KR101714806B1

KR101714806B1 - 공기 타이어

Info

Publication number: KR101714806B1
Application number: KR1020120043408A
Authority: KR
Inventors: 유키시 요시다
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2011-04-28
Filing date: 2012-04-25
Publication date: 2017-03-09
Also published as: KR20120122921A; JP5285739B2; US20120273108A1; EP2517903A1; JP2012232644A; CN102756618B; EP2517903B1; CN102756618A; RU2601088C2; RU2012116883A; US9162534B2

Abstract

내마모성 등의 다른 성능에 영향을 주지 않고 빙상 성능을 향상시킨다.
타이어 적도면 상에서 신장되는 센터 리브에, 그 중앙 영역에 위치하는 정점부와, 이 정점부로부터 센터 리브의 한쪽, 다른 쪽의 리브측 가장자리를 향하여 타이어 회전 방향과는 반대 방향으로 경사져 신장되는 한쪽, 다른 쪽의 경사 홈부를 포함하는 V자형 홈을 둘레 방향으로 이격시켜 마련한다. 또 V자형 홈 사이에는, 한쪽의 리브측 가장자리로부터 타이어 적도면을 향하여 상기 한쪽의 경사 홈부와는 동일한 경사 방향으로 신장되는 한쪽의 보조 경사 홈과, 상기 다른 쪽의 리브측 가장자리로부터 타이어 적도면을 향하여 상기 다른 쪽의 경사 홈부와는 동일한 경사 방향으로 신장되는 다른 쪽의 보조 경사 홈이 둘레 방향으로 위치 어긋나게 마련된다. 상기 센터 리브의 리브폭을 트레드폭의 15%∼21%로 했다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은, 스터드리스 타이어 등으로서 적합하며, 다른 성능에 영향을 주지 않고 빙상 성능을 향상시킨 공기 타이어에 관한 것이다.

스터드리스 타이어에서는, 빙상 성능의 향상을 위해, 트레드부에 마련되는 블록 등에 다수개의 사이핑을 형성하여 그 에지에 의한 노면 그립력(에지 효과)을 증대시키거나, 및/또는 트레드 패턴의 랜드비를 높여 접지 면적을 늘려 빙면과의 점착 마찰력을 증대시키는 것 등이 행해지고 있다(예를 들어 특허문헌 1 참조).

특히 최근, 빙상에서의 사이드 슬립을 줄여 코너링시의 그립 성능(사이드 그립 성능)을 높이기 위해, 사이핑을 타이어 축방향에 대하여 경사지게 하여, 그 둘레 방향의 에지 성분을 크게 하는 것이 요구된다. 그러나 도 4에 예시하는 바와 같이, 사이핑(a)의 타이어 축방향에 대한 경사 각도(θ)를 크게 한 경우에는, 사이핑(a)에 의해 구분되는 부분(b)의 두께(t)가 실질적으로 작아지므로, 블록 강성의 저하를 초래하여, 예를 들어 내마모성을 저하시킨다는 문제가 있다.

특허문헌 1 : 일본 특허 공개 제2003-11618호 공보

이러한 상황을 감안하여 본 발명자가 연구한 결과,

(가) 타이어 적도면측의 센터 영역은, 다른 영역에 비하여 접지압이 높기 때문에 에지 효과나 점착 마찰력을 높게 발휘할 수 있는 등, 빙상 성능으로의 기여가 높은 영역이고, 따라서, 이 센터 영역에 배치되는 센터 리브의 타이어 축방향의 리브폭을 상대적으로 높임으로써, 한정된 랜드비에 있어서 빙상 성능을 향상시킬 수 있는 것;

(나) 이 센터 리브에 V자형 홈을 마련함으로써, 둘레 방향의 에지 성분을 증가시켜 빙상 성능을 한층 더 향상시키는 것을 도모하고, 예를 들어 센터 리브에 경사 홈을 마련하는 경우에 비하여 높은 블록 강성을 확보할 수 있어, 내마모성의 저하 등 다른 성능에 미치는 악영향을 억제할 수 있다는 것을 발견할 수 있었다.

