小片２０Ｂ及び外側小片２０Ｃを、均一に変形させることができるため、該内側小片２０Ｂ及び該外側小片２０Ｃに偏摩耗が生じるのを抑制しうる。

前記先着側小片２０Ａは、前記第１内側サイピングＳ２ａ、前記第１外側サイピングＳ３ａ、クラウン主溝３、ショルダー主溝４、ミドル横溝１８及びミドル細溝２１で区分されることにより、ミドル細溝２１の回転方向Ｒの先着側の端部側で、クラウン主溝３からショルダー主溝４まで途切れることなくのびる。また、先着側小片２２Ａは、タイヤ周方向の長さが、ミドル細溝２１側からタイヤ軸方向内側に向かって漸増する。

このような先着側小片２０Ａは、ミドルブロック２０の回転方向Ｒの先着側の剛性を高めることができ、雪路及びドライ路面でのトラクション性能を向上しうる。また、先着側小片２２Ａは、タイヤ軸方向内側に向かって剛性を高めることができ、直進時のトラクション性能を向上しうる。

また、本実施形態の先着側小片２０Ａには、その回転方向Ｒの先着側縁２０Ａａと、タイヤ軸方向の内側縁２０Ａｉとのコーナー部を切り欠いた面取部２４が設けられる。このような面取部２４は、ミドルブロック２０のエッジ成分を大きくしうるとともに、ブロック欠け等の損傷を防ぐことができ、氷上性能及び耐久性能を向上しうる。さらに、面取部２４は、クラウン主溝３内の水を、ミドル横溝１８に効率的に案内でき、排水性能を向上しうる。

さらに、先着側小片２０Ａには、クラウン主溝３からタイヤ軸方向内側にのび、かつミドル細溝２１及びミドル横溝２２に至ることなく終端するサイピングＳ４が設けられるのが望ましい。このようなサイピングＳ４は、先着側小片２０Ａの剛性低下を抑制しつつ、エッジ成分を高めることができ、氷上性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、サイピングＳ４は、内側サイピングＳ２と平行にのびるのが望ましい。

前記内側小片２０Ｂは、クラウン主溝３、ミドル細溝２１、ミドル横溝２２、及び第１内側サイピングＳ２ａで区切られることにより、ミドル細溝２１からクラウン主溝３に向かって先細状にのびる略台形状に形成される。

また、内側小片２０Ｂは、そのタイヤ軸方向の内側縁２０Ｂｉが、先着側小片２０Ａのタイヤ軸方向の内側縁２０Ａｉよりも内側に突出している。このような内側小片２０Ｂは、ミドルブロック２０のエッジ成分を高めるのに役立つ。

前記外側小片２０Ｃは、ショルダー主溝４、ミドル細溝２１、ミドル横溝１８、及び第１外側サイピングＳ３ａに区切られて、回転方向Ｒの先着側から後着側に向かってのびる縦長矩形状に形成される。このような外側小片２０Ｃは、そのタイヤ周方向の剛性、及び接地長さを大きくすることができ、氷上性能、雪上性能及びドライ路面での操縦安定性能を高めることができる。

図１に示されるように、前記ショルダー陸部５Ｃは、ショルダー主溝４とトレッド接地端２ｔとの間を連通するショルダー横溝２８がタイヤ周方向に隔設される。これにより、ショルダー陸部５Ｃは、ショルダー横溝２８、２８間で挟まれるショルダーブロック３０が区分される。

前記ショルダー横溝２８は、ショルダー主溝４からトレッド接地端２ｔ側へジグザグ状にのびている。このようなショルダー横溝２８は、ショルダー陸部５Ｃと路面との間の水膜をタイヤ軸方向に排出しうるとともに、大きな雪柱せん断力を得ることができ、排水性能及び雪上性能を向上しうる。また、ショルダー横溝２８は、そのジグザグ形状により、ショルダーブロック３０のエッジ成分を大きくでき、氷上性能を向上しうる。なお、このような作用を効果的に発揮させるために、ショルダー横溝２８の溝幅Ｗ９は、トレッド接地幅ＴＷの２〜４％程度、溝深さＤ９（図２に示す）がトレッド接地幅ＴＷの５〜９％が望ましい。

前記ショルダーブロック３０は、タイヤ軸方向の最大幅Ｗ４ｃとタイヤ周方向の最大長さＬ４ｃとが略同一に設定され、略矩形状に形成される。このようなショルダーブロック３０は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性をバランスよく高めることができ、雪路及び氷路でのトラクション性能及び旋回性能を向上しうる。なお、ショルダーブロック３０の前記最大幅Ｗ４ｃは、トレッド接地幅ＴＷの１０〜１８％程度、前記最大長さＬ４ｃが、トレッド接地幅ＴＷの１０〜２０％程度が望ましい。

