JPH05178029A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH05178029A JPH05178029A JP3288017A JP28801791A JPH05178029A JP H05178029 A JPH05178029 A JP H05178029A JP 3288017 A JP3288017 A JP 3288017A JP 28801791 A JP28801791 A JP 28801791A JP H05178029 A JPH05178029 A JP H05178029A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- block
- sipes
- adjacent
- land
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 サイプ間の陸部端の底部に生ずるクラックの
発生を予防し、そのクラックから進展して生ずるサイプ
間の陸部の欠損を未然に防止する空気入りタイヤの提
供。 【構成】 トレッド部外周面上にタイヤ周方向に伸びる
複数の主溝と同方向に間隔をおいて配置される横方向溝
によって複数のブロック１を形成してなるトレッドパタ
ーンにおいて、前記ブロックに、そのブロックの一端か
ら他端へと横方向へ伸び、互いに近接する少なくとも２
本のサイプ２を配置し、上記互いに近接する少なくとも
２本のサイプで囲まれた陸部３の周方向長さが同一のブ
ロック内で中央部よりも少なくとも一方の横方向端にお
いて大きく構成した空気入りタイヤ。
発生を予防し、そのクラックから進展して生ずるサイプ
間の陸部の欠損を未然に防止する空気入りタイヤの提
供。 【構成】 トレッド部外周面上にタイヤ周方向に伸びる
複数の主溝と同方向に間隔をおいて配置される横方向溝
によって複数のブロック１を形成してなるトレッドパタ
ーンにおいて、前記ブロックに、そのブロックの一端か
ら他端へと横方向へ伸び、互いに近接する少なくとも２
本のサイプ２を配置し、上記互いに近接する少なくとも
２本のサイプで囲まれた陸部３の周方向長さが同一のブ
ロック内で中央部よりも少なくとも一方の横方向端にお
いて大きく構成した空気入りタイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤ、特に
重荷重用ラジアルタイヤのブロックパターンにおけるサ
イプの配置構造に関する。
重荷重用ラジアルタイヤのブロックパターンにおけるサ
イプの配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】スタッドレスタイヤのトレッドパタ−ン
として従来よりブロックパタ−ンが多々採用されてお
り、氷上における摩擦係数を増加させる手段としてはゴ
ムブロックに複数の横方向のサイプを配置したものが知
られている。例えば、特開昭６３−２７９９０３号公報
に開示されているトレッドパタ−ンは、ブロック内の隣
接するサイプに直角な平均幅が異なっていて、最も狭い
領域と最も広い領域の比が０．８以下となっている。そ
うであれば、ブロック内の領域間で剛性差があるから、
トレッドの接地面に路面から水平方向の力が加わったと
き、トレッドのブロックのサイプによって区分された各
領域の水平方向の変位量に差を生じ、サイプが強制的に
開口されてタイヤのウエット性能が向上されるが、この
ようなトレッドパタ−ンのもので氷上走行をした場合に
は、車両が重量車両であれば、サイプ間の陸部は剛性が
低い故に曲がり、そのエッジ圧が高くなるので、氷上に
おける摩擦係数が増加する。それ故、上記公報に開示さ
れたトレッドパタ−ンはスタッドレスタイヤに使用した
場合にそれなりの効果がある。
として従来よりブロックパタ−ンが多々採用されてお
り、氷上における摩擦係数を増加させる手段としてはゴ
ムブロックに複数の横方向のサイプを配置したものが知
られている。例えば、特開昭６３−２７９９０３号公報
に開示されているトレッドパタ−ンは、ブロック内の隣
接するサイプに直角な平均幅が異なっていて、最も狭い
領域と最も広い領域の比が０．８以下となっている。そ
うであれば、ブロック内の領域間で剛性差があるから、
トレッドの接地面に路面から水平方向の力が加わったと
き、トレッドのブロックのサイプによって区分された各
領域の水平方向の変位量に差を生じ、サイプが強制的に
開口されてタイヤのウエット性能が向上されるが、この
ようなトレッドパタ−ンのもので氷上走行をした場合に
は、車両が重量車両であれば、サイプ間の陸部は剛性が
