JP5398421B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部に複数のブロックからなる陸部が区画され、ブロック内に複数のサイプが配置されたタイヤに関する。

トラックやバス用等の重荷重用スタッドレスタイヤは、車両の積載量に応じて使用条件が大きく変動し、積載量に応じて、氷雪上性能（例えば、氷雪上でのトラクション性能やブレーキ性能）が変化することがある。その際、積載量が多いときには、接地面積が増加して氷雪上性能が高くなり、積載量が少ないときには、接地面積が減少して氷雪上性能が低下する傾向がある。これに対し、従来は、特に積載量が少ないときの氷雪上性能を確保するため、トレッド部のブロックやサイプの数を増加させて、エッジ効果を高くするのが一般的である。

ところが、ブロックとサイプの増加に伴い、各ブロックや、サイプにより区画された小ブロックの剛性が低くなり、耐偏摩耗性やブロック耐久性が低下する傾向がある。従って、単にブロックとサイプの数を増やすだけでは、氷雪上性能と他の性能とを両立できず、それぞれ充分な要求性能を確保するのは困難である。一方、主溝やラグ溝を狭くしてブロックを大きくすれば、接地面内の接地面積が増加し、かつ、ブロックの剛性も高くできるものの、この場合には、各溝の雪等を排出する効果が低下して、氷雪上性能に影響が生じる虞がある。

これに対し、従来、トレッド部に、周方向サイプを挟んでタイヤ幅方向に隣接する複数のブロックを区画し、各ブロックに、周方向サイプに開口して幅方向に横断し、両端が開口する幅方向サイプを２つ形成する等して、耐偏摩耗性を維持しながら氷雪上性能の向上を図ったタイヤが知られている（特許文献１参照）。
しかしながら、この従来のタイヤでは、幅方向サイプの開口部（特に周方向サイプへの開口部）の底部において、その付近のブロックに動きが生じ易くなる虞があり、ブロック耐久性をより確実に確保する観点から、更なる改良が求められている。

特開２００７−１８６１２１号公報

本発明は、このような従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、トレッド部の陸部にブロックを有するタイヤに、充分な耐偏摩耗性とブロック耐久性とを確保しつつ、タイヤの氷雪上性能を向上させることである。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、周方向溝により区画された陸部とを備え、陸部が複数のブロックに区画されたタイヤであって、各ブロックに、ブロックをタイヤ周方向に区画する区画部を形成する両端が閉塞したクローズドサイプと、前記クローズドサイプで区画された、タイヤ周方向の区画幅が最も狭い最幅狭区画部と、最幅狭区画部をタイヤ周方向の両側から挟み込む最幅狭区画部よりもタイヤ周方向の区画幅が広い幅広区画部と、前記幅広区画部をタイヤ周方向の両側から挟み込む前記幅広区画部よりもタイヤ周方向の区画幅がさらに広い幅広区画部と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、トレッド部の陸部にブロックを有するタイヤに、充分な耐偏摩耗性とブロック耐久性とを確保しつつ、タイヤの氷雪上性能を向上させることができる。

本実施形態のタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図である。 中央陸部の１つのブロック対を拡大して示す平面図である。 従来品のタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図である。

以下、本発明のタイヤの一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態のタイヤは、例えばトラック、バス等の重荷重用や乗用車用のスタッドレスタイヤであり、以下では、空気入りタイヤを例に採り説明するが、空気以外の気体を充填したタイヤ等、他のタイヤであってもよい。また、このタイヤは、一対のビード部に配置されたビードコアや、その間に亘って延びるカーカス、トレッド部のカーカスの外周側に配置されたベルト、及び所定のトレッドパターンが形成されたトレッドゴムを備える等、周知のタイヤ構造を有する。

図１は、本実施形態のタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図であり、タイヤ周方向（図では上下方向）の一部を模式的に示している。
タイヤ１は、図示のように、トレッド部２に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１０、１１と、それらにより区画されたタイヤ周方向に延びる複数の陸部２０、２１、２２とを備えている。また、タイヤ１は、陸部２０、２１、２２内に配置された、周方向溝１０、１１と交差する方向、例えばタイヤ幅方向（図では左右方向）に直線状に、又は傾斜や湾曲等して延びる複数のラグ溝３０、３１、４０、５０を備えている。タイヤ１は、各陸部２０、２１、２２が、これら複数のラグ溝３０、３１、４０、５０等により分断され、タイヤ周方向に配列する複数のブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂに区画されている。