따라서 본 발명은, 내마모성 등의 다른 성능에 영향을 주지 않고 빙상 성능을 향상시킬 수 있는 공기 타이어를 제공하는 것을 목적으로 하고 있다.

상기 과제를 해결하기 위해, 본원 청구항 1의 발명은, 트레드부에, 타이어 적도면의 양측에 한쌍의 센터 주홈을 마련함으로써, 이 센터 주홈 사이에 센터 리브가 구분되고, 이 센터 리브에 사이핑이 배치되며, 타이어 회전 방향이 지정된 공기 타이어로서,

상기 센터 리브에, 이 센터 리브의 타이어 축방향의 리브폭의 20%의 거리를 타이어 적도면으로부터 양측으로 이격시킨 중앙 영역에 위치하는 정점부와, 이 정점부로부터 상기 센터 리브의 한쪽, 다른 쪽의 리브측 가장자리를 향하여 각각 타이어 회전 방향과는 반대 방향으로 경사져 신장되는 한쪽, 다른 쪽의 경사 홈부를 구비하는 V자형 홈이 둘레 방향으로 이격되어 형성되고,

또한 상기 둘레 방향에 인접하는 V자형 홈 사이에, 상기 한쪽의 리브측 가장자리로부터 타이어 적도면을 향하여 상기 한쪽의 경사 홈부와는 동일한 경사 방향으로 신장되는 한쪽의 보조 경사 홈과, 상기 다른 쪽의 리브측 가장자리로부터 타이어 적도면을 향하여 상기 다른 쪽의 경사 홈부와는 동일한 경사 방향으로 신장되는 다른 쪽의 보조 경사 홈이 둘레 방향으로 위치 어긋나게 마련되고,

상기 센터 리브의 상기 리브폭을 트레드폭의 15%∼21%로 한 것을 특징으로 한다.

또 청구항 2의 발명에서는, 상기 V자형 홈의 경사 홈부 및 상기 보조 경사 홈은, 각각 타이어 축방향에 대한 각도가 5°∼30°인 것을 특징으로 한다.

또 청구항 3의 발명에서는, 상기 사이핑은 상기 V자형 홈과 평행하게 형성되는 것을 특징으로 한다.

또 청구항 4의 발명에서는, 상기 보조 경사 홈 사이의 둘레 방향의 간격은, 이 보조 경사 홈으로부터 그 보조 경사 홈이 둘레 방향에서 인접하는 V자형 홈까지의 둘레 방향의 간격보다 큰 것을 특징으로 한다.

또 청구항 5의 발명에서는, 상기 사이핑의 깊이는, 상기 V자형 홈의 홈깊이 및 상기 보조 경사 홈의 홈깊이보다 큰 것을 특징으로 한다.

또 청구항 6의 발명에서는, 상기 보조 경사 홈 사이에 형성되는 사이핑의 갯수는, 상기 보조 경사 홈과 V자형 홈 사이에 형성되는 사이핑의 갯수보다 많은 것을 특징으로 한다.

또 청구항 7의 발명에서는, 센터 리브의 리브측 가장자리는, 상기 보조 경사 홈과의 교차 위치로부터, 타이어 회전 방향과는 반대 방향으로 인접하는 보조 경사 홈과의 교차 위치까지, 타이어 회전 방향과는 반대 방향으로 갈수록 타이어 축방향 외측으로 경사지는 것을 특징으로 한다.

본 발명은 전술한 바와 같이, 센터 리브의 리브폭을, 트레드폭의 15%∼21%로 종래보다 넓게 하고 있다. 이 센터 리브는, 다른 부위에 비하여 접지압이 높기 때문에 에지 효과나 점착 마찰력을 높게 발휘할 수 있는 등, 빙상 성능으로의 기여가 큰 영역이고, 따라서 센터 리브를 폭넓게 함으로써 한정된 랜드비에 있어서 빙상 성능을 향상시킬 수 있다.