低い故に曲がり、そのエッジ圧が高くなるので、氷上に
おける摩擦係数が増加する。それ故、上記公報に開示さ
れたトレッドパタ−ンはスタッドレスタイヤに使用した
場合にそれなりの効果がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述のように氷上のお
ける摩擦係数を増加させる手段としてブロックに複数の
幅方向のサイプを配置し、そのサイプは種々形状は異な
っても平行に配置されたものが普通であり、図１
（ａ），（ｂ）に示されたようなサイプで囲まれた陸部
の周方向の幅が狭いと、横方向の剛性が低いから、走行
中にサイドフォ−スが入力したとき、横方向の剪断力に
よってサイプ間の陸部端の底部が変形し、クラックを生
じ、それが進展して最悪状態では陸部自体が欠損してし
まうようなことが起こり、問題があった。本発明は、上
記のような従来技術の問題点を解消するため創案された
ものであり、その目的とするところは、氷上性能を維持
しながら、そのようなサイプ間の陸部端の底部に生ずる
クラックの発生を予防し、さらにはそのクラックが進展
して生ずるサイプ間の陸部の欠損を未然に防止すること
ができる空気入りタイヤを提供するにある。
ける摩擦係数を増加させる手段としてブロックに複数の
幅方向のサイプを配置し、そのサイプは種々形状は異な
っても平行に配置されたものが普通であり、図１
（ａ），（ｂ）に示されたようなサイプで囲まれた陸部
の周方向の幅が狭いと、横方向の剛性が低いから、走行
中にサイドフォ−スが入力したとき、横方向の剪断力に
よってサイプ間の陸部端の底部が変形し、クラックを生
じ、それが進展して最悪状態では陸部自体が欠損してし
まうようなことが起こり、問題があった。本発明は、上
記のような従来技術の問題点を解消するため創案された
ものであり、その目的とするところは、氷上性能を維持
しながら、そのようなサイプ間の陸部端の底部に生ずる
クラックの発生を予防し、さらにはそのクラックが進展
して生ずるサイプ間の陸部の欠損を未然に防止すること
ができる空気入りタイヤを提供するにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤにおいては、トレッド部外
周面上にタイヤ周方向に伸びる複数の主溝と同方向に間
隔をおいて配置される横方向溝によって複数のブロック
を形成してなるトレッドパターンにおいて、前記ブロッ
クに、そのブロックの一端から他端へと横方向へ伸び、
互いに近接する少なくとも２本のサイプを配置し、上記
互いに近接する少なくとも２本のサイプで囲まれた陸部
の周方向長さが同一のブロック内で中央部よりも少なく
とも一方の横方向端において大きくした空気入りタイヤ
が提供される。
に、本発明の空気入りタイヤにおいては、トレッド部外
周面上にタイヤ周方向に伸びる複数の主溝と同方向に間
隔をおいて配置される横方向溝によって複数のブロック
を形成してなるトレッドパターンにおいて、前記ブロッ
クに、そのブロックの一端から他端へと横方向へ伸び、
互いに近接する少なくとも２本のサイプを配置し、上記
互いに近接する少なくとも２本のサイプで囲まれた陸部
の周方向長さが同一のブロック内で中央部よりも少なく
とも一方の横方向端において大きくした空気入りタイヤ
が提供される。
【０００５】
【作用】上記構成を備えた空気入りタイヤを装着して走
行する場合に、（１）ブロックに隣接する主溝の深さが
等しく、サイプが主溝より浅い場合と（２）ブロックに
隣接する溝深さが異なる場合に分けて作用を説明する
と、 （１）ブロックに隣接する主溝の深さが等しく、サイプ
が主溝より浅い場合 走行中にサイドフォースが入力すると、ブロックの横方
向に剪断力が生じ、この剪断力がブロックの端部に集中
し、ブロック中央部に向かうに従い、漸減していくの
で、その特性を考慮して近接したサイプ間の陸部の端部
の周方向長さを中央部周方向長さより大きくすることに
よって横剛性が高められ、サイプ間の陸部の端部の変形
が抑制され、該部の応力集中の低減が図られる。
行する場合に、（１）ブロックに隣接する主溝の深さが
等しく、サイプが主溝より浅い場合と（２）ブロックに
隣接する溝深さが異なる場合に分けて作用を説明する
と、 （１）ブロックに隣接する主溝の深さが等しく、サイプ
が主溝より浅い場合 走行中にサイドフォースが入力すると、ブロックの横方
向に剪断力が生じ、この剪断力がブロックの端部に集中
し、ブロック中央部に向かうに従い、漸減していくの
で、その特性を考慮して近接したサイプ間の陸部の端部
の周方向長さを中央部周方向長さより大きくすることに
よって横剛性が高められ、サイプ間の陸部の端部の変形