周方向溝１０、１１は、トレッド部２に少なくとも２本（ここでは、４本）配置され、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで配置された２本の中央側周方向溝１０と、そのタイヤ幅方向外側のトレッド端（タイヤ幅方向外側端）側にそれぞれ配置された２本の外側周方向溝１１からなる。また、これら周方向溝１０、１１は、所定のピッチで僅かに屈曲しつつタイヤ周方向に直線状に延びるストレート溝であり、その溝幅やタイヤ半径方向の深さが同一（又は同程度）に形成され、各々タイヤ赤道面ＣＬを挟んで対称なタイヤ幅方向位置に配置されている。

陸部２０、２１、２２は、２本の中央側周方向溝１０により区画されたタイヤ赤道面ＣＬ上に位置する中央陸部２０、周方向溝１０、１１により区画された中間領域に位置する２つの中間陸部２１、及び、タイヤ幅方向最外側（ショルダ部側）に位置する２つのショルダ陸部２２からなる。これら５列のうち、中央陸部２０と中間陸部２１は、タイヤ幅方向の両側が周方向溝１０、１１により区画されているのに対し、ショルダ陸部２２は、一方側のみが外側周方向溝１１により区画され、トレッド端との間に配置されている。また、各陸部２０、２１、２２のタイヤ幅方向の幅は、それらを区画する周方向溝１０、１１の配置位置に応じた幅に形成され、ここでは、中央陸部２０が最も広く、ショルダ陸部２２、中間陸部２１の順に狭く形成されている。

加えて、中央陸部２０には、タイヤ幅方向に延びる複数の第１のラグ溝３０及び第２のラグ溝３１と、タイヤ周方向に延びる周方向サイプ３２、３３と、タイヤ幅方向に延びるクローズドサイプ３４、３５とが、タイヤ周方向に所定のパターンで繰り返し配置されている。

第１及び第２のラグ溝３０、３１は、一端が両側の中央側周方向溝１０のそれぞれに開口（図では、第１のラグ溝３０が左側、第２のラグ溝３１が右側の中央側周方向溝１０に開口）してタイヤ幅方向内側に向かって延び、他端が中央陸部２０内の中央部（タイヤ赤道面ＣＬ上又は、その近傍位置）で終端している。また、複数の第１のラグ溝３０と第２のラグ溝３１は、それぞれタイヤ周方向に同一間隔で、かつ、互いにタイヤ周方向に離間するとともに、配置位置（位相）をタイヤ周方向にずらせて、タイヤ周方向に沿って左右交互に配置されている。

このタイヤ１では、これら第１及び第２のラグ溝３０、３１を、タイヤ幅方向に対して同じ方向に、かつ、タイヤ幅方向から所定角度で傾斜させて直線状に形成している。また、タイヤ周方向に隣り合う第１のラグ溝３０と第２のラグ溝３１との間の間隔が、タイヤ周方向に沿って交互に狭い、広いを繰り返すように、第１及び第２のラグ溝３０、３１を順次配置している。更に、この第１のラグ溝３０と第２のラグ溝３１の各終端部に、タイヤ周方向に沿って交互に配置された周方向サイプ３２、３３をそれぞれ開口させている。

周方向サイプ３２、３３は、中央陸部２０のタイヤ幅方向の中央部（タイヤ赤道面ＣＬ上）に、かつ、タイヤ周方向に隣り合う第１と第２のラグ溝３０、３１間に順に配置され、中央陸部２０をタイヤ幅方向に分割して２列のブロック列に区画している。また、一方の周方向サイプ３２は、ラグ溝３０、３１間の間隔が広い側に設けられ、タイヤ幅方向に隣接するブロック２０Ｂ間の境界としても機能する。この周方向サイプ３２は、ジグザグ状や波状、又は蛇行した屈曲形状（ここでは、これらを総称して屈曲という）をなし、１回以上屈曲してタイヤ周方向に延び、各ラグ溝３０、３１に開口している。これに対し、他方の周方向サイプ３３は、ラグ溝３０、３１間の間隔が狭い側に設けられ、第１及び第２のラグ溝３０、３１同士を連結するための連結サイプとしての機能を有する。この周方向サイプ３３は、タイヤ周方向に直線状に、又は所定角度で傾斜や湾曲（ここでは傾斜）して延び、各ラグ溝３０、３１に開口してそれらを連結し、ラグ溝３０、３１と共に全体として中央陸部２０をタイヤ幅方向に横断している。