또 상기 센터 리브에, 정점부로부터 양측의 리브측 가장자리를 향하여 타이어 회전 방향과는 반대 방향으로 경사져 신장되는 경사 홈부를 포함하는 V자형 홈을 마련하고 있다. 이 V자형 홈은, 그 경사 홈부에 의해 둘레 방향의 에지 성분을 증가시킬 수 있고, 빙상에서의 사이드 슬립을 줄여 사이드 그립 성능을 높이는 등, 빙상 성능을 한층 더 향상시킬 수 있다.

또 V자형 홈에 의해 구분되는 V자형 블록은, 예를 들어 경사 홈에 의해 구분되는 평행 사변 형상의 블록에 비하여 잘 변형되지 않는 등, 블록 강성이 높아진다. 그 때문에, 에지 효과를 보다 유효하게 기능시킬 수 있다. 또 높은 블록 강성에 의해, 내마모성의 저하 등을 억제할 수 있다. 또 V자형 홈 사이에 형성되는 보조 경사 홈은, V자형 블록에서의 강성 저하를 낮게 억제하면서, 둘레 방향의 에지 성분을 더욱 증가시킬 수 있다.

도 1은 본 발명의 공기 타이어의 트레드 패턴의 일실시예를 나타내는 전개도이다.
도 2는 그 일부를 확대하여 나타내는 확대도이다.
도 3의 (A)∼(D)는, 센터 주홈, V자형 홈, 보조 경사 홈 및 사이핑의 단면도이다.
도 4는 종래의 문제점을 나타내는 부분 확대도이다.

이하, 본 발명의 실시형태에 관해 상세하게 설명한다. 도 1은, 본 발명의 공기 타이어가 승용차용 스터드리스 타이어로서 형성된 경우의 트레드 패턴의 전개도이다.

도 1에서, 본 실시형태의 공기 타이어(1)는, 타이어 회전 방향(F)이 지정된 방향성 패턴을 갖는 타이어로서, 트레드부(2)에, 타이어 적도면(Co)의 양측에 한쌍의 센터 주홈(3, 3)을 마련함으로써, 이 센터 주홈(3, 3) 사이에 센터 리브(4)를 구분하고, 이 센터 리브에 사이핑(5)을 형성하고 있다. 본 예의 공기 타이어(1)에서는, 빙상 성능과 설상 성능의 관점에서, 랜드비는, 종래의 스터드리스 타이어와 마찬가지로 65%∼75%의 범위로 하고 있다.

또 본 예에서는, 상기 트레드부(2)에, 상기 센터 주홈(3, 3), 트레드단(Te)을 따라서 배치되는 숄더 주홈(6, 6), 및 상기 센터 주홈(3)과 숄더 주홈(6) 사이에 배치되는 미들 주홈(7, 7)을 포함하는 6개의 둘레 방향 주홈이 형성되는 경우를 나타낸다. 이에 따라, 상기 트레드부(2)를, 센터 주홈(3, 3) 사이의 상기 센터 리브(4), 센터 주홈(3)과 미들 주홈(7) 사이의 내측의 미들 리브(8), 미들 주홈(7)과 숄더 주홈(6) 사이의 외측의 미들 리브(9), 및 숄더 주홈(6)과 트레드단(Te) 사이의 숄더 리브(10)를 포함하는 합계 7개의 리브로 구분하고 있다.

그리고 상기 센터 리브(4)의 리브폭(W4)은, 트레드단(Te, Te) 사이의 트레드폭(TW)의 15%∼21%의 범위로 종래보다 폭넓게 설정된다. 이 센터 리브(4)는, 다른 리브(8∼10)에 비하여 접지압이 높기 때문에, 에지 효과나 점착 마찰력을 높게 발휘할 수 있는 등 빙상 성능으로의 기여가 큰 영역이고, 따라서 상기 센터 리브(4)를 폭넓게 함으로써, 한정된 랜드비에 있어서 빙상 성능을 향상시킬 수 있다. 상기 리브폭(W4)은, 리브측 가장자리(4Ea, 4Eb)(총칭할 때 리브측 가장자리(4E)라고 부르는 경우가 있음) 사이의 트레드면 상에서 측정한 타이어 축방향의 폭이며, 본 예와 같이 리브폭(W4)이 둘레 방향에서 변화하는 경우에는, 그 최대치와 최소치의 평균치를 리브폭(W4)으로서 정의한다. 본 예에서는, 상기 리브(4, 8∼10) 중 센터 리브(4)가 가장 폭이 넓고, 다음으로 숄더 리브(10)가 폭넓게 형성된다.