が抑制され、該部の応力集中の低減が図られる。
【０００６】（２）ブロックに隣接する溝の深さが異な
り、サイプがいずれの主溝よりも深くない場合 このとき、溝深さが深い方から、サイドフォースを受け
た場合に、ブロック全体即ち深い溝の底部よりブロック
が変形するので、近接したサイプ間の陸部端の底部には
応力集中が発生しにくく、浅い場合には変形の始まり部
と近いためサイプ間の陸部端の底部に応力集中が起こ
り、クラックを生じてしまうので、近接したサイプ間の
陸部の端部において中央部より周方向長さを溝深さが浅
い方にだけ大きくすることによって（１）と同様にサイ
プ間の陸部の変形を抑制し、該部の応力集中を低減させ
ることができる。
り、サイプがいずれの主溝よりも深くない場合 このとき、溝深さが深い方から、サイドフォースを受け
た場合に、ブロック全体即ち深い溝の底部よりブロック
が変形するので、近接したサイプ間の陸部端の底部には
応力集中が発生しにくく、浅い場合には変形の始まり部
と近いためサイプ間の陸部端の底部に応力集中が起こ
り、クラックを生じてしまうので、近接したサイプ間の
陸部の端部において中央部より周方向長さを溝深さが浅
い方にだけ大きくすることによって（１）と同様にサイ
プ間の陸部の変形を抑制し、該部の応力集中を低減させ
ることができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の第１実施例で、単一のブロック１
の近接したサイプ２間の陸部３の端部においてそのサイ
プ２の中央部の周方向長さＴS1より端部の周方向長さＴ
S2が大きく形成されており、中央部の中途より末広がり
に伸びている。そのＡ−Ａ線における切断面を示したも
のが図５である。その断面における主溝及び副溝の深さ
Ｈ1 及びＨ2 は同じである。
する。図２は本発明の第１実施例で、単一のブロック１
の近接したサイプ２間の陸部３の端部においてそのサイ
プ２の中央部の周方向長さＴS1より端部の周方向長さＴ
S2が大きく形成されており、中央部の中途より末広がり
に伸びている。そのＡ−Ａ線における切断面を示したも
のが図５である。その断面における主溝及び副溝の深さ
Ｈ1 及びＨ2 は同じである。
【０００８】図３は第２実施例のブロック１の平面図で
あって、サイプ２の中央における周方向長さがＴS1で側
端に至るに従い徐々に末広がりにその周方向長さが大き
く形成され、その側端でＴS2になっている。
あって、サイプ２の中央における周方向長さがＴS1で側
端に至るに従い徐々に末広がりにその周方向長さが大き
く形成され、その側端でＴS2になっている。
【０００９】図４は第３実施例の単一のブロック１の平
面図で、片側の側端の周方向長さＴS2が中央部の周方向
長さＴS1に比べて中途より末広がりに形成されいるもの
である。このブロック１のＢ−Ｂ断面を示したのが図６
で、ブロック１の両側の溝深さＨ1 及びＨ2 が異なる実
施例で、サイプ２の深さｈは浅い溝の深さＨ1 より浅く
形成されている。
面図で、片側の側端の周方向長さＴS2が中央部の周方向
長さＴS1に比べて中途より末広がりに形成されいるもの
である。このブロック１のＢ−Ｂ断面を示したのが図６
で、ブロック１の両側の溝深さＨ1 及びＨ2 が異なる実
施例で、サイプ２の深さｈは浅い溝の深さＨ1 より浅く
形成されている。
【００１０】図７及び図８は、従来技術おいてブロック
に隣接する主溝の深さが等しくサイプが主溝より浅い場
合及びブロックに隣接する溝深さが異なりサイプがいず
れの主溝よりも浅い場合の、サイドフォースが働いたと
きのブロックの変形状態を示したものである。
に隣接する主溝の深さが等しくサイプが主溝より浅い場
合及びブロックに隣接する溝深さが異なりサイプがいず
れの主溝よりも浅い場合の、サイドフォースが働いたと
きのブロックの変形状態を示したものである。
【００１１】このように走行中のコ−ナリング時等にサ
イドフォ−スが入力すると、路面に接するサイプ間陸部
に剪断力が生ずるが、その剪断力の分布は図１０に示す
ようにブロックの幅方向で外側より中央部に向かうに従
い漸減する。したがって、ブロックにおける主溝及び副
溝に隣接するそれぞれの溝の深さＨ1 とＨ2 が等しくサ
イプ深さｈがそれらの溝の深さＨ1 ，Ｈ2 より浅い場合
及び隣接する溝深さが異なりサイプ深さｈが浅い溝より
浅い場合には、その浅い側の溝がある側端で中央部より
周方向長さＴS2を大きくし、中央部或いは中央部の中途
より隣接するサイプの周方向長さを末広がりに構成する
ことによって横剛性を高めて、そのサイプ２間の陸部の
端における変形を抑制し、該部における応力集中を低減