本実施形態では、この周方向サイプ３３と、互いに連結された一対の第１及び第２のラグ溝３０、３１とを、タイヤ周方向に所定間隔で複数組配置し、中央陸部２０をタイヤ周方向に分断する。併せて、分断した中央陸部２０を、タイヤ周方向に屈曲して延びる周方向サイプ３２によりタイヤ幅方向に分割し、中央陸部２０を平面視略矩形状の複数のブロック２０Ｂに区画する。これにより、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで、複数のブロック２０Ｂを互い違いに配置し、中央陸部２０のタイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両側に、それぞれ複数のブロック２０Ｂをタイヤ周方向に配列させてブロック列を形成している。また、周方向サイプ３２を挟んでタイヤ幅方向に隣接する一対のブロック２０Ｂをタイヤ周方向にずらせて配置し、この一対のブロック２０Ｂからなるブロック対をタイヤ周方向に複数配置している。このように、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する中央陸部２０は、複数のブロック対を有し、複数のブロック２０Ｂを複数のブロック対から構成している。

なお、図１では、中央陸部２０の１つのブロック対に斜線でハッチングを付すとともに、一対のブロック２０Ｂに、互いに逆方向に傾斜した斜線でハッチングを付している。また、中央陸部２０内で、複数のブロック対は、サイプ（ここでは周方向サイプ３３）を挟んで、互いに一部を隣接させつつタイヤ周方向に連続して順に配置されている。

図２は、この中央陸部２０の１つのブロック対を含む範囲を拡大して示す平面図である。
タイヤ１は、図示のように、各ブロック２０Ｂに、両端が中央側周方向溝１０等に開口しない直線状や屈曲状（ここでは屈曲状）の複数のクローズドサイプ３４、３５と、クローズドサイプ３４、３５により区画された複数の区画部２０Ｒ、２０Ｓ、２０Ｔとを有する。区画部２０Ｒ、２０Ｓ、２０Ｔは、クローズドサイプ３４、３５間やラグ溝３０、３１との間に区画されたブロック２０Ｂの一部を構成するゴム部であり、それぞれ小ブロック状に形成されて、互いにクローズドサイプ３４、３５の端部を越えたブロック２０Ｂの縁部で連結されている。各ブロック対は、この一対のブロック２０Ｂが、各構成要素を含めて、タイヤ赤道面ＣＬ上の一点を中心にした点対称に形成されている。

クローズドサイプ３４、３５は、１回以上屈曲しつつ全体としてタイヤ幅方向に延びる屈曲サイプであり、タイヤ幅方向に屈曲して延びて、両端が、ブロック２０Ｂの縁部側の所定位置で終端してブロック２０Ｂ内で閉塞している。また、クローズドサイプ３４、３５は、ブロック２０Ｂ内に、それぞれ少なくとも２つ（ここでは４つ）配置され、ブロック２０Ｂをタイヤ周方向に区画して少なくとも３つ（ここでは５つ）の区画部２０Ｒ、２０Ｓ、２０Ｔを形成する。これらクローズドサイプ３４、３５は、ブロック２０Ｂ内でも屈曲しており、クローズドサイプ３４、３５を挟んだ区画部２０Ｒ、２０Ｓ、２０Ｔの壁面も、同様に屈曲形状に形成される。更に、各クローズドサイプ３４、３５は、タイヤ周方向に互いに離間して配置されるとともに、タイヤ幅方向に対して、全体として同じ方向に、かつ、ブロック２０Ｂを挟んだラグ溝３０、３１とも同じ方向に傾斜して形成されている。

ここでは、これら４つのクローズドサイプ３４、３５は、タイヤ周方向の中央側に位置する２つの中央側クローズドサイプ３４と、タイヤ周方向の外側に位置する２つの外側クローズドサイプ３５とからなる。また、２つの中央側クローズドサイプ３４は、互いの間隔が相対的に狭くなるように配置され、それらを挟んで、２つの外側クローズドサイプ３５が、各中央側クローズドサイプ３４とラグ溝３０、３１との間に配置される。その際、外側クローズドサイプ３５は、中央側クローズドサイプ３４とラグ溝３０、３１間のタイヤ周方向の中央部付近において、中央側クローズドサイプ３４側に所定量だけ寄せて配置される。