또 상기 주홈(3, 6, 7)은, 홈길이 방향과 직각인 방향의 홈폭이 4.0 mm 이상인 둘레 방향 홈으로서 정의하고 있고, 만약 홈폭이 둘레 방향에서 변화하는 경우에는, 그 최대치와 최소치의 평균치로서 정의한다.

다음으로, 상기 센터 리브(4)에는, 가로 홈(30)으로서 V자형 홈(11)이 둘레 방향으로 이격되어 마련되고, 이에 따라 센터 리브(4)를 V자형 블록(12)의 열로 형성하고 있다. 상기 V자형 홈(11)은, 도 2에 나타낸 바와 같이, 상기 센터 리브(4)의 중앙 영역(4C)에 위치하는 정점부(13)와, 이 정점부(13)로부터 한쪽, 다른 쪽의 리브측 가장자리(4Ea, 4Eb)를 향하여 각각 타이어 회전 방향(F)과는 반대 방향으로 경사져 신장되는 한쪽, 다른 쪽의 경사 홈부(14a, 14b)(총칭할 때 경사 홈부(14)라고 부르는 경우가 있음)를 포함한다. 상기 중앙 영역(4C)은, 상기 리브폭(W4)의 20%의 거리를 타이어 적도면(Co)으로부터 양측으로 이격시킨 영역을 의미하고, 따라서, 상기 정점부(13)의 타이어 적도면(Co)으로부터의 거리(L1)는 상기 리브폭(W4)의 20% 이하가 된다.

또 상기 V자형 블록(12) 내에는, 상기 한쪽의 리브측 가장자리(4Ea)로부터 타이어 적도면(Co)을 향하고 상기 한쪽의 경사 홈부(14a)와는 동일한 경사 방향으로 신장되는 한쪽의 보조 경사 홈(15a)과, 상기 다른 쪽의 리브측 가장자리(4Eb)로부터 타이어 적도면(Co)을 향하고 상기 다른 쪽의 경사 홈부(14b)와는 동일한 경사 방향으로 신장되는 다른 쪽의 보조 경사 홈(15b)이, 1개씩 둘레 방향으로 위치 어긋나게 마련된다. 한쪽, 다른 쪽의 보조 경사 홈(15a, 15b)을 총칭할 때 보조 경사 홈(15)으로 부르는 경우가 있다.

상기 한쪽, 다른 쪽의 보조 경사 홈(15a, 15b)은, 상기 정점부(13)를 통과하는 둘레 방향의 기준선(X)을 넘어서 튀어 나오지 않고, 상기 기준선(X) 상 또는 기준선(X)의 바로 앞에서 종단하고 있다. 본 예에서는 타이어 적도면(Co)과 상기 기준선(X)이 일치하는, 즉 상기 거리(L1)를 0으로 한 바람직한 경우를 나타낸다.