させ、クラックの発生を予防し、ひいては陸部３の欠損
を未然に防止している。この場合に、近接したサイプ２
間の陸部３の周方向の長さＴS1に対して端部で中央部よ
り周方向長さを大きくしたＴS2は１．１≦ＴS2／ＴS1≦
３を満たすように選定するのがよい。また、ＴS2／ＴS1
＜１．１の場合には、横剛性が不足しサイプ２間の陸部
の端部でクラックを生じ、またＴS2／ＴS1＞３の場合に
は、前後の剛性が高すぎるので、氷上におけるブレ−キ
作用をする複数本のサイプを設けた意味がなくなる。さ
らに、他の実施例として単一のブロックの形状は第１実
施例〜第３実施例のような矩形でなく図９に示すような
ものに側端の周方向長さＴS2が中央部の周方向長さＴS1
より広く、中途より末広がりになっているものでも同様
な効果が期待できる。なお、サイプの形状は上記実施例
のものに限定されるものではなく、ギザギザ型、折れ線
型その他のものであっても側端で幅広になったものはす
べて含まれることは勿論である。
イドフォ−スが入力すると、路面に接するサイプ間陸部
に剪断力が生ずるが、その剪断力の分布は図１０に示す
ようにブロックの幅方向で外側より中央部に向かうに従
い漸減する。したがって、ブロックにおける主溝及び副
溝に隣接するそれぞれの溝の深さＨ1 とＨ2 が等しくサ
イプ深さｈがそれらの溝の深さＨ1 ，Ｈ2 より浅い場合
及び隣接する溝深さが異なりサイプ深さｈが浅い溝より
浅い場合には、その浅い側の溝がある側端で中央部より
周方向長さＴS2を大きくし、中央部或いは中央部の中途
より隣接するサイプの周方向長さを末広がりに構成する
ことによって横剛性を高めて、そのサイプ２間の陸部の
端における変形を抑制し、該部における応力集中を低減
させ、クラックの発生を予防し、ひいては陸部３の欠損
を未然に防止している。この場合に、近接したサイプ２
間の陸部３の周方向の長さＴS1に対して端部で中央部よ
り周方向長さを大きくしたＴS2は１．１≦ＴS2／ＴS1≦
３を満たすように選定するのがよい。また、ＴS2／ＴS1
＜１．１の場合には、横剛性が不足しサイプ２間の陸部
の端部でクラックを生じ、またＴS2／ＴS1＞３の場合に
は、前後の剛性が高すぎるので、氷上におけるブレ−キ
作用をする複数本のサイプを設けた意味がなくなる。さ
らに、他の実施例として単一のブロックの形状は第１実
施例〜第３実施例のような矩形でなく図９に示すような
ものに側端の周方向長さＴS2が中央部の周方向長さＴS1
より広く、中途より末広がりになっているものでも同様
な効果が期待できる。なお、サイプの形状は上記実施例
のものに限定されるものではなく、ギザギザ型、折れ線
型その他のものであっても側端で幅広になったものはす
べて含まれることは勿論である。
【００１２】図１１は、単一のブロツクとして別の形状
のものを種々組み合わせたものを採用したトレッドパタ
ーンを示したものである。
のものを種々組み合わせたものを採用したトレッドパタ
ーンを示したものである。
【００１３】表１（ａ）及び(b) に従来技術のトレツド
パターンを備えた基準タイヤと図２及び図４に示した実
施例のトレッドパターンを備えたタイヤを準備し、氷上
路面で制動テスト及び２万ｋｍの走行テストを行った。
その際に使用したタイヤサイズは１０．００Ｒ２０で、
それぞれのトレッドパターンを付けたタイヤを７．００
Ｔ×２０のリムに組み車両に装着した後、そのタイヤを
内圧７．２５ｋｇｆ／ｃｍ2 で荷重２７００ｋｇの負荷
を加えながら、氷温−５゜Ｃの氷上において時速２０ｋ
ｍ／ｈで走行するとともに、この走行中に急ブレーキを
かけて、ブレーキをかけた地点から停止した地点までの
距離を測定した。この測定結果の逆数を氷上性能として
指数表示した結果を表に示す。このときの指数１００で
の制動距離は３９．２ｍであった。
パターンを備えた基準タイヤと図２及び図４に示した実
施例のトレッドパターンを備えたタイヤを準備し、氷上
路面で制動テスト及び２万ｋｍの走行テストを行った。
その際に使用したタイヤサイズは１０．００Ｒ２０で、
それぞれのトレッドパターンを付けたタイヤを７．００
Ｔ×２０のリムに組み車両に装着した後、そのタイヤを
内圧７．２５ｋｇｆ／ｃｍ2 で荷重２７００ｋｇの負荷
を加えながら、氷温−５゜Ｃの氷上において時速２０ｋ
ｍ／ｈで走行するとともに、この走行中に急ブレーキを
かけて、ブレーキをかけた地点から停止した地点までの
距離を測定した。この測定結果の逆数を氷上性能として
指数表示した結果を表に示す。このときの指数１００で
の制動距離は３９．２ｍであった。
【００１４】
【００１５】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の空気入り