ブロック２０Ｂは、これらクローズドサイプ３４、３５の配置位置や間隔に応じて、各区画部２０Ｒ、２０Ｓ、２０Ｔのタイヤ周方向の区画幅や面積が設定され、中央側クローズドサイプ３４間に、タイヤ周方向の区画幅が最も狭い最幅狭区画部２０Ｒが区画される。これに対し、外側クローズドサイプ３５とラグ溝３０、３１間には、タイヤ周方向の両端に位置する区画部２０Ｔが、他の区画部２０Ｒ、２０Ｓに比べてタイヤ周方向の区画幅が最も広い最幅広区画部として区画され、ラグ溝３０、３１に隣接して配置される。一方、両クローズドサイプ３４、３５間には、一対の中間区画部２０Ｓが、最幅狭区画部２０Ｒをタイヤ周方向の両側から挟み込み、かつ、最幅狭区画部２０Ｒよりもタイヤ周方向の区画幅が広い幅広区画部として、最幅広区画部２０Ｔよりも狭い区画幅に区画される。これにより、本実施形態では、最幅狭区画部２０Ｒを、ブロック２０Ｂのタイヤ周方向の中央部に位置させるとともに、各ブロック２０Ｂの区画部２０Ｒ、２０Ｓ、２０Ｔを、タイヤ周方向の中央部から両端に向かって順に、タイヤ周方向の区画幅が広くなるように形成している。ただし、中間区画部２０Ｓは、最幅広区画部２０Ｔと同等の区画幅に区画してもよい。

ここで、各区画部２０Ｒ、２０Ｓ、２０Ｔの区画幅は、クローズドサイプ３４、３５とラグ溝３０、３１により区画された各区画部２０Ｒ、２０Ｓ、２０Ｔのタイヤ周方向に沿う幅であり、タイヤ幅方向に沿って幅が変化するときには平均幅のことをいう。即ち、例えば、クローズドサイプ３４、３５が屈曲や湾曲、又は傾斜等（ここでは屈曲）したサイプであるときには、クローズドサイプ３４、３５間、又は、クローズドサイプ３４、３５とラグ溝３０、３１間のタイヤ周方向に沿う幅を平均した平均幅が区画幅になる。ただし、区画幅は、クローズドサイプ３４、３５、及び、ラグ溝３０、３１に沿うブロック縁部のタイヤ周方向の平均位置を求めて、それらの間のタイヤ周方向に沿う各距離から取得してもよい。また、後述する各ブロック２１Ｂ、２２Ｂの区画部も、このブロック２０Ｂの区画部と同様に構成され、以下の各区画幅も、このブロック２０Ｂにおける区画幅と同義である。

なお、複数のブロック対は、周方向サイプ３３を挟んで、タイヤ幅方向の逆側のブロック２０Ｂ同士を順に隣接させ、かつ、隣接する各ブロック２０Ｂに形成された互いの最幅広区画部２０Ｔをタイヤ幅方向に隣接させつつ、タイヤ周方向に配置されている。また、タイヤ１は、この周方向サイプ３３を挟んで隣接する最幅広区画部２０Ｔに沿って、それぞれ中央陸部２０をタイヤ周方向に区画する複数のラグ溝３０、３１を備えている。更に、各ブロック２０Ｂは、タイヤ赤道面ＣＬ側で、タイヤ幅方向に突出する２つの凸部Ｖを有し、凸部Ｖのタイヤ周方向位置に、ラグ溝３０、３１の終端部と、隣接するブロック２０Ｂの２つの中央側クローズドサイプ３４が配置されている。

加えて、各ブロック２０Ｂで、２つの中央側クローズドサイプ３４は、互いにタイヤ幅方向の略同じ位置で折れて屈曲するが、タイヤ幅方向の端部では、それぞれ屈曲しない一方に対して他方が逆方向に屈曲し、それらの間隔が次第に広くなっている。これにより、最幅狭区画部２０Ｒが、タイヤ幅方向の端部側（図２のＸ範囲）で、それらを区画する中央側クローズドサイプ３４の閉塞端に向かって広がるように形成されている。

この中央陸部２０に対し、タイヤ幅方向両外側の中間陸部２１（図１参照）には、それぞれタイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝４０とクローズドサイプ４４、４５とが、タイヤ周方向に所定のパターンで繰り返し配置されている。ラグ溝４０は、中間陸部２１をタイヤ幅方向に横断して、両端が両側の各周方向溝１０、１１に開口し、中間陸部２１をタイヤ周方向に分断して複数のブロック２１Ｂに区画している。また、ラグ溝４０は、両側の中間陸部２１でタイヤ幅方向に対して同じ方向に傾斜するとともに、中央陸部２０のラグ溝３０、３１と逆方向に傾斜し、かつ、ラグ溝３０、３１のタイヤ周方向の配置間隔と同一間隔でタイヤ周方向に配置されている。