また、前記ショルダーブロック３０には、ショルダー横溝２８からタイヤ軸方向外側にのび、かつトレッド接地端２ｔに至ることなく終端するサイピングＳ５が設けられる。このようなサイピングＳ５は、ショルダーブロック３０の剛性低下を抑えつつ、エッジ成分を大きくできるため、氷上性能、雪上性能及びドライ路面での操縦安定性能を向上しうる。なお、サイピングＳ４のタイヤ軸方向に対する角度α７ｃは、１〜１０度が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示すミドルブロック、ミドル細溝、サイピングを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較のために、図５に示されるミドル細溝がタイヤ周方向で隣り合うミドル横溝に連通するタイヤについても同様に評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２２５／６５ Ｒ１７
リムサイズ：１７×６．５Ｊ
トレッド接地幅ＴＷ：１８０mm
クラウン主溝：
溝幅Ｗ１ａ：５．８mm、Ｗ１ａ／ＴＷ：３．２％
傾斜部の角度α１ａ：５度
継ぎ部の角度α１ｂ：５０度
ショルダー主溝：
溝幅Ｗ１ｂ：７．２mm、Ｗ１ｂ／ＴＷ：４．０％
ミドル横溝：
溝幅Ｗ５ａ：３．９mm、Ｗ５ａ／ＴＷ：２．２％
溝深さＤ５ａ：１１．０mm、Ｄ５ａ／ＴＷ：６．１％
急傾斜部の角度α５ａ：２５度
緩傾斜部の角度α５ｂ：５度
ミドルブロック：
最大長さＬ４ｂ：４０．５mm、Ｌ４ｂ／ＴＷ：２２．５％
ミドル細溝：
溝深さＤ６ａ：９．０mm
最短距離Ｌ６ａ：２．７mm、Ｌ６ａ／ＴＷ：１．５％
テスト方法は、次の通りである。

＜氷上性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２１０ｋＰａ充填して、国産四輪駆動車（排気量３５００cc）の全輪に装着するとともに、気温−５℃の環境下にあるミラーバーン状の氷路テストコースを走行させ、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をプロのドライバーの官能により、１０点法で評価された。数値が大きいほど良好である。

＜雪上性能＞
各供試タイヤを上記リムに条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着して、雪路タイヤテストコースを走行させ、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をプロのドライバーの官能により、１０点法で評価された。数値が大きいほど良好である。

＜ドライ路面での操縦安定性能＞
各供試タイヤを上記リムに条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースをそれぞれ走行させ、回時の安定性、レーンチェンジ時の過渡特性、及び初期応答性等に関する特性を、プロのドライバーの官能により、１０点法で評価された。数値が大きいほど良好である。

＜排水性能＞
各供試タイヤを上記リムに条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着して、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、５０〜８０km／ｈの範囲で速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させて、最大横加速度（横Ｇ）、及び最大横加速度発生時の速度を測定した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好であることを示す。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、氷上性能、雪上性能、及びドライ路面での操縦安定性能を高い次元で両立しうることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ クラウン主溝
４ ショルダー主溝
５Ｂ ミドル陸部
２０ ミドルブロック
２１ ミドル細溝
Ｓ２ 内側サイピング
Ｓ３ 外側サイピング

Claims (5)

1. 回転方向が指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝と、該クラウン主溝の両側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝とが設けられることにより、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝とで区分されたミドル陸部を有し、
   前記ミドル陸部は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間を連通するミドル横溝がタイヤ周方向に隔設されることにより、該ミドル横溝間で挟まれるミドルブロックが区分され、
   前記ミドルブロックは、回転方向の後着側のミドル横溝から回転方向の先着側へのび、かつ先着側のミドル横溝に至ることなく終端するミドル細溝と、前記ミドル細溝よりもタイヤ軸方向内側に配される内側サイピングと、前記ミドル細溝よりもタイヤ軸方向外側に配される外側サイピングとを具え、
   前記ミドル細溝の溝幅は、１．７〜４．０mmであり、
   前記内側サイピングは、回転方向の先着側から後着側に向かって、前記ミドル細溝からタイヤ軸方向内側に傾斜してのびるとともに、
   前記外側サイピングは、回転方向の先着側から後着側に向かって、前記ミドル細溝からタイヤ軸方向外側に傾斜してのび、
   前記内側サイピング及び前記外側サイピングのタイヤ軸方向に対する角度は、５〜３０度であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ミドルブロックは、ミドル細溝の回転方向の先着側の端部側に設けられ、かつ前記クラウン主溝から前記ショルダー主溝まで途切れることなくのびる先着側小片、この先着側小片の回転方向の後着側で、前記ミドル細溝と前記クラウン主溝とで挟まれる内側小片、及び先着側小片の回転方向の後着側で、前記ミドル細溝と前記ショルダー主溝とで挟まれる外側小片を含む請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ミドル細溝の溝中心線は、前記ミドルブロックの最大幅の中心線よりもタイヤ軸方向外側にある請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドル細溝は、回転方向の後着側から先着側に向かって、タイヤ軸方向内側に傾斜し、かつタイヤ周方向に対する角度が５〜１０度である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側に２本の前記クラウン主溝が設けられることにより、該クラウン主溝間で区分されたクラウン陸部を有し、
   前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大幅は、トレッド接地幅の２０〜２５％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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