タイヤはトレッド部外周面上にタイヤ周方向に伸びる複
数の主溝と同方向に間隔をおいて配置される横方向溝に
よって複数のブロックを形成してなるトレッドパターン
において、前記ブロックに、そのブロックの一端から他
端へと横方向へ伸び、互いに近接する少なくとも２本の
サイプを配置し、上記互いに近接する少なくとも２本の
サイプで囲まれた陸部の周方向長さが同一のブロック内
で中央部よりも少なくとも一方の横方向端において大き
く構成されているので、サイプ間の陸部端の底部に生ず
るクラックの発生を予防し、さらには、そのクラックが
進展して生ずるサイプ間の陸部の欠損を未然に防止する
とともに、を維持することができる等の効果を奏するも
のである。
タイヤはトレッド部外周面上にタイヤ周方向に伸びる複
数の主溝と同方向に間隔をおいて配置される横方向溝に
よって複数のブロックを形成してなるトレッドパターン
において、前記ブロックに、そのブロックの一端から他
端へと横方向へ伸び、互いに近接する少なくとも２本の
サイプを配置し、上記互いに近接する少なくとも２本の
サイプで囲まれた陸部の周方向長さが同一のブロック内
で中央部よりも少なくとも一方の横方向端において大き
く構成されているので、サイプ間の陸部端の底部に生ず
るクラックの発生を予防し、さらには、そのクラックが
進展して生ずるサイプ間の陸部の欠損を未然に防止する
とともに、を維持することができる等の効果を奏するも
のである。
【図１】（ａ）は従来のトレッドパターンの単一のブロ
ックを示す図である。（ｂ）は従来のトレッドパターン
の別の単一のブロックを示す図である。
ックを示す図である。（ｂ）は従来のトレッドパターン
の別の単一のブロックを示す図である。
【図２】本発明の第１実施例のトレッドパターンにおけ
る単一のブロックを示す平面図である。
る単一のブロックを示す平面図である。
【図３】本発明の第２実施例のトレッドパターンにおけ
る単一のブロックを示す平面図である。
る単一のブロックを示す平面図である。
【図４】本発明の第３実施例のトレッドパターンなおけ
る単一のブロックを示す平面図である。
る単一のブロックを示す平面図である。
【図５】図２のブロックをＡ−Ａ線で切断した断面図で
ある。
ある。
【図６】図４のブロックをＢ−Ｂ線で切断した断面図で
ある。
ある。
【図７】ブロックに隣接する主溝の深さが等しく、サイ
プが主溝より浅い場合、従来ブロックに路面上において
サイドフォースが入力した状態を示した図である。
プが主溝より浅い場合、従来ブロックに路面上において
サイドフォースが入力した状態を示した図である。
【図８】プロックに隣接する溝の溝深さが異なり、サイ
プがいずれかの主溝よりも浅い場合、従来のブロックに
路面上においてサイドフォースが入力した状態を示した
図である。
プがいずれかの主溝よりも浅い場合、従来のブロックに
路面上においてサイドフォースが入力した状態を示した
図である。
【図９】本発明の単一のブロックが矩形でない場合の実
施例を示す図である。
施例を示す図である。
【図１０】ブロックにサイドフォースが入力した状態
で、ブロックに生ずる幅方向の剪断力の分布状態を示す
図である。
で、ブロックに生ずる幅方向の剪断力の分布状態を示す
図である。
【図１１】本発明の実施例における種々の形状の単一ブ
ロックを組み合わせたトレッドパターンを示した図であ
る。
ロックを組み合わせたトレッドパターンを示した図であ
る。
１ トレッド部の単一のブロック ２ サイプ ３ サイプ間の陸部 ＴL 単一ブロックの周方向長さ ＴS サイプ２間の周方向長さ ｈ サイプ深さ
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド部外周面上にタイヤ周方向に伸
びる複数の主溝と同方向に間隔をおいて配置される横方
向溝によって複数のブロックを形成してなるトレッドパ
ターンにおいて、前記ブロックに、そのブロックの一端
から他端へと横方向へ伸び、互いに近接する少なくとも
２本のサイプを配置し、上記互いに近接する少なくとも
２本のサイプで囲まれた陸部の周方向長さが同一のブロ
ック内で中央部よりも少なくとも一方の横方向端におい
て大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (11)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3288017A JPH05178029A (ja) | 1991-11-01 | 1991-11-01 | 空気入りタイヤ |