各ブロック２１Ｂには、図２に示すブロック２０Ｂと同様に、複数（ここでは４つ）の両端が閉塞したクローズドサイプ４４、４５によりタイヤ周方向に区画されて、少なくとも３つ（ここでは５つ）の区画部が形成されている。クローズドサイプ４４、４５は、タイヤ周方向の中央側に位置する２つの中央側クローズドサイプ４４と、その両外側に位置する２つの外側クローズドサイプ４５とからなり、タイヤ幅方向に屈曲して延びる屈曲サイプに形成されている。このように、クローズドサイプ４４、４５は、それぞれ上記した中央陸部２０のクローズドサイプ３４、３５と同様に構成され、ブロック２１Ｂに、タイヤ周方向の両端（外側クローズドサイプ４５とラグ溝４０間）に位置して他の区画部よりもタイヤ周方向の区画幅が広い最幅広区画部を区画する。また、中央側クローズドサイプ４４間に、ブロック２１Ｂのタイヤ周方向の区画幅が最も狭い最幅狭区画部を区画するとともに、この最幅狭区画部を両側から挟み込む、それよりもタイヤ周方向の区画幅が広い幅広区画部を区画する。更に、最幅狭区画部が、タイヤ幅方向の端部側で、中央側クローズドサイプ４４の閉塞端に向かって広がるように形成されている。

一方、ショルダ陸部２２には、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝５０と、タイヤ周方向に延びる周方向細溝５１と、タイヤ幅方向に延びるクローズドサイプ５４、５５とが、タイヤ周方向に所定のパターンで繰り返し配置されている。ショルダ陸部２２は、外側周方向溝１１及び周方向細溝５１と、それらに両端が開口するラグ溝５０とにより、外側周方向溝１１に沿ってタイヤ周方向に配列する複数のブロック２２Ｂに区画されている。ラグ溝５０は、両側のショルダ陸部２２でタイヤ幅方向に対して同じ方向に傾斜するとともに、中央陸部２０のラグ溝３０、３１と同じ方向に傾斜し、タイヤ周方向に所定間隔で配置されている。

各ブロック２２Ｂには、図２に示すブロック２０Ｂと同様に、複数（ここでは４つ）の両端が閉塞したクローズドサイプ５４、５５によりタイヤ周方向に区画されて、少なくとも３つ（ここでは５つ）の区画部が形成されている。クローズドサイプ５４、５５は、タイヤ周方向の中央側に位置する２つの中央側クローズドサイプ５４と、その両外側に位置する２つの外側クローズドサイプ５５とからなり、タイヤ幅方向に屈曲して延びる屈曲サイプに形成されている。このように、クローズドサイプ５４、５５は、それぞれ上記した中央陸部２０のクローズドサイプ３４、３５と同様に構成され、ブロック２２Ｂに、タイヤ周方向の両端（外側クローズドサイプ５５とラグ溝５０間）に位置して他の区画部よりもタイヤ周方向の区画幅が広い最幅広区画部を区画する。また、中央側クローズドサイプ５４間に、ブロック２２Ｂのタイヤ周方向の区画幅が最も狭い最幅狭区画部を区画するとともに、この最幅狭区画部を両側から挟み込む、それよりもタイヤ周方向の区画幅が広い幅広区画部を区画する。更に、最幅狭区画部が、タイヤ幅方向の端部側で、中央側クローズドサイプ５４の閉塞端に向かって広がるように形成されている。

このように、中間陸部２１とショルダ陸部２２は、２列のブロック列を備えた中央陸部２０と異なり、それぞれ４つのクローズドサイプ４４、４５、５４、５５を有するブロック２１Ｂ、２２Ｂがタイヤ周方向に配列された１列のブロック列を備えている。

以上説明したように、本実施形態のタイヤ１では、各陸部２０、２１、２２を複数のブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂに区画するとともに、各ブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂに、複数のクローズドサイプ３４、３５、４４、４５、５４、５５を配置している。これにより、陸部２０、２１、２２とブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂ内のサイプ数や長さ、及び、エッジ成分を増加でき、エッジ効果を高めて氷雪上性能を向上できる。