상기 V자형 홈(11)의 경사 홈부(14)의 타이어 축방향에 대한 각도(α), 및 상기 보조 경사 홈(15)의 타이어 축방향에 대한 각도(β)는, 각각 5°∼30°의 범위로 설정된다. 상세하게는, 한쪽의 경사 홈부(14a)의 각도(αa), 다른 쪽의 경사 홈부(14b)의 각도(αb), 한쪽의 보조 경사 홈(15a)의 각도(βa), 다른 쪽의 보조 경사 홈(15b)의 각도(βb)가, 각각 5°∼30°의 범위로 설정된다. 이 때 각도 αa, αb, βa, βb는 상이해도 좋다. 그러나, 직진 안정성의 관점에서, 한쪽, 다른 쪽의 경사 홈부(14a, 14b) 사이의 각도차 |αa-αb|는 10°이하, 나아가 5°이하, 나아가 0°인 것이 바람직하고, 또 한쪽, 다른 쪽의 보조 경사 홈(15a, 15b) 사이의 각도차 |βa-βb|는 10°이하, 나아가 5°이하, 나아가 0°로 하는 것이 바람직하다. 또 블록 강성의 관점에서, 한쪽의 경사 홈부(14a)와 한쪽의 보조 경사 홈(15a) 사이의 각도차 |αa-βa|는 10°이하, 나아가 5°이하, 나아가 0°인 것이 바람직하고, 다른 쪽의 경사 홈부(14b)와 다른 쪽의 보조 경사 홈(15b) 사이의 각도차 |αb-βb|는 10°이하, 나아가 5°이하, 나아가 0°인 것이 바람직하다. 본 예에서는 αa=αb=βa=βb 로 했을 때보다 바람직한 경우를 나타내고 있다.

상기 도 3의 (A)∼(C)에 나타낸 바와 같이, 경사 홈부(14)와 보조 경사 홈(15)의 홈깊이(H14, H15)는, 상기 센터 주홈(3)의 홈깊이(H3)보다 작고, 특히 블록 강성의 관점에서, 상기 홈깊이(H3)의 55%∼65%의 범위로 하는 것이 바람직하다. 홈깊이(H14)와 홈깊이(H15)는, 상기 범위에서 상이하게 할 수 있지만, 강성 밸런스의 관점에서 H14=H15로 하는 것이 바람직하다. 또 상기 경사 홈부(14)와 보조 경사 홈(15)의 홈폭(W14, W15)은, 상기 센터 주홈(3)의 홈폭(W3)보다 작고, 특히 2.0 mm∼3.0 mm의 범위로 하는 것이 바람직하다.

또 상기 V자형 블록(12) 내에는 사이핑(5)이 형성된다. 이 사이핑(5)은 상기 V자형 홈과 평행하게 형성된다. 구체적으로는, 상기 사이핑(5)은, 상기 V자형 홈(11)과 보조 경사 홈(15) 사이에 배치되고 상기 V자형 홈(11)과 평행한 V자형으로 절곡된 제1 사이핑(5A), 및 상기 보조 경사 홈(15)의 내측 단부에 이어지고 상기 V자형 홈(11)의 경사 홈부(14)와 평행한 직선형으로 경사진 제2 사이핑(5B)으로 구성된다. 또 본 예에서는, 각 사이핑(5)의 일단은, 상기 V자형 블록(12) 내에서 도중에 끊기는 단부(5E)를 이루고, 이 도중에 끊기는 단부(5E)가 타이어 축방향의 한쪽, 다른 쪽에서 교대로 나타나도록 사이핑(5)이 배치된다.

이와 같이 본 실시형태의 타이어(1)에서는, 접지압이 높고 빙상 성능으로의 기여가 큰 센터 리브(4)를 폭넓게 함으로써, 한정된 랜드비에 있어서 에지 효과나 점착 마찰력을 보다 유효하게 기능시킬 수 있어 빙상 성능을 향상시킬 수 있다.

또 이 센터 리브(4)에 마련하는 V자형 홈(11)은, 그 경사 홈부(14)에 의해 둘레 방향의 에지 성분을 증가시킬 수 있고, 빙상에서의 사이드 슬립을 줄여 사이드 그립 성능을 높일 수 있다. 또 V자형 홈(11)에 의해 구분되는 V자형 블록(12)은, V자형의 한쪽의 날개부와 다른 쪽의 날개부가 서로 구속하기 때문에, 예를 들어 경사 홈에 의해 구분되는 평행 사변 형상의 블록에 비하여 잘 변형되지 않아, 블록 강성을 높일 수 있다. 그 때문에, 에지 효과를 보다 유효하게 작용시킬 수 있어, 빙상 성능의 향상에 더욱 공헌할 수 있다. 또한 높은 블록 강성에 의해 잘 마모되지 않기 때문에, 내마모성이나 내편마모성 등의 저하를 억제할 수 있다. 또 V자형 홈(11, 11) 사이에 형성되는 상기 보조 경사 홈(15)은, V자형 블록(12)에서의 블록 강성을 높게 유지하면서, 둘레 방향의 에지 성분을 더욱 증가시켜, 빙상 성능의 향상에 더욱 공헌할 수 있다.