| US07/967,281 US5385189A (en) | 1991-11-01 | 1992-10-27 | Pneumatic tire with paired sides in the tread |
| EP19920309934 EP0540339B1 (en) | 1991-11-01 | 1992-10-29 | Pneumatic tire |
| ES92309934T ES2116323T3 (es) | 1991-11-01 | 1992-10-29 | Neumatico. |
| CA002081720A CA2081720A1 (en) | 1991-11-01 | 1992-10-29 | Pneumatic tire, mold for manufacturing pneumatic tire, and method of manufacturing pneumatic tire using the mold |
| EP19920309935 EP0540340B1 (en) | 1991-11-01 | 1992-10-29 | Pneumatic tire, mold for manufacturing pneumatic tire, and method of manufacturing pneumatic tire using the mold |
| ES92309935T ES2092060T3 (es) | 1991-11-01 | 1992-10-29 | Neumatico, molde y procedimiento para la fabricacion del mismo. |
| DE1992625554 DE69225554T2 (de) | 1991-11-01 | 1992-10-29 | Luftreifen |
| FI924924A FI102258B1 (fi) | 1991-11-01 | 1992-10-29 | Pneumaattinen rengas |
| DE1992613161 DE69213161T2 (de) | 1991-11-01 | 1992-10-29 | Luftreifen, Form und Verfahren zur Herstellung |
| NO924196A NO179860C (no) | 1991-11-01 | 1992-10-30 | Pneumatisk dekk |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3288017A JPH05178029A (ja) | 1991-11-01 | 1991-11-01 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05178029A true JPH05178029A (ja) | 1993-07-20 |
Family
ID=17724734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3288017A Pending JPH05178029A (ja) | 1991-11-01 | 1991-11-01 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05178029A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011042319A (ja) * | 2009-08-24 | 2011-03-03 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| JP2011056999A (ja) * | 2009-09-07 | 2011-03-24 | Bridgestone Corp | タイヤ |
-
1991
- 1991-11-01 JP JP3288017A patent/JPH05178029A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011042319A (ja) * | 2009-08-24 | 2011-03-03 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| JP2011056999A (ja) * | 2009-09-07 | 2011-03-24 | Bridgestone Corp | タイヤ |
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