また、クローズドサイプ３４、３５、４４、４５、５４、５５は、両端が閉塞するため、例えば端部が開口するサイプを形成したときに比べて、閉塞端と、その底部において、ブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂに動きが生じ難くなる。その結果、クローズドサイプ３４、３５、４４、４５、５４、５５の端部（特に、周方向サイプ３２に対向する端部）付近のブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂの動きを低減させて、クラック発生の核ができるのを抑制できる。これに伴い、サイプ底や端部でのクラックの発生を抑制して、ブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂの耐久性を向上できる。同時に、クローズドサイプ３４、３５、４４、４５、５４、５５は、タイヤ転動時に開きが生じ難く、サイプ開きが低減されるため、各ブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂの剛性低下が抑制されて、充分なブロック剛性を確保できる。

更に、クローズドサイプ３４、３５（図２参照）により区画して、各ブロック２０Ｂ（他のブロック２１Ｂ、２２Ｂも同様）に、最幅狭区画部２０Ｒと、最幅狭区画部２０Ｒをタイヤ周方向の両側から挟み込む、それよりも区画幅が広い幅広区画部（ここでは、中間区画部２０Ｓ）を区画する。このように、相対的に幅広で剛性が高い幅広区画部により、幅狭で剛性が低い最幅狭区画部２０Ｒを挟み込むため、両側の幅広区画部が、その間の最幅狭区画部２０Ｒを支える効果が発揮される。そのため、エッジ成分を増加させながら、ブロック２０Ｂ全体としての剛性低下を抑制できるとともに、最幅狭区画部２０Ｒの倒れ込みを低減して、ブロック２０Ｂの偏摩耗の発生を抑制できる。

併せて、このタイヤ１では、以上のように高いブロック剛性が得られるため、耐偏摩耗性やブロック耐久性を低下させずに氷雪上性能を向上できる。その際、高いブロック剛性を得るために、ブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂを大きくしたり、或いは、それらを区画する溝を狭くしたりする必要がないため、各溝の雪等を排出する効果も低下せず、氷雪上性能への影響も防止できる。加えて、接地時のブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂの倒れ込みも抑制できるため、所期したエッジ効果を発揮させることができ、かつ、接地面積の減少も抑制できるため、氷雪上性能の低下を防止できる。

従って、本実施形態によれば、トレッド部２の陸部２０、２１、２２にブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂを有するタイヤ１に、充分な耐偏摩耗性とブロック耐久性とを確保しつつ、タイヤ１の氷雪上性能を向上させることができる。そのため、氷雪上性能と他の性能とを両立させて、それぞれ充分な要求性能を得ることができ、冬季の走行路面におけるタイヤ１の安全性を確保することができる。また、クローズドサイプ３４、３５、４４、４５、５４、５５を、タイヤ幅方向に屈曲して延びる屈曲サイプに形成したため、外力が作用したときに、対向する壁面同士が当接して相互に支え合う効果が得られる。これにより、ブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂの変形や倒れ込みを抑制して、ブロック剛性の低下を確実に抑制できるため、上記した効果をより高くできる。

加えて、このタイヤ１では、各ブロック２０Ｂ（他のブロック２１Ｂ、２２Ｂも同様）のタイヤ周方向の両端に、タイヤ周方向の区画幅が最も広く、剛性も最も高い最幅広区画部２０Ｔを配置したため、ブロック２０Ｂの最も動き易い端部の区画部を動き難くできる。これにより、ブロック２０Ｂの剛性低下を抑制できるとともに、ラグ溝３０、３１に隣接する最幅広区画部２０Ｔの倒れ込みと、それに伴うブロック２０Ｂの偏摩耗の発生とを抑制できる。また、ブロック２０Ｂのタイヤ周方向の中央部に、最も倒れ易い最幅狭区画部２０Ｒを位置させたため、その倒れ込みを防止する両側の部分をタイヤ周方向に均等な幅にできる。その結果、タイヤ周方向の倒れ込み時に、最幅狭区画部２０Ｒを両側から同等な力で支えることができ、不均等な倒れ込みを防止して、偏摩耗の発生を効果的に抑制できる。併せて、ここでは、各ブロック２０Ｂの区画部を、タイヤ周方向の中央部から両端に向かって順にタイヤ周方向の区画幅を広く形成する。そのため、最幅狭区画部を、より剛性が高い両側の区画部で支え、それらを、より一層剛性が高い両側の区画部で支えることができ、区画部を支え合う効果をブロック両端まで連続して発揮させて、倒れ込みの抑制効果を大きく向上できる。