또 상기 V자형 블록(12) 내에 형성되는 사이핑(5)도, 상기 V자형 홈(11)과 평행하게 형성되기 때문에, 블록 강성의 저하를 최소한으로 억제하면서, 둘레 방향의 에지 성분을 더욱 증가시킬 수 있어, 빙상 성능을 보다 한층 더 향상시킬 수 있다.

센터 리브의 상기 리브폭(W4)이 트레드폭(TW)의 15%를 하회하면, 빙상 성능의 향상 효과가 충분히 발휘되지 않게 된다. 반대로, 리브폭(W4)이 트레드폭(TW)의 21%를 상회하면, 배수성이 줄어드는 등, 웨트 그립 성능의 저하를 초래한다. 이러한 관점에서 상기 리브폭(W4)의 하한은 트레드폭(TW)의 16% 이상이 바람직하고, 상한은 20% 이하가 바람직하다.

또 상기 경사 홈부(14)의 각도(αa, αb), 보조 경사 홈(15)의 각도(βa, βb)가 5°미만에서는, 둘레 방향의 에지 성분의 증가를 기대할 수 없어 빙상 성능의 저하를 초래한다. 반대로 각도(αa, αb, βa, βb)가 30°를 넘으면, V자형을 이룬다고는 하지만 블록 강성의 확보가 어려워져, 내마모성이나 내편마모성 등의 저하를 초래한다. 이러한 관점에서, 상기 각도(αa, αb, βa, βb)의 하한은 15°이상이 바람직하고, 상한은 21°이하가 바람직하다.

또 V자형 홈(11)의 정점부(13)의 타이어 적도면(Co)으로부터의 상기 거리(L1)가 상기 리브폭(W4)의 20%를 초과하여 커지면, V자의 효과가 줄어들어 블록 강성의 확보가 어려워지고, 또 패턴의 대칭성이 저하되어 직진 안정성에 불리해진다. 이러한 관점에서 상기 거리(L1)는, 리브폭(W4)의 10% 이하, 나아가 5% 이하, 나아가 본 예와 같이 0%로 하는 것이 바람직하다.

또 본 예에서는, 상기 보조 경사 홈(15, 15) 사이의 둘레 방향의 간격(L2)을, 이 보조 경사 홈(15)으로부터 그 보조 경사 홈(15)이 둘레 방향에서 인접하는 V자형 홈(11)까지의 둘레 방향의 간격(L3)보다 크게 하였다. 이것은, 블록 강성을 확보하기 위해서는, 보조 경사 홈(15, 15) 사이의 상기 간격(L2)을 일정 이상 확보하는 것이 필요하고, 이 보조 경사 홈(15)을 V자형 홈(11)에 근접하게 배치함으로써(즉 간격(L3)을 작게 함), 한정된 블록 길이에 있어서 상기 간격(L2)을 확보할 수 있다.

이 때, 상기 보조 경사 홈(15, 15) 사이에 형성되는 사이핑(5)의 갯수 n1은, 상기 보조 경사 홈(15)과 V자형 홈(11) 사이에 형성되는 사이핑(5)의 갯수 n2보다 많은 것이 바람직하고, 이에 따라 블록 강성을 유지하면서 사이핑(5)의 형성수를 늘려, 빙상 성능을 높일 수 있다. 본 예에서는 n1=2, n1=1로 했다.