ここで、本実施形態では、中央陸部２０に、タイヤ周方向に屈曲して延びる周方向サイプ３２を挟んで、一対のブロック２０Ｂをタイヤ幅方向に隣接して配置し、この一対のブロック２０Ｂからなるブロック対を複数設けている。この一対のブロック２０Ｂ間の周方向サイプ３２により、屈曲形状のサイプ壁が接触することで、一対のブロック２０Ｂ同士が互いに変形や倒れ込み等を抑制し合う相互補完効果が得られ、ブロック剛性の低下を効果的に防止できる。同時に、エッジ成分を増加させて、氷雪上性能も向上できる。また、このように、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する中央陸部２０に複数のブロック対を配置することで、タイヤ赤道面ＣＬ付近にブロック２０Ｂを２列配置でき、積載量が少ないときの接地面内の接地面積を確保して、充分な氷雪上性能が発揮される。

更に、このタイヤ１では、周方向サイプ３３を挟んで最幅広区画部２０Ｔを隣接させて複数のブロック対を順に配置し、この隣接する最幅広区画部２０Ｔに沿って複数のラグ溝３０、３１を設けている。これにより、剛性の高い最幅広区画部２０Ｔ同士が支え合い、互いに変形や倒れ込みを抑制し合う結果、ラグ溝３０、３１による排水性や排雪性を確保しながら、ラグ溝３０、３１の周囲の剛性を維持して、中央陸部２０全体の剛性低下を抑制できる。また、ブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂのタイヤ周方向の区画幅が最も狭い最幅狭区画部を、タイヤ幅方向の端部側で広がるように形成すると、最幅狭区画部のサイプ端側の剛性を高くできるため、その付近でのクラックの核の発生を一層抑制できる。

なお、このタイヤ１では、周方向溝１０、１１を、タイヤ周方向に直線状に延びるストレート溝に形成したが、これらは、例えば、タイヤ幅方向に振幅させてジグザグ状に屈曲させる等、他の態様でタイヤ周方向に延びるように形成してもよい。しかしながら、周方向溝１０、１１をストレート溝に形成すると、その排雪性がより高くなり、タイヤ１の氷雪上性能を一層向上できるため、周方向溝１０、１１は、そのように形成するのがより望ましい。

また、ブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂには、外側クローズドサイプ３５、４５、５５を設けず、２つの中央側クローズドサイプ３４、４４、５４のみを配置するようにしてもよい。ただし、２つの中央側クローズドサイプ３４、４４、５４同士の間隔を狭くし、上記のように外側クローズドサイプ３５、４５、５５を配置することで、エッジ成分を増加させてエッジ効果を高めることができる。その際、外側クローズドサイプ３５、４５、５５を屈曲サイプにすると、ブロック剛性の低下を抑制する効果も得られる。

（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、以上説明したトレッドパターン（図１参照）を備えた実施例のタイヤ１（以下、実施品という）と、従来のトレッドパターンを備えた従来例（比較例）のタイヤ（以下、従来品という）とを試作して、以下の条件で氷雪上性能と、耐偏摩耗性及びブロック耐久性の比較試験を行った。実施品と従来品は、ともにＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００９、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ１１Ｒ２２．５−１６ＰＲのトラック及びバス用ラジアルプライタイヤである。

図３は、従来品のトレッドパターンを展開して示す平面図であり、タイヤ周方向の一部を模式的に示している。
従来品（タイヤ７０）には、図示のように、トレッド部７１に、タイヤ周方向に延びる４本の周方向溝７２、７３により、５つの陸部７４、７５、７６を区画した。また、各陸部７４、７５、７６を、複数のラグ溝８０、８１、８２、８３、８４と、タイヤ周方向に延びる周方向サイプ８５、８６、８７等により、複数のブロック７４Ｂ、７５Ｂ、７６Ｂに区画した。これら各ブロック７４Ｂ、７５Ｂ、７６Ｂを、２つの幅方向サイプ９０によりタイヤ周方向に分割して３つの小ブロックを形成し、それぞれ周方向溝７２、７３側に２つの短サイプ９１を配置した。