도 3의 (D)에 나타낸 바와 같이, 상기 사이핑(5)의 깊이(H5)는, 경사 홈부(14)의 상기 홈깊이(H14)(V자형 홈(11)의 홈깊이에 해당) 및 보조 경사 홈(15)의 홈깊이(H15)보다 큰 것이 바람직하고, 이에 따라 블록 강성을 유지하면서 에지 효과를 유효하게 발휘시킬 수 있다. 블록 강성 유지의 관점에서, 사이핑(5)의 깊이(H5)는, 센터 주홈(3)의 홈깊이(H3)의 70%∼80%의 범위가 바람직하다.

또 상기 센터 리브(4)의 리브측 가장자리(4E)는, 상기 보조 경사 홈(15)과의 교차 위치(P1)로부터, 타이어 회전 방향(F)과는 반대 방향으로 인접하는 보조 경사 홈(15)과의 교차 위치(P2)까지, 타이어 회전 방향(F)과는 반대 방향으로 갈수록 타이어 축방향 외측으로 경사져 있다. 이에 따라, 보조 경사 홈(15)의 개구 단부에 단차부가 형성되어, 트랙션성의 향상에 도움이 된다.

또 본 예에서는, 상기 도 1에 나타낸 바와 같이, 상기 내측의 미들 리브(8), 외측의 미들 리브(9), 및 숄더 리브(10)에는, 각각 가로 홈(18, 19, 20)이 둘레 방향으로 이격되어 마련되어, 각 리브(8, 9, 10)를 블록으로 구분하고 있다. 가로 홈(18, 19, 20)은, 상기 V자형 홈(11)의 경사 홈부(14)와 동일한 경사 방향으로 신장되고, 이 가로 홈(18, 19, 20)의 각 피치수는 상기 V자형 홈(11)의 피치수와 동수로 하고 있다. 가로 홈(18, 19, 20)의 홈폭은, 상기 경사 홈부(14) 및 보조 경사 홈(15)의 홈폭(W14, W15)보다 크게 형성되어 있다.

이상, 본 발명의 특히 바람직한 실시형태에 관해 상세히 설명했지만, 본 발명은 도시한 실시형태에 한정되지 않고 다양한 양태로 변형하여 실시할 수 있다.

실시예

도 1에 나타내는 트레드 패턴을 기본으로 하고, 센터 리브(4)에 있어서, 가로 홈(30)(V자형 홈(11)), 보조 경사 홈(15), 및 사이핑(5)의 경사 각도, 그리고 리브폭(W4)을 변화시킨 표 1의 사양에 기초하여 스터드리스 타이어(타이어 사이즈 225/65R17)를 시험 제작하고, 각 시공 타이어의 빙상 성능, 내편마모 성능, 배수 성능을 테스트했다.

다른 사양은 이하와 같이 동일하다.

<트레드 패턴>---도 1

ㆍ트레드폭(TW)---180 mm :

ㆍ랜드비---70%

<주홈>

ㆍ센터 주홈의 홈폭---4.9 mm, 홈깊이---11.0 mm :

ㆍ미들 주홈의 홈폭---3.3 mm, 홈깊이---9.0 mm :

ㆍ숄더 주홈의 홈폭---7.0 mm, 홈깊이---11.0 mm :

<사이핑>---가로 홈(V자형 홈)과 평행하고,

ㆍ사이핑 깊이---75% (센터 주홈 깊이에 대한 비)

<리브폭>

ㆍ숄더 리브의 리브폭(한쪽분)---13.3%(트레드폭에 대한 비)

ㆍ센터 리브의 리브폭의 변화는 미들 리브의 리브폭으로 조정하고 있다.

(1) 빙상 성능 :

시공 타이어를 림(17×6.5 J), 내압(210 kPa)의 조건으로 일본산 승용차(4WD : 3500 cc)의 사륜에 장착하고, 기온 0℃의 환경하에 빙반로를 주행하여, 드라이버의 관능 평가에 의해 10점법으로써 평가했다. 수치가 클수록 빙상 성능이 우수하다.

(2) 내편마모 성능 :

상기 차량을 이용하여, 8000 km의 거리를 일반로 35%, 산악로 15%, 고속도로 50%의 비율로 주행하여, 주행전과 주행후의 센터 리브에서의 V자형 홈의 홈깊이의 변화, 및 숄더 리브에서의 가로 홈의 홈깊이의 변화로부터, 센터 리브 및 숄더 리브의 마모량의 차이를 지수화하여 10점법으로 평가했다. 수치가 클수록 마모량의 차가 적어, 내편마모성이 우수하다.

(3) 배수 성능 :

상기 차량을 이용하여, 반경 100 m의 아스팔트 노면에, 수심 2.0 mm, 길이 20 m의 물웅덩이를 설치한 코스 위를 초속 80 km/h로 진입시켰을 때의 횡가속도(횡 G)를 계측하고 측정치를 지수화하여, 10점법으로써 평가했다. 수치가 클수록, 배수성이 우수하다.

표와 같이 실시예의 타이어는, 내편마모 성능 및 배수 성능 등의 다른 성능을 높게 유지하면서, 빙상 성능을 향상시킬 수 있는 것을 확인할 수 있다.

1 : 공기 타이어 2 : 트레드부
3 : 센터 주홈 4 : 센터 리브
4C : 중앙 영역 4E, 4Ea, 4Eb : 리브측 가장자리
5 : 사이핑 11 : V자형 홈
13 : 정점부 14, 14a, 14b : 경사 홈부
15, 15a, 15b : 보조 경사 홈 Co : 타이어 적도면
W4 : 리브폭

Claims

트레드부에, 타이어 적도면의 양측에 한쌍의 센터 주홈을 마련함으로써, 이 센터 주홈 사이에 센터 리브가 구분되고, 이 센터 리브에 사이핑이 배치되며, 타이어 회전 방향이 지정된 공기 타이어로서,
상기 센터 리브에, 이 센터 리브의 타이어 축방향의 리브폭의 20%의 거리를 타이어 적도면으로부터 양측으로 이격시킨 중앙 영역에 위치하는 정점부와, 이 정점부로부터 상기 센터 리브의 한쪽, 다른 쪽의 리브측 가장자리를 향하여 각각 타이어 회전 방향과는 반대 방향으로 경사져 신장되는 한쪽, 다른 쪽의 경사 홈부를 포함하는 V자형 홈이 둘레 방향으로 이격되어 마련되고,
상기 둘레 방향으로 인접하는 V자형 홈 사이에, 상기 한쪽의 리브측 가장자리로부터 타이어 적도면을 향하여 상기 한쪽의 경사 홈부와 동일한 경사 방향으로 신장되는 한쪽의 보조 경사 홈과, 상기 다른 쪽의 리브측 가장자리로부터 타이어 적도면을 향하여 상기 다른 쪽의 경사 홈부와 동일한 경사 방향으로 신장되는 다른 쪽의 보조 경사 홈이 둘레 방향으로 위치 어긋나게 마련되고,
상기 센터 리브의 상기 리브폭을 트레드폭의 15%∼21%로 한 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 V자형 홈의 경사 홈부 및 상기 보조 경사 홈은, 각각 타이어 축방향에 대한 각도가 5°∼30°인 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 사이핑은, 상기 V자형 홈과 평행하게 형성되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 보조 경사 홈 사이의 둘레 방향의 간격은, 이 보조 경사 홈으로부터 그 보조 경사 홈이 둘레 방향에서 인접하는 V자형 홈까지의 둘레 방향의 간격보다 큰 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 사이핑의 깊이는, 상기 V자형 홈의 홈깊이 및 상기 보조 경사 홈의 홈깊이보다 큰 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 보조 경사 홈 사이에 형성되는 사이핑의 갯수는, 상기 보조 경사 홈과 V자형 홈 사이에 형성되는 사이핑의 갯수보다 많은 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 센터 리브의 리브측 가장자리는, 상기 보조 경사 홈과의 교차 위치로부터, 타이어 회전 방향과는 반대 방향으로 인접하는 보조 경사 홈과의 교차 위치까지, 타이어 회전 방향과는 반대 방향으로 갈수록 타이어 축방향 외측으로 경사지는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.