試験は、新品の実施品及び従来品を、サイズ７．５０のリムに装着して空気圧を９００ｋＰａにし、それぞれ２−Ｄ４の車両に取り付けた状態で行った。また、氷雪上性能試験では、アイス路面と雪路面のテストコースで、それぞれエンジン回転数を一定にして車両の発進加速度を測定し、測定結果を従来品を基準に評価して、氷上トラクション性能と雪上トラクション性能を比較した。その際、車両に所定の積載量を積んだ状態（定積時という）と、積載がない状態（空車時という）とで、それぞれ氷上発進加速度と雪上発進加速度を測定した。これに対し、耐偏摩耗性試験とブロック耐久性試験では、各タイヤを、その装着位置を固定して車両間でローテーションさせて５万ｋｍ市場走行させた後、それぞれヒール・アンド・トウ摩耗による両摩耗間の差（段差量）と、サイプ底でのクラック発生数を実測して、実測結果を従来品を基準に評価した。
表１に、これら各試験の結果を示すが、いずれも従来品を１００とした指数で表す。

その結果、表１に示すように、定積時と空車時の氷上発進加速度は、従来品の１００、１００に対し、それぞれ実施品では１０５、１１５と大きくなっていた。また、定積時と空車時の雪上発進加速度も、従来品の１００、１００に対し、それぞれ実施品では１０４、１１０と大きくなっていた。これより、実施品では、氷上と雪上でのトラクション性能（特に、空車時の性能）が高くなり、氷雪上性能を向上できることが分かった。一方、ヒール・アンド・トウ段差量は、従来品の１００に対し、実施品では１１０であり、耐偏摩耗性を向上できることが分かった。これらに対して、クラック発生数は、従来品の１００に対し、実施品では２０と大幅に減少しており、ブロック耐久性を大きく向上できることが分かった。

以上の結果から、本発明により、トレッド部２の陸部にブロックを有するタイヤ１に、充分な耐偏摩耗性とブロック耐久性とを確保しつつ、タイヤ１の氷雪上性能を向上できることが証明された。

１・・・タイヤ、２・・・トレッド部、１０・・・中央側周方向溝、１１・・・外側周方向溝、２０・・・中央陸部、２０Ｂ・・・ブロック、２０Ｒ、２０Ｓ、２０Ｔ・・・区画部、２１・・・中間陸部、２１Ｂ・・・ブロック、２２・・・ショルダ陸部、２２Ｂ・・・ブロック、３０、３１・・・ラグ溝、３２、３３・・・周方向サイプ、３４、３５・・・クローズドサイプ、４０・・・ラグ溝、４４、４５・・・クローズドサイプ、５０・・・ラグ溝、５１・・・周方向細溝、５４、５５・・・クローズドサイプ、ＣＬ・・・タイヤ赤道面。

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、周方向溝により区画された陸部とを備え、陸部が複数のブロックに区画されたタイヤであって、
   各ブロックに、ブロックをタイヤ周方向に区画する区画部を形成する両端が閉塞したクローズドサイプと、
   前記クローズドサイプで区画された、タイヤ周方向の区画幅が最も狭い最幅狭区画部と、最幅狭区画部をタイヤ周方向の両側から挟み込む最幅狭区画部よりもタイヤ周方向の区画幅が広い幅広区画部と、前記幅広区画部をタイヤ周方向の両側から挟み込む前記幅広区画部よりもタイヤ周方向の区画幅がさらに広い幅広区画部と、を有することを特徴とするタイヤ。
2. 請求項１に記載されたタイヤにおいて、
   各ブロックに、タイヤ周方向の両端に位置してタイヤ周方向の区画幅が最も広い最幅広区画部を有することを特徴とするタイヤ。
3. 請求項１又は２に記載されたタイヤにおいて、
   最幅狭区画部が、ブロックのタイヤ周方向の中央部に位置することを特徴とするタイヤ。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載されたタイヤにおいて、
   クローズドサイプが、タイヤ幅方向に屈曲して延びる屈曲サイプであることを特徴とするタイヤ。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載されたタイヤにおいて、
   陸部の複数のブロックが、タイヤ周方向に屈曲して延びる周方向サイプを挟んでタイヤ幅方向に隣接する一対のブロックからなるブロック対を複数有することを特徴とするタイヤ。
6. 請求項５に記載されたタイヤにおいて、
   複数のブロック対が、サイプを挟んで互いの最幅広区画部をタイヤ幅方向に隣接させつつタイヤ周方向に配置され、
   サイプを挟んで隣接する最幅広区画部に沿って、陸部をタイヤ周方向に区画する複数のラグ溝を備えたことを特徴とするタイヤ。
7. 請求項５又は６に記載されたタイヤにおいて、
   複数のブロック対を有する陸部が、タイヤ赤道面上に位置する中央陸部であることを特徴とするタイヤ。

Images